Техника и вооружение 2002 05
Шрифт:
Бисноват работал з НИИ-1 до июня 1946 г, а затем, выделившись из его состава вместе с заводом № 293. приступил к самостоятельной деятельности В то время уже было ясно, что жидкостным двигателям не место на боевых истребителях. Однако на исследовательских самолетах при условия старта с самолета — носителя они позволяли обеспечить кратковременное достижение скоростей, пока еще немыслимых для боевой авиации. Поведение самолетов на сверхзвуковых скоростях еще было преисполнено загадок. Именно поэтому в США разработали специальные экспериментальные самолеты с ЖРД — Белл Х-1 и Дуглас D-558-II «Скайрокет», на которых впервые удалось преодолеть звуковой барьер.
Безусловно, что в Советском Союзе не могли не обратить внимание на это многообещающее направление. Сама жизнь требовала идти на связанный с этим риск, поскольку ожидаемые результаты исследований могли в самом ближайшем будущем понадобиться для создания полно ценных боевых, а в перспективе — и гражданских реактивных самолетов. Один из экспериментальных ракетных самолетов, «346», под руководством Г. Рессинга и одного из создателей перехватчика «БИ» А. Я Березняка, проектировали немцы в ОКБ-1, расположенном в Подберезье (Дубна). Другой, так называемый «самолет 5», строился в Химках по проекту, разработанному Бисноватом и его коллегами. На нем планировалось достичь скорость 1200 км/час (М=1,16) на высоте 12…13 км. При этом результаты расчетов обещали и значительно большие величины, а в ходе продувок моделей, выполненных в ЦАГИ в трубе Т-104, были определены аэродинамические характеристики до скорости, соответствующей М=1,45.
«Самолет 5» представлял собой цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла с углом стреловидности 45° по линии 1/4 хорд. На верхних поверхностях консолей крыла было установлено по две аэродинамических перегородки, предотвращавшие ранний срыв потока с его законцовок. Пилот размещался в катапультном кресле, установленном в герметичной кабине, фонарь которой был выполнен без выступания за обводы фюзеляжа. Самолет оснащался разработанным под руководством Л.С Душкина двухкамерным ЖРД РД-23ВФ с максимальной тягой на большой высоте 2 т. Запасы топлива — керосина, азотной кислоты и использовавшейся для питания турбонасосного агрегата перекиси водорода — обеспечивали двухминутную работу двигателя на полной тяге.
Для летных испытаний изготовили два самолета, обозначенных «5–1» и «5–2».
В качестве самолетов ~ носителей использовали два Пе-8, дооснащенных специальным пилоном, установленным под правым крылом между фюзеляжем и внутренним двигателем. При испытаниях отделение «пятерок» обычно производилось на высоте 77,5 км. С июля 1948 по июнь 1949 г. летчиком А. К. Пахомовым, на самолете "5–1" и Г. М. Шияновым на "5–2" было выполнено соответственно по 3 и 8 полетов в планерной комплектации. При этом самолет «5–1» потерапел аварию и восстановление не подлежал. Полеты с включенными двигателями не проводились. Когда к лету 1949 г самолет «5–1» наконец подготовили к проведению исследования ранее недоступных скоростей полета, заказчик уже утратил интерес к нему. Ведущие самолетостроительные КБ Микояна, Лавочкина и Яковлева, опираясь на свои многочисленные коллективы конструкторов и мощную базу опытного производства на прототипах боевых машин вплотную подошли к диапазону скоростей, предусмотренному для «пятерки». Столь же неудачная судьба постигла и самолет «346».
Тем не менее, опыт, накопленный при создании «самолета 5», пригодился при последующих работах Бисновата и его сотрудников. По Постановлению Совета Министров от 14 апреля 1948 г. № 1175-440 коллектив конструкторов завода № 293 приступил к разработке противокорабельного комплекса с самолетом-снарядом 15ХМ «Шторм» и ракеты «воздух-воздух» СНАРС-250.
Необходимость создания комплекса «Шторм» определялась подавляющим превосходством военно-морских сил вчерашних союзников, а к тому времени — уже вероятных противников над советским флотом. Значимость флота в решении исхода военного противостояния не только на море, но и на суше была успешно продемонстрирована в ходе Второй мировой войны, когда флотами западных держав обеспечивалась высадка стратегических десантов, открывавших новые фронты и театры военных действий.
