Техника и вооружение 2012 08
Шрифт:
Паром фактически непотопляем (при качественном труднозатопляемом материале наполнителе), управление паромом простое и не требует специальных навыков от экипажа.
Погрузка танков на паром и съезд их с парома легко производятся водителями танков.
Для переброски танков через водные пространства не требуется оборудование специальных причальных средств и специальных команд понтонеров.
Эксплуатация и обслуживание парома производится силами экипажа.
Техническое обслуживание и эксплуатация парома аналогичное техническому обслуживанию гусеничных плавающих машин, объем работ при обслуживании не превышает объема для обслуживания
В процессе заводских испытаний также производились доводочные работы, которые требовались для обеспечения заданных тактико-эксплуатационных характеристик машины.
На испытаниях отмечались следующие недостатки:
«- применение морозостойкой марки резины (РП-33), вновь вводимой шинной промышленностью (главшинпромом), не обеспечило гарантированный НИИ шинной промышленности срок эксплуатации катков из-за недостаточной прочности связи резинового массива шины с эбонитом;
– некачественное выполнение некоторых шестерен на ОЗИВ (большие отклонения в допусках по сравнению с указанными в технических условиях и чертежах), снизило работоспособность части узлов трансмиссии;
– трудно затопляемый материал – наполнитель с хлорвиниловой оболочкой (Аминопора) является материалом одноразового применения и затрудняет эксплуатацию парома в связи с непрочностью оболочки (частые ее прорывы), следует применить новый тип наполнителя типа ПС-4;
– в гидравлической системе гибкие шланги были недостаточно прочны;
– недостаточная жесткость обкатчиков лодки и аппарелей затрудняли работу и надежность механизма открывания и закрывания указанных агрегатов;
– некоторые элементы настила проезжих частей и аппарелей были закреплены недостаточно прочно, в результате чего он подвергался значительным остаточным деформациям и местами разрушался.
– некачественная производственная обработка поверхности торсионов, а также радиус перехода у головок, значительно снижали работоспособность торсионов.
Перед представлением опытного образца гусеничного самоходного парома К-71 на полигонные испытания указанные недостатки должны быть устранены и работоспособность указанных узлов должна быть проверена в условиях кратковременной эксплуатации».
В итоге было признано, что опытный образец гусеничного самоходного парома К-71 в целом прошел заводские испытания и в основном удовлетворяет тактико-техническим требованиям. Но перед представлением К-71 на полигонные испытания необходимо устранить все выявленные дефекты, доработать техническую документацию, проверить доработанные узлы полупаромов при кратковременной эксплуатации контрольными испытаниями и провести контрольные испытания парома на воде с полным грузом [2].
Сразу после выполнения доводочных работ и устранения дефектов, выявленных на заводских испытаниях, на основании приказа начальника и главного конструктора ОКБ ИВ от 21 октября 1952 г. комиссия под председательством инженер-полковника М.А. Фельдмана провела контрольные испытания опытного образца гусеничного самоходного парома К-71.
Сухопутные испытания осуществлялись в ночь с 31 октября на 1 ноября 1952 г. в районе п. Нахабино - п. Павловская слобода. Испытания на плаву проводились ночью с 3 на 4 ноября 1952 г. на пруду НИИИ СА им. Карбышева (п. Нахабино).
За время испытаний правый полупаром прошел 32 км по булыжному шоссе, левый – 25 км. На плаву паром проработал 4 ч, за это время было проведено семь погрузок
В результате контрольных испытаний было установлено, что все агрегаты К-71 работали надежно. Увеличение веса полупаромов практически не сказалось на динамических качествах гусеничной машины. Рост объема парома значительно улучшил запас его плавучести; кроме того, увеличились свободные борта. Настил на проездных частях и аппарелях (длинных) показал себя удовлетворительно. Выяснилось, что волноотбойные щиты (палубные наполнители) целесообразно устанавливать только при проплывах с максимальным грузом.
В то же время прикомандированный экипаж парома недостаточно освоил материальную часть и не приобрел необходимых навыков в управлении паромом, в результате время на стыковку в паром, на подготовку к приему танка и на расстыковку парома затрачивалось большее, чем показанное при заводских испытаниях.
В лодки полупаромов также не был вложен наполнитель.
Отмечалось, что опытный образец гусеничного самоходного парома может быть предъявлен на полигонные испытания после устранения всех дефектов и проведения ряда дополнительных мероприятий. Они включали увеличение объемов лодок за счет волноотбойных щитов (палубного наполнителя), которые предполагалось использовать только при догрузке парома свыше 50 т в условиях волнения, укладку наполнителя в лодки и корпуса, укомплектование ЗИПаит.д. [3].
Полигонные испытания опытного образца гусеничного самоходного парома К-71 проводились с 6 мая по 23 июня 1953 г. на реке Волга (в 20 км восточнее г. Ярославля) в соответствии с директивой первого заместителя Министра Обороны СССР Маршала Советского Союза Г.К. Жукова за от 22 апреля 1953 г. комиссией под председательством генерал-майора инженерных войск П.К. Случевского (с 6 июня 1953 г. обязанности председателя комиссии выполнял полковник Г.Ф. Ефрюшкин). Испытания проходили на базе 5-й Инженерно-саперной бригады с участием специалистов ОКБ ИВ, НИИИ СВ им. Д.М. Карбышева и НИИ полигона ГБТУ. От ОКБ ИВ в испытаниях участвовали начальник и главный конструктор инженер-полковник А.Ф. Кравцев и главный инженер проекта Н.С. Семчуков.
Переправы танков и САУ производились на двух тщательно разведанных участках реки с шириной русла 280 м и 600 м при максимальной скорости течения до 0,6 м/с. Места причаливания парома для погрузки и выгрузки танков представляли собой участки с плотным супесчаным грунтом берега и плотным песчаным или гравелистым дном реки.
В ходе испытаний осуществили 157 переправ танков и САУ, из них 97 – средних танков и САУ, 54-тяжелых танков и САУ и шесть – среднего танка с тралом. Большинство переправ танков и САУ проходило с догрузкой их до расчетного веса (40 т для средних и 52 т для тяжелых танков).
Опытный образец гусеничного самоходного парома К-71 в качестве механизированного средства десантной переправы танков и САУ продемонстрировал следующие положительные качества:
– повышенные проходимость и маневренность при выходе к водным препятствиям;
– обеспечивал использование транспортного двигателя для передвижения по воде и моторизации всех основных монтажных операций по сборке и свертыванию парома. Эта особенность парома в сочетании с крупноблочным решением его конструкции позволяла достигнуть значительного сокращения численности обслуживающих расчетов и сроков готовности парома к первому рейсу;