Техника и вооружение 2012 08
Шрифт:
Изготовление лыж аэросаней Ка-30.
Размещение маслорадиатора в задней части крыши аэросаней Ка-30. Конструкция маслорадиатора оказалась неудачной, и вскоре от нее отказались.
В кабине водителя размещались органы управления аэросанями и винтомоторной группой, контрольные приборы, а также сиденья для водителя и пассажира.
Грузовой отсек отделялся от кабины водителя остекленной перегородкой. В бортах имелись окна. Достаточно большой дверной проем позволял
Моторный и грузовой отсеки разделялись противопожарной перегородкой.
Осветительные приборы должны были включать наряду с основными также противотуманные фары и прожектор. Но противотуманные фары смонтировали не на всех машинах опытной серии, а их размещение несколько различалось.
В задней части саней устанавливалось ограждение винта ферменной конструкции, снабженное габаритными огнями.
Для испытаний решили строить не одну машину, а сразу партию из шести опытных образцов. Пять из них должны были испытываться по специальной программе, а один предназначался для статических испытаний. В апреле с заводом «Прогресс» был заключен договор на оказание технической помощи в производстве и отработке серийных чертежей. В мае на завод начали отправку технической документации. В это же время на «Прогресс» выехала бригада инженеров КБ во главе с И.Н. Ювенальевым. В сентябре 1961 г. на заводе сдали на производство первые чертежи, а в январе следующего года закончили изготовление оснастки и приступили к изготовлению первых деталей Ка-30.
Однако в это время на пути постройки опытной партии Ка-30 возникло серьезное препятствие. В народнохозяйственный план на 1962 г. было включено изготовление 34 экземпляров (помимо ранее собранных 100) аэросаней «Север-2», из которых 14 предназначались для Министерств связи РСФСР и Казахстана, а 20-для Совмина Якутской АССР. Но аэросаней Ка-30 в плане не оказалось. Выпуск утвержденных планом аэросаней «Север-2», для которых завезли кузова, в условиях загрузки завода другими заказами не позволял начать постройку опытной партии Ка-30. Для решения данного вопроса И.Н. Ювенальев обратился с частным письмом к Зампреду Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову. 7 марта 1962 г. Устинов дал распоряжение ГКАТ, Госплану СССР и Совмину РСФСР совместно рассмотреть вопрос. В результате в народнохозяйственном плане выпуск 34 аэросаней «Север-2» заменили на Ка-30.
Первые сани №0101 (эта машина не включалась в статистику Ка-30, выпущенных предприятием) изготовили в сентябре и отдали «на растерзание» прочнистам для статиспытаний. Остальные пять машин опытной серии построили в период с октября по декабрь 1962 г. Как и аэросани «Север-2», Ка-30 получили четырехзначные заводские номера, в которых первые две цифры обозначали серию, а две последние – порядковый номер машины в серии.
Для проведения ходовых испытаний первых пяти машин 11 октября 1962 г. приказом министра связи №584 была назначена комиссия под председательством начальника Хабаровского краевого управления связи Н.В. Перфильева. Программу испытаний согласовали с НИИ-21 Министерства обороны в Бронницах. Для проведения испытаний в наиболее тяжелых и разнообразных условиях аэросани №0102 и №0103 направили в Якутск, а №0104, №0105 и №0106 – в Комсомольск-на-Амуре. Помещений для хранения и обслуживания аэросаней в Якутске не имелось вообще, а в Комсомольске-на-Амуре нашлось место только на одну машину, так как боксы были заняты ранее полученной техникой. В результате обслуживание и ремонт Ка-30 производились под открытым небом, на льду реки.
В ходе первого этапа испытаний в сезон 1962-1963 гг. были выявлены недостатки, потребовавшие конструктивных доработок. Тем не менее председатель комиссии Перфильев по итогам этих испытаний отмечал: «Машина хорошая, и ни в какое сравнение с Севером-2 идти не может».
Аэросани «Изделие СП» (проект).
Установка охлаждаемого масляного бака.
