Техника и вооружение 2001 11-12
Шрифт:
Четырехгусеничный «Мариенваген I» с бронекорпусом.
К середине войны германские конструкторы уже накопили опыт в создании колесных бронемашин. Легкобронированный «Эрхардт» ВАК с 50-мм зенитной («противобалонной») пушкой стал сенсацией Берлинского салона 1906 года, но оказался непрактичным. В том же году бронированный автомобиль без вооружения представляла фирма «Опель». По опыту маневров 1909 года германское командование сделало вывод о малой ценности бронеавтомобилей. Тем не меиее вооруженные автомобили испытывались на предвоенных маневрах. В начале войны германские разведывательные отряды снабжались так называемыми «моторными
К осени 1916г. был накоплен опыт и в разработке вездеходных шасси. Еще в середине 1915г. Военное министерство выдало требования на разработку грузовой машины для движения вне дорог. В июле 1915г. заказ на такую машину получил Х.Г.Бремер, и в октябре 1916г. был представлен опытный четырехгусеничный образец. По устройству он напоминал обычный автомобиль с передним расположением двигателя и задней приводной осью с заменой всех колес гусеницами, так что приводной была только задняя пара гусениц. Заказ на 50 таких шасси начал выполнять завод в Мариенфельд на окраине Берлина, благодаря чему машина известна под названиями «Бремерваген» и «Мариенваген I». Плохая управляемость ходовой части заставила вскоре перейти к полугусеничной модели «Мариенваген II» с передней управляемой колесной парой. Несколько раньше, в середине 1916г., гусеничное самоходное шасси, разработанное по Заказу Военного министерства, представила фирма «Дюркопп». В задней части «Дюрваген» помещались два 80-сильных двигателя, перед ними – сиденье.водителя, переднюю часть машины занимала грузовая платформа. Ходовая часть была разработана по типу известного американского трактора «Холт- Катерпиллер».
После появления первых английских танков m поле боя германское Военное министерство решило в виде опыта приступить к работам по созданию вездеходных бронированных боевых машин, и в октябре 1916г. в Берлине, в министерстве состоялось первое совещание по этому поводу. Поскольку речь шла о совмещении вездеходного шасси с бронекорпусом и вооружением, понятно участие в совещании конструкторов «Бремерваген» и «Дюрваген». Однако попытка снабдить шасси «Мариенваген I» коробчатым корпусом из 9-мм брони оказалась неудачной. Шасси «Дюркопп» оказалось слишком слабым для установки бронекорпуса, и два построенных экземпляра этой машины использовались в качестве обычных транспортеров.
Был также разработан проект «Орионваген» полугусеничной схемы с управляемыми колесами и приземистым обтекаемым корпусом, частично прикрывавшим ходовую часть.
В 1916 году был приглашен в Германию и австриец Штайнер со своим проектом боевого применения гусеничного трактора.
Уже 1 февраля 1917г. «Ганза-Лойд» в Берлине продемонстрировала трехколесную бронемашину «Треффасваген», высокую проходимость которой обеспечивали два приводных колеса большого диаметра с широким стальным ободом. Между колесами помещалась бронерубка, а для управления служил вынесенный вперед на коробчатой балке строенный поворотный каток малого диаметра. Как и все попытки создания «высококолесного танка» (включая английский проект «сухопутного крейсера» майора Хеттерингтона и построенную в России опытную машину капитана Лебеденко), «Треффасваген» оказался неудачным. Он испытывался до октября 1917г., предлагался в качестве тяжелого бронетягача, но еще до окончания войны был разобран на лом.
Прототип танка А7. Видны экраны, закрывающие ходовую часть. На серийных танках экраны снимались.
Танк A7V г корпусом «Рехлинг»
Для организации и объединения работ по созданию германского
46-летний иженер Й. Фольмер имел большой опыт разработки автомобилей различных типов, в военном ведомстве зарекомендовал себя работами по повышению проходимости грузовиков. В группу Фольмера вошло около 40 конструкторов от различных фирм.
