Теория игр. Искусство стратегического мышления в бизнесе и жизни

Диксит Авинаш

Однако между этими двумя примерами есть кое-что общее: в обоих случаях решение одного человека оказывает влияние на других людей. Если один водитель превышает допустимую скорость, это приводит к тому, что превышение скорости становится более безопасным и для других водителей. Если никто не превышает скорости, никто не готов сделать это первым и предоставить такое преимущество другим водителям без соответствующего вознаграждения. Но в данном примере есть и новый момент: если все превышают допустимую скорость, то никто не хочет быть единственным, кто едет медленнее других.

Может ли изменение допустимой скорости повлиять на эту ситуацию? Представленный выше график составлен для конкретного ограничения скорости, а именно 55 миль в час. Предположим, этот предел будет увеличен до 65 миль в час. Ценность нарушения скорости снижается, поскольку на определенном уровне высокая скорость действительно становится опасной, а дополнительное преимущество от езды со скоростью 75 миль в час вместо 65 меньше того выигрыша, который можно получить при езде со скоростью 65

миль в час вместо 55. Кроме того, при скорости выше 55 миль в час расход бензина растет по экспоненте по мере повышения скорости. Езда со скоростью 65 миль в час вместо 55 может обойтись на 20 процентов дороже, но езда со скоростью 75 миль в час вместо 65 – на целых 40 процентов.

Какой вывод из этого могут сделать для себя законодатели, если они хотят заинтересовать людей в соблюдении правил ограничения скорости? Устанавливать допустимую скорость на таком высоком уровне, чтобы все с радостью соблюдали ее, нет необходимости. Главное – создать критическую массу водителей, соблюдающих правила ограничения скорости. Следовательно, крайне строгое отслеживание соблюдения правил и взимание жестких штрафов за это на протяжении короткого периода может изменить поведение достаточного числа водителей, для того чтобы создать импульс для соблюдения правил всеми без исключения участниками дорожного движения. В итоге равновесие смещается от одной предельной точки (когда все превышают скорость) к другой (когда все соблюдают правила). Когда наступит новое равновесие, полиция может сократить расходы на систему контроля за исполнением правил ограничения скорости, поскольку процесс соблюдения правил становится самоподдерживающимся. В более общем смысле все это позволяет предположить, что короткий, но интенсивный период принуждения к соблюдению правил может оказаться гораздо более эффективным, чем такие же действия, предпринятые с более умеренной интенсивностью на протяжении более длительного периода [131] .

131

Экономист Национального университета Тайваня Сайрус Чу сформулировал на основе этой идеи математическое обоснование циклического характера жестких репрессивных мер, за которыми следует период вялого правоприменения. См. Cyrus C. Y. Chu, “Oscillatory vs. Stationary Enforcement of Law,” International Review of Law and Economics 13, no. 3 (1993): 303–315.

Такая же логика применима и к стандартам расхода топлива. Много лет подряд подавляющее большинство американцев поддерживали Закон о среднем расходе топлива автомобилями, выпускаемыми корпорацией (Corporate Average Fuel Economy, CAFE). В 2007 году президент Буш подписал закон, согласно которому начиная с 2011-го до 2020 года средний расход топлива легковых автомобилей должен быть снижен до с 8,6 до 6,7 литра на 100 километров (и аналогичное сокращение расхода топлива для грузовых автомобилей). Но если большинство людей стремятся повысить экономию топлива, ничто не мешает им купить экономичный автомобиль. Почему же те, кто выступает за повышение стандартов экономии топлива, продолжают ездить на внедорожниках, потребляющих слишком много горючего?

Одна из причин состоит в обеспокоенности людей тем, что экономичные автомобили легче, а значит, менее безопасны в случае аварии. Легкие малолитражные автомобили особенно небезопасны в случае столкновения с автомобилями класса Hummer. Люди в большей мере готовы ездить на легких автомобилях, если они знают, что другие автомобили на дорогах тоже принадлежат к классу малолитражек. Как превышение скорости одним человеком приводит к массовому превышению скорости, так чем больше тяжелых автомобилей ездит на дорогах, тем больше людей испытывают желание ездить на внедорожниках в целях обеспечения личной безопасности. Как и люди, автомобили за последние двадцать лет стали на 20 процентов тяжелее. В итоге – низкая экономия топлива и отсутствие безопасности на дорогах. Повышение стандартов экономии топлива, установленных законом CAFE, поможет заинтересовать большее число людей в том, чтобы заменить тяжелые автомобили легкими, чтобы практически все водители были довольны ездой на малолитражном автомобиле [132] . Возможно, такой координационный сдвиг, который изменит состав автомобилей на дорогах, тем самым сразу же повысив экономию топлива, еще важнее технического прогресса.

132

Джеймс Шуровьески сформулировал этот аргумент в статье, опубликованной в журнале The New Yorker; см. “Fuel for Thought,” July 23, 2007.

