Техника и вооружение 2012 08

Коллектив авторов

– осуществлял переправы без пристаней, что при благоприятных условиях дна и берегов реки значительно сокращало трудоемкость и сроки готовности переправы;

– продемонстрировал на воде удовлетворительную скорость движения, повышенную маневренность и имел запас мощности винтомоторной группы для дальнейшего увеличения скорости движения;

– обеспечивал резкое сокращение длины парковой колонны на марше (в 10 раз по сравнению с 50-т паромом из понтонного парка ТПП).

Танк

Т-54 на пароме К-71. Момент закрывания аппарелей при отчаливании парома.

Танк догружен до 40 т.

Движение незагруженного парома К-71 по течению. Вид с кормы.

Однако успех использования гусеничного самоходного парома К-71 в качестве средства десантной переправы танков и САУ виделся весьма сомнительным. Это объяснялось:

«- сложностью выбора мест причаливания парома к берегам реки вследствие значительной осадки груженого парома (до 1,5 м) и необходимости проводить погрузку (выгрузку) танков и САУ с преодолением брода, что ограничивает возможные условия использования парома;

– недостаточной остойчивостью парома при движении его с расчетными грузами, которая в ряде случаев приводит к недоиспользованию мощности винтомоторной группы парома и снижает безопасность переправы;

– усложнением погрузки из-за недостаточной статической остойчивости парома и малой ширины проезжей части;

– отсутствием непотопляемости парома под нагрузкой при повреждении обшивки ведущих машин и лодок;

– неполноценной взаимозаменяемостью левого и правого полупаромов (одноименные полупаромы способны стыковаться только носовыми частями в разные стороны);

– недостаточной прочностью и надежностью работы замков и приводов лодок и аппарелей, винтомоторной группы, причальных и якорных устройств, бортовых передач, корпусов лодок и ряда других узлов конструкции парома;

– отсутствием совместной, эффективной работы гребных винтов и гусениц, благодаря чему снижается надежность выхода полупаромов из воды;

– задержкой подготовки парома к первому рейсу из-за трудности удержания парома от сноса течением и ветром при раскрытии лодок;

– неудачным размещением отдельных рычагов и приводов управления, которое не обеспечивает механику-водителю нормальной работы и удобства управления;

– ухудшением условий ремонта парома в полевых условиях ввиду наличия ряда труднодоступных узлов и агрегатов, недостаточной прочности инструмента ЗИП, использования в составе конструкции хромансилевых листов, не допускавших качественного устранения повреждений с помощью электросварки»[4].

Испытатели установили также следующие несоответствия опытного образца К-71 тактикотехническим требованиям:

«- заменена базовая машина типа плавающего транспортера К-61 на специальный плавающий транспортер, отличающийся от К-61 более мощной винтомоторной установкой, агрегагами трансмиссии, ходовой частью, конструкцией корпуса и наличием специальных гидравлических устройств 1* ;

– не обеспечена непотопляемость парома с грузом до 40 г вследствие низкого коэффициента заполнения труднозатопляемым материалом и отсутствием качественного ТЗМ;

– не допускается использование полупаромов в качестве самостоятельного средства переправы грузов весом до 20 т, так как полупаромы приспособлены

к раскрыванию только в составе парома (после смыкания). В случае поломки одной из машин вторая становилась бесполезной для использования в пароме по прямому назначению (кроме применения в качестве резервной или тягача);

– максимальная осадка с грузом 52 т составляет 1400 мм вместо 1250 мм;

– отсутствует свободный борт парома по всему его периметру под нагрузкой, который должен быть не менее 259 мм при центральном расположении груза и 150 мм при смещенном расположении груза весом 52 т (Фактически свободный борт в пароме по внешнему периметру под нагрузкой сохраняется только по носовым и кормовым обводам ведомых лодок и не допускается заданных смещений нагрузки);

– не обеспечена возможность смещения нагрузки на пароме вдоль оси погрузки на ±500 мм и поперек оси погрузки на ±250 мм как по условиям остойчивости парома, так и по габаритам проезжей части (фактически допускаемое смещение более чем в два раза меньше заданного ТТТ);

– обслуживающий расчет парома вместе с береговыми расчетами состоит из 14 человек вместо 10 человек;

– не обеспечена защита водителей от ружейно-пулеметного огня (также отсутствуют средства активной защиты);

– паром не имеет надежных ориентиров и ограничителей движения танков и САУ;

– конструкции паромов не предусматривают их объединение в наплавной мост;

– значительная часть водоизмещения парома затрачивается на компенсацию массы ведущих машин…» [4].

По заключению комиссии, опытный образец гусеничного самоходного парома К-71 полигонных испытаний на воде не выдержал, так как работал недостаточно надежно, имел значительное количество поломок и неисправностей, показал несоответствие ряду пунктов тактико-технических требований и имел существенные конструктивные и производственные недостатки, значительно снижающие успех и надежность его использования в качестве десантного средства переправы танков и САУ. Кроме того, на испытаниях выявилась недостаточная гидродинамическая остойчивость парома К-71 при движении его с расчетными грузами.

В то же время результаты испытаний подтвердили принципиальную возможность использования К-71 в качестве механизированного десантного средства переправы танков и САУ при условии его доработки, а также дополнительной проверки на реках со скоростью течения 1,5-2,0 м/с. [4].

Данное заключение весьма своеобразно. Сначала в нем пишется: «К-71 полигонных испытаний на воде не выдержал…», потом: «…результаты испытаний подтвердили принципиальную возможность использования К-71…» по прямому назначению, а затем приводятся рекомендации по его доработке. Этот вывод весьма красноречиво говорит об отсутствии альтернативных вариантов, которым в таких случаях может отдаваться предпочтение. Как и раньше, машина была пионерной и открывала целое направление развития отечественной техники.

О том, как непросто приходилось создателю К-71 А.Ф. Кравцеву, пишет в уже упомянутой статье «Только первая в мире или лучшая в мире» Ю.Н. Глазунов: «…Решающей чертой, определяющей успех полковника Кравцева в создании чудо-машин, была разносторонняя фактическая (а не по дипломам, хотя он и стал кандидатом технических наук, старшим научным сотрудником и доцентом) высшая квалификация как ученого, конструктора, технолога, производственника-организатора, практика, боевого офицера, наконец, как логически, диалектически и интуитивно мыслящего человека. Он все мог сделать сам, своими руками, и делал в самых, казалось бы, безнадежных положениях, как было, например, однажды с гусеничным самоходным паромом ГСП.