Техника и вооружение 2012 07
Шрифт:
– двух ручных гидравлических насосов, включенных в трубопроводы гидравлического привода и предназначенных для приведения понтонов в рабочее или походное положение вручную в случае остановки двигателя или поломки шестеренчатых насосов;
– бака с заливной пробкой для масла гидропривода.
Левый понтон с габаритами 10x2,88x1,1 м был выполнен с закрытой палубой, предохраняющей его от заливания водой, и оборудован проезжей частью шириной 3,63 м и аппарелью в виде двух трубчатых колей с вылетом от борта на 2,5 м.
Колея аппарели состояла из двух пространственных ферм, соединенных между собой шарнирами. В сложенном состоянии аппарель помещалась в вырезе понтона. Верхние фермы аппарели при помощи зубчатой стяжки соединялись в любом положении аппарели.
Шатуны
Правый понтон с габаритами 10,5x3,2x1,144 м не имел палубы и оборудовался откидным фальшбортом.
Подготовка самоходного десантного танконосца К-71 к погрузке танка (проверка сочленения нижних замков крепления понтонов). Полигонно-заводские испытания, река Вуоксен-Вирта. Сентябрь-ноябри 949 г.
Самоходный десантный танконосец К-71 подготовлен для погрузки танка Т-54
Погрузка танка Т-54 на самоходный десантный танконосец К-71. Руководит погрузкой А.Ф. Кравцев (в центре).
Погрузка танка Т-54 на самоходный десантный танконосец К-71.
Самоходный десантный танконосец К-71 с танком Т-54. Подъем аппарелей из воды.
Самоходный десантный танконосец К-71 с танком Т-54 в движении.
Погрузка танка обеспечивалась в течение 1 мин. Осадка парома по висящей гусенице с грузом 36 т составляла 1,4 (1,26) м. Максимальная высота надводного борта танконосца с загруженным танком Т-54 равнялась 65 см, минимальная высота борта – 18 см. Наибольшие углы входа в воду и выхода из воды с закрытыми понтонами составляли, соответственно, 26 и 18".
Для откачки воды, попадающей в понтоны, служили водозаборные клапаны, соединенные с откачивающей системой доработанного транспортера К-61.
С целью предотвращения выскальзывания танконосца К-71 из-под гусениц въезжающей машины перед уложенной аппарелью выкладывалась фашина – трос с закрепленными на нем поперечинами из уголкового проката.
Упрощение въезда танка на палубу К-71 достигалось введением в состав машины специальных вех для ориентирования механика-водителя. Связь на танконосце поддерживалась радиостанцией ЮРТ (дальность связи-до 25 км).
Первые полигонно-заводские испытания опытного самоходного десантного танконосца К-71 состоялись в сентябре-ноябре 1949 г. на реке Вуоксен-Вирта. При этом обнаружился
– недостаточная длина аппарелей, вынуждавшая при загрузке подводить борт танконосца слишком близко к берегу;
– недостаточная прочность корпусов понтонов, сминавшихся при их опирании на дно реки;
– отсутствие палубы на одном из понтонов, приводившее к его заливанию водой. Испытатели были вынуждены на месте установить палубу из подручных материалов.
Кроме того, обеспечиваемая данной компоновкой грузоподъемность парома 36-38 т не позволяла переправлять тяжелые танки, предусматривала заезд танка только с одной стороны парома и его сход на берег «противника» задним ходом. Хотя принципиальная возможность оборудования сквозного проезда не исключалась, она приводила к значительному усложнению конструкции и требовала дополнительных ручных операций, выполняемых расчетом. Но даже без обеспечения сквозного проезда в открытом понтоне конструкторам пришлось вводить на проезжей части (у внутренней стенки правого понтона) специальные откидные фермы, которые служили опорой передних катков переправляемого танка и усиливали шпангоуты понтона. При этом время перевода танконосца из походного положения в рабочее увеличилось.
Из-за существенно разной собственной массы левого и правого (открытого) понтонов машина на воде шла глубоко просевшей в сторону левого (аппарельного) понтона, а откачивающая система транспортера К-61 не обеспечивала удаление воды в требуемых объемах.
В результате, несмотря на компактность компоновки и ряд оригинальных технических решений, использованных в конструкции первого опытного образца танконосца К-71, дальнейшие работы над ним были прекращены. А.Ф. Кравцев и специалисты ОКБ ИК СВ кардинально пересмотрели конструкцию перспективной машины, предназначенной для переправы танков и САУ. Новый вариант танконосца, состоящий из двух машин (левый и правый полупаромы), сохранил индекс первого опытного образца и в документах фигурировал как «гусеничный самоходный паром К-71» (иногда – «танконосец К-71»), После цикла испытаний и доработок в ОКБ ИК СВ он был поставлен на серийное производство под наименованием «гусеничный самоходный паром ГСП».
1.0 введении на вооружение Советской Армии гусеничного плавающего транспортера «К-61-// Журнал инженерного комитета сухопутных войск №50-03. – М: ОКБ ИК СВ. 1949.
– 22 с.
2. Акт испытаний спецпарома с аппарелью. – Нахабино: НИИИ СВ, 1948. – 14 с.
продолжение следует
Запоздалая «девятка»
Станислав Воскресенский
Несомненно, крупнейшим достижением советского ракетостроения явилась разработка первой в мире межконтинентальной баллистической ракеты (МБР) Р-7. На базе боевой ракеты в дальнейшем было создано множество ракет-носителей. Они стали основой нашей космонавтики, обеспечили мировой приоритет СССР запуском первого спутника и полетом Ю.А. Гагарина.
Однако, несмотря на успешные испытания «семерки», развертывание этих МБР оказалось практически невозможным. Точнее, для ракет построили пусковые установки, но только в одном месте и в крайне ограниченном количестве. Боевые стартовые станции на объекте «Ангара» в районе Архангельска первоначально включали всего две пусковые установки, а строительство объекта «Волга» у Воркуты было прервано на ранней стадии. Даже героическими усилиями военных строителей оказалось невозможно осилить массовую постройку сооружений, сравнимых с египетскими пирамидами. Американские ровесники «семерки», «Атласы» и «Титаны», были в 2-3 раза легче нашей МБР, не требовали циклопического объема земляных работ для создания старта и могли размещаться в защищенных шахтах.