< image l:href="#"/>Взвешивание аэросаней Ка-30 опытной партии после окончательной сборки в цеху завода «Прогресс».
Ка-30 первой партии на заводских испытаниях. Аэросани еще не окрашены. Боковые щитки, установленные в задней части корпуса, позднее были сняты, так как не оказывали существенного влияния на тепловой режим работы мотора.
Во время второго этапа испытаний зимой 1963-1964 гг. проверялась эффективность выполненных доработок. Произвели также замер напряжений (тензометрирование) в основных элементах конструкции, возникающих при эксплуатации, с целью установления ресурса аэросаней в целом и их отдельных агрегатов. Одновременно уточнялась инструкция по эксплуатации аэросаней и отрабатывалась инструкция по технике безопасности.
Эксплуатационные испытания в Комсомольске-на-Амуре проводились в такой последовательности: на первом этапе – с 7 января по 10 апреля 1963 г., на втором этапе – с 1 февраля по 2 апреля 1964 г. Трассы испытаний проходили по р. Амур и притокам от Комсомольска до Николаевска, а их общая протяженность составила 1300 км. Трассы относили к категории тяжелых: значительную их часть составляли труднопроходимые участки ледяных торосов, бугристых дорог, глубоких мокрых снегов и песчаных надувов.
Испытания в Якутске проходили: на первом этапе – с 17 января по 16 апреля 1963 г., на втором этапе – с 7 декабря 1963 г. по 23 апреля 1964 г. Трассы испытаний (также относились к тяжелым) протяженностью 700 км пролегали по р. Лене и притокам. Положение усугублялось низкими температурами наружного воздуха (-45-60°С) и специфическим крупчатым состоянием снежного покрова.
Контрольно-эксплуатационные испытания усовершенствованных Ка-30 показали правильность принятых конструктивных решений. Аэросани зарекомендовали себя быстроходной, надежной и удобной машиной высокой проходимости. Они легко преодолевали торосистые участки трассы, короткие участки песчаных надувов, подъемы, уверенно шли по снежной целине, продемонстрировали хорошую управляемость и устойчивость на всех скоростях. В теплой отапливаемой кабине можно было работать без стеснявшей движения теплой одежды.
Скорость на почтовой трассе существенно зависела от погодных условий, типа подошв лыж и состояния грунта. На укатанном снегу Ка- 30 двигались со скоростью 80-100 км/ч. Скорость движения по песчаному надуву находилась в пределах 5-10 км/ч. Максимальная скорость, полученная на машине №0103, составила 113 км/ч.
В ходе испытаний были проверены три типа лыж с подошвами из нержавеющей стали, стали «20» и из полиэтилена низкого давления: дюралевые лыжи со стальным трубчатым кабаном, стальные лыжи с трубчатым кабаном, приваренным к трубе-лонжерону, и стальные лыжи с трубчатым кабаном. Помимо Ка-30, лыжи испытывали также и на аэросанях «Север-2».
Увязочная схема размеров аэросаней Ка-30.
Деформация обшивки дюралевых лыж аэросаней Ка-30 опытной партии в ходе испытаний.
Аэросани Ка-30 №0104, 0105 и 0106 на испытаниях в Комсомольске-на-Амуре в первый зимний сезон.
В первый зимний сезон аэросани в Комсомольске-на-Амуре испытывались на дюралевых лыжах. После пробега 18000-20000 км на лыжах появились трещины и хлопуны дюралевого листа обшивки, отмечались поломки кабанов. В процессе испытаний кабан усилили специальной сварной накладкой, что дало положительный результат. Замечаний по прочности кабанов больше не имелось. Однако ремонт корпуса дюралевых лыж отличался трудоемкостью, поэтому в феврале 1963 г. комиссия по испытаниям приняла решение о снятии дюралевых лыж со стальным трубчатым кабаном с производства. Стальные лыжи также характеризовались поломками кабанов и деформацией обшивки. На основании испытаний стальных лыж разработали новую конструкцию, которая прошла 19000 км без замечаний и была снята с эксплуатации «после естественного износа стального листа подошвы». Данный вариант лыжи был рекомендован к серийному производству.