Для создания средств противодействия этим планам в условиях ограниченных возможностей отечественного судостроения, советским руководством во второй половине сороковых годов была развернута разработка ряда перспективных образцов противокорабельного ракетного оружия. Помимо «Шторма» по тому же Постановлению в КБ-2 Минсельхозмаша разрабатывалась авиационная ракета «Щука». В условиях особой секретности СБ-1 Минвооружения начало создание авиационного ракетного комплекса «Комета».
В соответствии с Постановлением реактивный самолет-снаряд 15ХМ предназначался для стрельбы с береговой катапульты по кораблям противника на дальностях до 80 км. Самолет-снаряд должен был лететь к цели на высоте от 5 до 1500 м со скоростью более 900 км/час. Вес самолета-снаряда ограничивался величиной 2500 кг при оснащении боевой части 800…1000 кг взрывчатого вещества.
Самолет-снаряд должен был оснащаться системой командного управления по радиоканалу. В районе цели предусматривался переход на самонаведение или осуществление командного наведения с использованием установленной на самолете-снаряде телевизионной системы. Радиолокационная головка самонаведения (ГСН) весом 120 кг должна была захватывать цель типа «линейный корабль» или «крейсер» на удалении 15 км. При этом угол обзора должен был составлять 15° в горизонтальной плоскости и 5° — в вертикальной. Тепловая ГСН с углом обзора 30° должна была быть вдвое легче, но и дальность захвата сокращалась втрое. Телевизионная система предназначалась для обеспечения наведения с удаления 8…10 км. Предусматривалось, что корабль — цель может идти со скоростью до 80.100 км/час.
В качестве головного разработчика бортовой и береговой систем управления определялся НИИ-49 Минсудпрома (главный конструктор — С.Ф. Андреев). Канал радиоуправления разрабатывался в НИИ- 885, радиолокационная головка самонаведения — в НИИ-20 (главный конструктор
— Н.А. Викторов), а телевизионная система
— в НИИ-380 (главный конструктор — И.П. Захаров), относящихся к Министерству промышленности средств связи. Разработка тепловой ГСН поручалась коллективу главного конструктора Н.Д. Смирнова, работавшему в НИИ-10 Минсудпрома. Автопилот разрабатывался заводом № 118 Минавиапрома (главный конструктор — В.М. Соркин). Пусковая установка создавалась ленинградским «Заводом транспортного машиностроения им. С.М. Кирова» (не имеющим ничего общего со знаменитым «Кировским заводом»). Топливный заряд для стартового ускорителя разрабатывался КБ-2 Минсельхозмаша (в дальнейшем его разработчиков перевели в НИИ-1 того же ведомства).
Предусматривалось, что шесть опытных образцов для отработки основных технических решений будут изготовлены к июню 1949 г. Через пять месяцев после этого предписывалось начать заводские летные испытания, по результатам которых Совет Министров мог установить сроки государственных испытаний. На заводские и государственные испытания требовалось поставить по 30 самолетов-снарядов — по десяти с радиолокационной и тепловой головками самонаведения и 10 с телевизионной системой на каждом из этих этапов отработки.
«Шторм» перед пуском.
Самолет-снаряд «Шторм». Общий вид.
Менее чем через полгода после начала работ нужно было выпустить эскизный проект системы.
Однако сроки «поползли» уже начиная с первых месяцев работ. Несмотря на десятки совещаний, проводившихся Бисноватом с каждым из основных смежников, в заданный срок — к концу сентября 1948 г. соответствующие материалы были представлены только НИИ-49 и «Заводом им. Кирова». Пояснительные записки эскизного проекта по важнейшему элементу системы — радиоканалу управления — не были оформлены до конца года. Головной разработчик, завод № 293, выпустил материалы в заданный срок. Но уже в октябре, с учетом поступившего на предприятие заключения ЦАГИ, пришлось уточнить аэродинамическую схему самолета-снаряда. Помимо томов эскизного проекта были изготовлены полномасштабный макет, модели для продувок в аэродинамических трубах, выпущена техническая документация на технологическую оснастку. В результате задержек работ смежников комплексный проект по теме «Шторм» удалось выпустить только в начале 1949 г. Заказчик в целом одобрил его и предложил положить в основу дальнейшей разработки.