Взгляды Военного министерства и высшего командования на назначение разрабатываемой машины значительно расходились. Скептицизм командования в отношении танков и нежелание тратить средства попусту породили решение о разработке универсального шасси. 15 ноября были сформулированы требования к гусеничному самоходному шасси которое можно было бы использовать для танка и для трактора или грузовика. При этом машина должна была развивав скорость до 12 км/ч, преодолевать ров шириной 1,5 м и подъемы крутизной 31 градусов. Только к концу 20-х годов окончательно стала ясна невозможность создать полноценный танк на шасси трактора или использовать танк как трактор.
К участию в разработке были привлечены «Даймлер», «Бюссинг», NAG, «Бенц. «Опель». К разработке ходовой части привлекли представителя «Холт-Катерпиллер» Х.Стайнера и берлинскую фирму «Брасс унд Херштетт». Несмотря на скептицизм Ставки, поддержка Военного министерства обеспечила средства для проведения работ.
Разработка проекта велась спешно и была завершена уже к 22 декабря. В основу компоновочной схемы машины была положена симметрия в продольной и поперечной плоскостях. Эта симметрия сказывалась даже на расположении дверей корпуса.
Учитывая «универсальный» характер разрабатывавшегося шасси, описание машины начнем именно с него.
Конструкция собиралась на массивной прямоугольной коробчатой раме. В геометрическом центре машины располагался двигательный отсек, закрытый капотом. Над ним помещалась площадка с местами механика-водителя и командира. Заметим, что на первом варианте шасси было установлено два места водителя, повернутые в противоположные стороны, для переднего и заднего хода – идея «челнока», популярная в те годы Для увеличения полезного объема корпуса гусеницы были помещены практически под днищем корпуса. Таким образом, компоновка машины была как бы трехэтажной – ходовая часть, платформа и площадка управления. Ходовая часть была выполнена по типу трактора «Холт».
«Ходовые тележки» подвешивались к поперечным коробчатым балкам, приклепанным снизу рамы, на вертикальных винтовых цилиндрических пружинах. Поначалу каждая тележка имела две пружины, затем их количество довели до четырех (в два ряда). Одна тележка несла пять сдвоенных опорных катков с наружными и центральными ребордами – по типу железнодорожных. На борт приходилось потри тележки. Перемещения тележек относительно рамы ограничивались балками. Верхняя ветвь гусеницы поддерживалась шестью одинарными роликами. Ролики крепились попарно на особых брусках/уложенных по бокам рамы на выступы поперечных балок. Таким образом, оси поддерживающих роликов и ведущего колеса были жестко связаны с рамой. Ось направляющего колеса снабжалась винтовым механизмом регулировки натяжения гусеницы. Направляющее и ведущее колеса были спицованными, позже устанавливались и сплошные ведущие колеса. Расположенное сзади ведущее колесо имело зубчатый венец, зацеплявший шарниры гусеничной цепи.
Траки гусениц были сборными. Каждый трак состоял из башмака и рельсов. Башмак, снабженный невысокими поперечными грунтозацепами, непосредственно ложился на грунт и служил как бы «шпалами» для рельс, по которым двигались опорные катки с ребордами. Ходовая часть; таким образом, образовывала подобие железнодорожного хода. Проушины на концах внутреннего рельса служили для соединения траков цилиндрическими пальцами (болтами) с надетыми на них втулками – буксами. С одного края башмак имел изогнутый отросток, прикрывавший шарнир от попадания грязи и камней при изгибе. Ширина башмака составляла 500 мм, рельса – 65 мм, расстояние между рельсами – 180 мм, толщина башмака -8 мм, высота рельса – 115 мм. Рельсы выполнялись из прессованной стали, пальцы и втулки -из стали «хронос», башмак штамповался из мартеновской стали Сименса.