Техника и вооружение 2015 08
Шрифт:
Реклама фирмы «Джон Фоулер и К°» с изображением рутьера типа «Долль». 1902 г.
Накануне маневров Военным министерством с Высочайшего соизволения был приобретен подвижной состав из двух паровозов указанных типов с двумя 4-тонными и четырьмя 6-тонными вагонами, общей стоимостью 33 600 рублей. Для работы с машинами 1 августа 1902 г. специально подобранная группа военнослужащих Барановичской железнодорожной бригады в составе 18 нижних чинов под командованием штабс-капитана Венсана была направлена в Петербург, в окрестностях которого проводилась подготовка и опытные поездки. Опыты продолжились в ходе транспортировки через Москву к месту маневров.
Испытания опять выявили многочисленные недостатки. Тяжелые и громоздкие машины оказались малопригодными для езды по полевым дорогам: «движение по влажному лугу, на песчаной почве было затруднительно». На крутых подъемах паровозы показали себя тоже не с лучшей стороны: даже на городских мостовых наблюдалась пробуксовка ведущих колес, и под них подкладывали джутовые мешки. В «топких местах» паровым тягачам приходилось преодолевать препятствие без прицепов, а затем при помощи троса перетягивать прицепные платформы. Главным препятствием для движения «Фоулеров» было плохое состояние мостов. Был даже случай провала моста под тяжестью прицепа.
Среди других недостатков отмечалась малая скорость движения – 4,5 версты в час. Сообщалось, что «шум паровозов очень силен и слышался далеко, ночью обнаруживался на 3-4 версты», и в военных условиях это означало невозможность маскировки в прифронтовой полосе. Локомотивы к тому же «сильно пугали лошадей», а в то время это был весьма важный недостаток. Отмечались и малый запас хода тягачей в связи с недостаточным объемом резервуаров для топлива и воды, и сложность их управления, для чего требовались «опытные машинисты». Впрочем, этот недостаток быстро устранялся: «машинисты и кочегары обучились делу хорошо и могли водить поезда самостоятельно». Однако конструкция дорожных локомотивов оказалась добротной, и поломок не наблюдалось.
В больших курских маневрах приняли участие войска Московского, Киевского, Виленского и Одесского округов. Московскую (Северную) армию возглавил великий князь Сергей Александрович, начальником штаба был генерал-лейтенант Л.Н. Соболев, а Киевскую (Южную) – военный министр генерал от инфантерии А.Н. Куропаткин, начальник штаба – генерал-лейтенант В.А. Сухомлинов.
Испытания дорожных паровозов, которые передали в Московскую армию, обернулись настоящим конфузом, поскольку «они во время маневров пользы не принесли почти никакой. «Долль» доехал по железной дороге до товарной станции «Курск» да там и остался, так как инженерная рекогносцировка выяснила, что мосты его не выдержат». К тому же этот рутьер «даже не мог сдвинуться со станционного двора, завязнув в песке». «Мальта» же, с грехом пополам, дотащился до Дьяконово (25 верст от Курска. – Прим. авт.). Здесь платформы нагрузили 400 пудами овса и двинули в обратный путь, который он проплелся в двое суток! Вообще, грузовые паровозы оказались не для наших дорог».
Обстоятельный анализ работы рутьеров по окончании маневров показал, «что движение по влажному, на песчаной почве, лугу затруднительно особенно с паровозом типа «Долль», а дождевые лужи, даже незначительные, приходилось объезжать во избежание застревания заднего хода машины. В ненастную дождевую погоду по песчаной, местами глинистой почве, двигаться невозможно. При движении на подъеме на мостовой колеса буксуют, особенно в паровозе типа «Мальта». Для движения по лугу, ночью требуются более сильные рефлекторы в буферных паровозных фонарях. Скорость движения паровоза типа «Долль» вдвое больше паровоза типа «Мальта». Управление паровозом типа «Мальта» одним человеком возможно лишь при большой практике и сноровке управляющего. Замечен слишком недостаточный запас воды, возимой в тендере паровоза типа «Мальта»; хватает его при незначительном грузе и при постоянном полном рабочем давлении пара в котле на 2 часа. Применение подвижного состава во время маневров состояло в следующем: в течение 3 суток пройдено, с полезным грузом на трех платформах в 550 пуд., 35 верст, из коих 19 верст по черноземной грунтовой дороге, 5 верст по шоссе и 11 верст по булыжной мостовой. Запас воды и угля в тендере паровоза пополнялся 8 раз. Топливом служили: каменный уголь, антрацит и дрова. Свойство антрацита не давить пламени при горении, а только накаливание послужило причиной частых продолжительных остановок в пути для поднятия давления пара в котле до рабочей нормы, так как убыль пара недостаточно пополнялась прибылью от нагревания котла с антрацитом. Дрова же давали при сгорании массу искр, опасных, в пожарном отношении, для деревень». Знакомая картина, не правда ли!?
