Техника и вооружение 2011 04
Шрифт:
Спуск С-22 с холма. Глубина снежного покрова — от 360 до 840 мм.
Попытка преодоления С-22 подъема в 27°. Глубина снежного покрова — 840 мм.
С-22
С-22 буксирует пушку Д-44, установленную на лыжи. Глубина снежного покрова — 400 мм.
С-22 с пушкой Д-44 на крюке преодолевает подъем в 31°.
С-22 пересекает ручей, затянутый илом и превратившийся в трясину.
После полигонных испытаний в июне завод приступил к доработке двух образцов с целью подготовки их к войсковым испытаниям в Заполярье. В процессе доводки, завершенной к сентябрю, на АП-41 установили металлические кабины от ГАЗ-бЗ, оборудованные отопителями, а также заменили ходовые части. Закончившиеся в декабре испытания двух АП-41 выявили неудовлетворительную проходимость по целине, что не явилось откровением.
Третий экземпляр вернулся на завод с полигона в августе. Согласно требованиям АВТУ из 14 пунктов, в его конструкцию внесли изменения, установили новый двигатель и КПП, заменили главную передачу, дифференциал ведущего моста и движитель, установили новый передний мост; внедрили механизм синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц. При поворотах на малые углы использовался только передний мост. С поворотом на большой угол срабатывал соленоид, соединенный с золотником, переключающим ма
гистраль гидропривода к правому или левому тормозу заднего моста.
Прошедшие в первой половине марта 1951 г. приемо-сдаточные и с апреля по начало июля полигонные испытания показали, что маневренность АП-41 стала заметно выше за счет применения механизма синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц. Но проходимость не улучшилась, поэтому машину вновь вернули на доработку.
Вялые доработки и испытания АП-41 велись до 1953 г., когда стала ясна вся бесперспективность работ по полугусеничным автомобилям. Хотя в первой половине XX века подобные машины сыграли выдающуюся роль, уже в 1940-е гт. их значение заметно снизилось, и они постепенно стали вытесняться полноприводными автомобилями и специальным транспортом. По проходимости полугусеничные машины были сопоставимы или незначительно превосходили колесные полноприводные автомобили, уступая гусеничным вездеходам. По сравнению с колесными автомобилями они отличались конструктивной сложностью, малой надежностью и трудоемкостью в эксплуатации, а в производстве характеризовались металлоемкостью и дороговизной. Поэтому работы по полугусеничным ГАЗ-41 и ЗИС-153 были остановлены. Не строился серийно и сконструированный позднее НАМИ-075.
Однако решение о прекращении работ по АП-41 не встретило одобрения Гречухина, который предложил проект установки сменного гусеничного хода типа ГАЗ-41 на стандартные автомобили ГАЗ-51. Это позволяло переоборудовать серийные ГАЗ-51 на период бездорожья и распутицы. Предполагалось ввести крепление гусеничных тележек к раме автомобиля при помощи стремянок вместо постоянного крепления на заклепках, осуществленного на образцах полугусеничного ГАЗ-41. Кроме того, в целях упрощения конструкции гусеничных движителей автор предлагал отказаться от раздельного торможения гусениц при
Снегоболотоход С-22 двигается по грязной дороге, размытой дождями (внизу), и по луговому болоту.
Один из прототипов полугусеничного автомобиля ЗИС-153 с использованием элементов ходовой части трофейного немецкого вездехода.
ТТХ С-22 (по данным полигонных испытаний)
ГИИ-22С
ГИИ-22А
Длина, мм
5230
5220
Ширина, мм
2150
2160
Наибольшая высота без нагрузки, мм
2180
2185
Колея, мм
1690
1690
Клиренс с грузом в кузове 1 т, мм
410
400
Г рузоподъемность, кг
1000
1000
Собственный вес в снаряженном состоянии, кг
3054
2970
Максимальная скорость, км/ч
35
35
Средняя скорость движения по снежной целине от 200 до 600 мм, км/ч
14—15
14—15
Скорость движения по болоту, км/ч
5
5
Скорость движения по воде, км/ч
около 1,5
около 1,5
Средняя скорость движения по сухой проселочной дороге, км/ч
18
18
Ширина гусеницы, мм
435
435
Длина опорной поверхности гусеницы, мм
3200
3200
Мощность двигателя, л.с.
79
79
Обороты в минуту
3400
3400
Предложение не получило поддержки военного руководства, и Гречухин обратился в ЦК партии. По поручению заведующего промышленно-транспортным отделом ЦК КПСС Кузьмина для рассмотрения проекта в августе 1954 г. была собрана представительная комиссия. В комиссию вошли: главный конструктор технического управления Минавтопрома Арманд, главный конструктор НАМИ Липгарт, главный конструктор МЗМА (АЗЛК) Андронов, заместитель главного конструктора ЗИС Грачев, заместитель главного конструктора ГАЗ Дедков, представитель АВТУ МО полковник Руненков. Также был приглашен сам майор Гречухин.
Члены комиссии изучили предложение Гречухина, письма и особые мнения специалистов, отчеты по испытаниям. По сообщению представителя АВТУ МО Руненкова, вес гусеничной тележки ГАЗ-41 достигал 1500 кг, а ее стоимость составляла примерно 50–70 % от стоимости автомобиля ГАЗ-51. Для транспортировки гусеничных тележек требовалось дополнительное выделение автомобилей, поскольку тележки обладали значительной собственной массой в ущерб грузоподъемности машины. Кроме того, установка гусеничного движителя на ГАЗ-51 приводила к значительному перемонтажу агрегатов (установка заднего моста в средней части шасси) и являлась трудоемкой операцией, которая могла быть произведена только квалифицированным персоналом в мастерских. В письме председателя Автотракторного научного комитета АВТУ МО генерал-майора Павлова отмечалось, что съемные гусеничные тележки непригодны для армии вследствие невозможности в боевой обстановке быстро заменить колесные движители на гусеничные, так как для этого требовалось не менее 4 ч работы специалистов, оснащенных подъемными средствами и инструментом.