Аргументы в пользу коллективных, а не индивидуальных решений – это не прерогатива либералов, представителей левых сил и социалистов. Несомненно, консервативный экономист Милтон Фридман привел такую же логическую аргументацию в пользу перераспределения богатства в своем классическом труде Capitalism and Freedom {128} :

Бедность меня огорчает, ликвидация бедности приносит пользу и мне. Однако я в равной степени получаю пользу вне зависимости от того, кто платит за борьбу с ней – я сам или кто-то другой. Иными словами, мы все, возможно, хотели

бы способствовать борьбе с бедностью при условии, что все остальные поступят так же. Без подобной гарантии мы, наверное, не захотели бы внести ту же самую сумму. В маленьких общинах для осуществления этого условия за счет частной благотворительности может быть достаточно давления общественного мнения. В крупных имперсональных общинах, которые все в большей степени начинают доминировать в нашем обществе, добиться этого с помощью одного только общественного мнения значительно труднее. Предположим, кто-то вслед за мной согласится, что подобная аргументация оправдывает деятельность государства по борьбе с бедностью… [133] .

128

Фридман М. Капитализм и свобода. – М.: Новое издательство, Фонд «Либеральная миссия», 2000.

133

Фридман М. Капитализм и свобода. М.: Новое издательство, Фонд «Либеральная миссия», 2006.

Почему они переехали?

В американских городах не так много районов с высоким уровнем расовой интеграции. Если доля чернокожих жителей того или иного района поднимается выше критической массы, после этого она быстро достигает почти 100 процентов. Если доля чернокожих падает ниже критического уровня, можно ожидать, что в скором времени в районе останутся только белые обитатели.

Можно ли считать расовую сегрегацию, существующую де-факто в большинстве городских районов, продуктом повсеместного распространения расизма? В наше время большинство жителей американских городов отдали бы предпочтение смешанным районам {129} . Проблема заключается скорее в том, что сегрегация может стать следствием равновесия в игре, в которой каждая семья выбирает место для проживания, даже если всем семьям свойственна определенная расовая терпимость. Эту идею выдвинул Томас Шеллинг [134] . Далее мы опишем эту идею и покажем, как она объясняет успех одного из пригородных районов Чикаго под названием Оук-Парк.

129

Безусловно, тот факт, что у людей есть какие бы то ни было предпочтения в отношении расового состава соседей, – это тоже одна из форм расизма, хотя и менее радикальная, чем абсолютная расовая нетерпимость.

134

См. главу 4 книги Томаса Шеллинга Micromotives and Macrobehavior (New York: W. W. Norton, 1978). Программы, которые позволят вам поэкспериментировать с переломными точками при разных параметрах однородности и плотности населения, доступны в интернете. Две такие программы можно найти на сайтах:www.econ.iastate.edu/tesfatsi/demos/schelling/schellhp.htm.

Расовая терпимость не сводится только к черно-белым тонам; она состоит из разных оттенков серого. Разные люди, чернокожие или белые, имеют разные взгляды на оптимальный расовый состав городских районов. Например, мало кто из белых настаивает на том, что район должен состоять из белых на 99 или даже 95 процентов; тем не менее большинство белых будут испытывать дискомфорт в районе, в котором проживает только 1–5 процентов им подобных. Большинство людей больше всего устроил бы расовый состав, попадающий примерно на середину этого диапазона.

Мы можем проиллюстрировать изменение динамики расового состава городских районов с помощью такого же графика, как и в примере с раскладкой QWERTY. Вертикальная ось отражает вероятность того, что новый житель района окажется белым. На горизонтальной оси отмечен текущий расовый состав района. Верхний правый конец кривой показывает, что, как только район становится полностью сегрегированным (в нем живут только белые), существует очень большая вероятность того, что новый обитатель района тоже будет белым. Если доля белых в текущем расовом составе района сократится до 95 или 90 процентов, вероятность того, что новый житель района будет белым, по-прежнему остается очень высокой. Если расовый состав района изменится еще больше, произойдет резкое снижение вероятности того, что новый член общины будет белым. И наконец, если фактический процент белых сократится до нуля (то есть произойдет противоположная расовая сегрегация района), вероятность того, что новый житель района окажется чернокожим, будет очень высокой.

В этой ситуации равновесие будет там, где расовый состав населения эквивалентен числу новых обитателей района, – только в таком случае социальная динамика будет стабильной. Существует три таких равновесия: два в крайних точках, когда в районе живут только белые или только чернокожие, и одно посредине, когда наблюдается смешанный расовый состав населения района. Пока что теория ничего не говорит о том, какое именно равновесие наиболее вероятно. Для того чтобы ответить на этот вопрос, необходимо проанализировать факторы, которые смещают всю систему в сторону равновесия или от него, – иными словами, социальную динамику данной ситуации.