Техника и вооружение 2015 08

Коллектив авторов

Обстоятельный анализ полученных сведений показал, что «из французских самовозов заслуживают внимания самовозы фирмы Дион Бутон и Скот. Повозки эти при значительно меньшей силе тяги в 10 тонн или три раза меньшей против английских, не отличаются от последних ценой и в отношении расхода топлива не выгоднее английских. При окончательном выборе типа наиболее пригодного из машин с паровыми двигателями, английские машины представляются более выгодными по стоимости и в отношении полезного перевозимого груза».

Среди машин английского производства «наивыгоднейшее отношение запаса воды к весу машины найдено у самовоза Фоулера, а именно: 102 ведра достаточны для перехода в 15 верст при средней тяге в 25 тонн». Таким образом,

«ближайшее ознакомление с имеющимися в настоящее время различными типами дорожных паровозов, а равно опытами, произведенными с ними в иностранных армиях, с целью выяснения их пригодности для перевозки военных грузов, выяснили, что наиболее пригодны для намеченной цели дорожные паровозы типа, изготовленного английской фирмой Джон Фоулер и К°» и следует прежде всего испытать на предмет пригодности к армейской службе именно эту машину, «если цена ее окажется не превосходящей».

Легкий рутьер «Фоулер» типа «Мальта». 1902 г.

Наряду со сведениями о паровых автомобилях были также тщательно изучены сведения обо всех новинках и в первую очередь о самоходных повозках с двигателями внутреннего сгорания. Но применимость последних в военном деле вызывала большие вопросы. В отчете указывалось: «Что касается применения бензиновых двигателей в самовозах вместо угля или дерева, как топлива, то приходится считаться с затруднением хранения этого легковоспламеняющегося вещества в сфере военных действий, а также доставки его на место потребления. Но получаемое значительное сбережение в потребном весе топлива настолько выгодно, что желательно было бы произвести опыт для выяснения возможности применения этого топлива в самовозах».

По неизвестной причине в отчет попали ошибочные сведения о чрезмерно высокой цене бензиновых автомобилей, что, конечно же, заставило военных проявить осторожность: «если вопрос будет состоять исключительно в выборе типа с паровым двигателем, то расход, потребный для заказа самовоза, определяется в 9 000 руб., а при желании произвести испытание самовоза, с бензиномотором, для заказа машины потребуется 15 000 руб.» Очевидно, что цена «бензиномотора» в отчете превосходила реальную рыночную в разы.

С современной точки зрения кажется вполне закономерным переход дорожного транспорта на двигатели внутреннего сгорания. Сегодня представляется очевидным, что своей компактностью, высоким термодинамическим коэффициентом полезного действия и малым удельным весом на единицу мощности бензиновый двигатель имеет подавляющее преимущество перед двигателем паровым. Однако более века назад все было не так однозначно: с двигателями внутреннего сгорания конкурировали паровые и даже электрические моторы. Лучшие инженерные умы, анализируя и сравнивая различные конструкции, пытались предугадать дальнейшее направление развития транспортной техники и в том числе военной.

В 1900 г. известный теоретик военного транспорта штатный преподаватель Николаевской инженерной академии подполковник Владимир Людвигович Коллонтай высказался таким образом: «В предложенных системах оказалось необходимым сделать многие усовершенствования. Но и по настоящее время так называемые локомотивы-рутьеры, автомобили, моторы находятся в периоде разработки. Нет еще типа, который ответил бы всем многочисленным требованиям, к ним представляемым». Замечание это звучало на первый взгляд вполне справедливо, но стоит отметить, что даже сейчас не существует идеального механического транспортного средства. Развитие техники не стоит на месте, и чем совершеннее становятся машины, тем более высокие требования к ним предъявляются. Процесс совершенствования бесконечный, и это суть технического прогресса.

Другой специалист, инженер Мориц Ильич Блок – большой энтузиаст парового безрельсового транспорта – в 1901 г., когда уже автомобили с бензиновыми моторами получили довольно широкое распространение, делал однозначный вывод в пользу паровой машины для армии: «Относительно автомобиля в военном деле остается сказать не много. Там преимущества пара выступают еще более характерно, потому что паровой двигатель можно отапливать горючим, которое всегда под рукой. Относительно же будущего его в военном деле пока не может быть двух мнений. Это идеал передвижения на театре войны».

Остановив свой выбор на английской фирме «Джон Фоулер и К0 », военными «был исходатайствован заказ двух отдельных типов, изготовляемых этим заводом» – тип «Мальта» и тип «Долль». Этот выбор стал отнюдь не случайным. Основанная Джоном Фоулером в 1862 г. в Лидсе фирма стала к началу XX в. одним-из крупнейших в мире производителей дорожных локомотивов проверенной временем традиционной британской конструкции, опередив многих конкурентов как в количественном, так и в качественном отношении. Надежные машины «Фоулер» эксплуатировались во многих странах мира. Использовались они и в военных целях не только в Великобритании, но и, например, в Германии, где их выпускали на заводе в Магдебурге. Именно компактные модели «Мальта» и «Долль» считались наиболее подходящими для военно-транспортных целей. Мы не исключаем, что и тягачи для Курских маневров строились в Германии. Эти две модели являлись основной продукцией немецкого филиала. В документах же головного завода в Англии названия данных моделей не встречаются.

«Тип паровоза под названием «Мальта» назначается для возки за собой двух платформ, нагруженных каждая 250 пудами полезного груза или соответствующего числа обыкновенных войсковых или обывательских подвод. Скорость хода определялась на дорогах с обыкновенными подъемами 5,2, на крутых подъемах 2,6 верст в час. Паровоз вмещает в себе запас топлива на 5 часов работы и воды для перехода в 6 верст. Стоимость такого паровоза с доставкой в Россию 7 450 руб.

Тип паровоза под названием «Долль» весит с углем и водой 585 пудов. Паровоз назначается для возки за собой 750 пудов, распределенных на двух или трех платформах. Наибольшая скорость хода определялась 10 верст в час. Запас угля должен хватать для 8 часов работы, а запас воды на 12 верст хода. При посредстве стрельчатого крана, машина может поднять груз в 300 пудов с земли на платформу. Стоимость паровоза с доставкой в Россию 11 775 руб.

Стоимость вагона к этим паровозам определялась при подъемной его силе в 375 пуд. в 2 195 руб., а при подвижной его силе в 250 пуд. 2 000 руб.» (дорожный паровоз типа «Мальта» носил название «Малый лев», а «Долль» – «Большой лев». – Прим. авт.).

Предварительное изучение показало, что паровоз типа «Долль», будучи значительно сильнее, мог служить для буксировки крупных грузов до осадных орудий включительно. По грунтовым дорогам он проходил без заметных затруднений, но мосты могли оказаться для него недостаточно прочными, в особенности для тяжелогруженой платформы. При перевозке грузов, следовавших непосредственно за войсками, следовало отдать предпочтение паровозу более легкого типа «Мальта», а на линии подвоза вдоль шоссе экономический результат эксплуатации склонился в пользу более тяжелого типа «Долль». Так как имеющиеся опытные данные оказались недостаточными для определения степени пригодности того и другого типа паровоза на российских дорогах, то сочли необходимым испытать оба типа. И намеревались сделать это в ходе крупномасштабных маневров в районе Курска в августе-сентябре 1902 г. Наряду с рутьерами решили впервые испытать в полевых условиях и бензиновые автомобили. Причем последние были в основном отечественного производства, правда, оснащенные французскими двигателями.