Испытания однозначно показали, что дорожные паровозы вряд ли смогут оказаться полезными как в ходе маневров, так и вообще в полевых условиях: мосты на российских дорогах, в основной своей массе, не могли выдерживать такую нагрузку, а сами паровозы оказались исключительно сложными в управлении и эксплуатации. Врожденные недостатки паровых машин были принципиально неустранимы. И, как резюмировал военный журнал «Разведчик», «вопрос о дорожных паровозах следует считать исчерпанным».
По окончании маневров паровые тягачи отправили в крепость Новогеоргиевск для испытания при перевозке запасов интендантского ведомства, ввиду недостатка в этой крепости железных дорог. Результаты испытания, которое было проведено до конца 1902 г. и в следующем году, ничего нового к ранее полученным данным не добавили и показали:
«1) паровозы могут на ровных участках грунтовых шоссейных дорог передвигать по 3 соответствующие им платформы с нагрузкою: для большого паровоза по 400 пуд. на одной платформе и для малого по 300 пуд.;
2) на крутых уклонах, встречающихся в крепости, каждый паровоз может передвигать не более одной платформы, при непосредственной сцепке с ним платформы;
3) скорость передвижения при достаточном навыке поездной команды может быть доведена до 5 верст в час;
4) поворотливость паровозов и поездов совершенно удовлетворяет потребности;
5) шум, как вследствие движения тяжелого поезда, так и от пара, вырывающегося в трубу, очень силен и слышен на расстоянии до 3 верст;
6) машинисты, кочегары и тормозные из крепостной саперной роты обучилась своему делу хорошо, и могут водить поезда самостоятельно».
По окончании испытаний в крепости Новогеоргиевск тяжелый паровоз «Долль» с тремя платформами передали для дальнейших опытов в Варшавское крепостное инженерное управление, поскольку в Варшавской крепости имелось до 150 верст шоссейных дорог и по занимаемому ей району опыты можно было проводить в широких размерах. Малый паровоз «Мальта» с тремя платформами оставили в Новогеоргиевской крепости и использовали для перевозки грузов интендантского ведомства. Вскоре оба рутьера списали.
Изготовленный в мастерских Ремесленного училища приюта принца А.П. Ольденбургского паровой автомобиль конструкции «Серполле» на Кустарно-промышленной выставке в Соляном городке. Санкт-Петербург, 1903 г.
Испытания парового тягача «Фрайбан». Германия, 1909 г.
Британский паровой автомобиль «Торникфорт», модель 1898 г. Автомобиль этой модели, приобретенным Министерством путей сообщения, был испытан русскими военными в 1905 г.
Неудачные испытания паровых тягачей под Курском, казалось бы, окончательно закрыли паровую страницу истории российских автомобильных войск. Появление и бурное развитие в это время автомобилей с двигателями внутреннего сгорания подтолкнуло военную автомобилизацию, и до начала Первой мировой войны тема паровых самоходных машин всплывала лишь эпизодически. Во время Русско-японской войны 1904-1905 гг. в иностранной печати (в частности, германской) появились расплывчатые сообщения об использовании дорожных паровозов для доставки грузов воюющей Маньчжурской армии по льду через озеро Байкал. Но документальных подтверждений в российских источниках этим сообщениям, к сожалению, пока не найдено.