Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне

Коллектив авторов

В годы предвоенных пятилеток высокими темпами развивалась и легкая промышленность, снабжавшая Советскую Армию и Военно-Морской Флот вещевым имуществом. По объему производства некоторых изделий легкой промышленности в предвоенные годы Советский Союз вышел на первое место в Европе и второе место в мире. Валовая продукция всей легкой промышленности в СССР в 1940 г. возросла в 4,9 раза по сравнению с 1913 г.

Создание мощной тяжелой индустрии позволило коренным образом реконструировать старые текстильные фабрики и создать новые хлопчатобумажные комбинаты и предприятия по производству шерстяных тканей, трикотажных и льняных изделий, швейные фабрики, кожевенно-обувные комбинаты и обувные фабрики. В 1940 г. в нашей стране было выпущено 1312 чесальных машин для хлопка, 1109 прядильных машин, 1823 ткацких станка, в том числе 1735 автоматических, и 20 280 швейных промышленных машин ⁴⁴ . Таким образом, за предвоенные годы было создано отечественное производство оборудования для легкой промышленности, в основном был разрешен вопрос и с ее сырьевой базой. В результате непрерывного увеличения производства

хлопка, по валовому сбору которого СССР в 1940 г. занял первое место в мире, и льна хлопчатобумажная и льняная промышленность перед войной стала обеспечиваться почти полностью отечественным сырьем. Имелись заметные успехи и в производстве натуральной шерсти. В Советском Союзе в 1940 г. было получено 120 тыс. т товарной шерсти. Но вследствие незначительного роста поголовья овец шерстяная промышленность не обеспечивалась в полной мере сырьем. Уровень развития животноводства в стране пока еще не мог полностью удовлетворить потребности кожевенно-обувной промышленности в кожах для производства подошвы, юфти, хрома, снаряжения и упряжи. В целях удовлетворения потребностей кожевенно-обувной промышленности в сырье Коммунистическая партия и Советское правительство в третьем пятилетии приняли важные решения по развертыванию производства различных заменителей кожи. Промышленное освоение и расширение производства синтетического каучука, заменителей кожи и других искусственных материалов резко увеличило общие ресурсы сырья для изготовления одежды и особенно обуви в предвоенные годы.

44

Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 88.

В этот период легкая промышленность не только коренным образом реконструировалась и переоснащалась в техническом отношении, но и превращалась в концентрированное и крупное производство. Происходило постоянное совершенствование техники и технологии производства, внедрялась механизация и поточные методы работы, улучшались условия труда, расширялась и качественно улучшалась сырьевая база. В частности, в хлопчатобумажной промышленности в 1940 г. удельный вес автоматических станков возрос до 16,7 процента против 10,7 в 1932 г. ⁴⁵

45

Народное хозяйство СССР в 1967 году. М., 1968, с. 303; Хромов П. А. Очерки экономики текстильной промышленности СССР. М.—Л., 1946, с. 78.

Производство отдельных видов продукции легкой промышленности перед войной показано в табл. 5 ⁴⁶ .

Таблица 5

Продукция	1940 г.
Ткани всех видов, млн. пог. м	4522
В том числе:
хлопчатобумажные	3954
шерстяные	120
льняные	285
шелковые	77
Чулочно-носочные изделия, млн. пар	485
Бельевой трикотаж, млн. шт.	124
Верхний трикотаж, млн. шт.	59
Изделия с применением химических волокон (шелковые ткани), млн. пог. м	39,4
Обувь кожаная, млн. пар	211

46

Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 98, 99.

В связи с увеличением численности армии и флота Политбюро ЦК ВКП(б), Совет Народных Комиссаров СССР приняли ряд мер по изысканию дополнительных возможностей для увеличения производства вещевого имущества, создания необходимых мобилизационных запасов. В 1940 г. вопрос о поставках вещевого имущества дважды обсуждался в Центральном Комитете партии и шесть раз в Экономическом Совете при СНК СССР. План поставок вещевого имущества для армии в 1940 г. был выполнен.

Таким образом, перед началом войны Советский Союз располагал большими производственными мощностями легкой промышленности во всех экономических районах, позволяющими неуклонно расширять производство обмундирования, обуви и снаряжения в ходе вооруженной борьбы. В создании этих мощностей еще раз проявилась повседневная забота Коммунистической партии, Советского правительства и всего нашего народа об укреплении обороноспособности СССР в предвоенные годы.

Военно-экономическая подготовка страны к войне, создание материально-технической базы для всестороннего обеспечения Советских Вооруженных Сил были немыслимы без развитого, бесперебойно работающего в мирное и в военное время транспорта. Коммунистическая партия и Советское правительство в предвоенные годы неустанно заботились о всестороннем развитии всех видов транспорта — железнодорожного, водного (морского, речного, озерного), автомобильного, воздушного, трубопроводного, о превращении его в важнейший фактор обороноспособности СССР.

Состояние и возможности каждого вида транспорта, степень его готовности накануне войны к выполнению огромнейшего объема воинских перевозок с началом и в ходе войны были различны. Самую высокую готовность имел железнодорожный транспорт. В годы предвоенных пятилеток в стране были

выполнены большие мероприятия по его дальнейшему развитию и реконструкции. В результате строительства железных дорог протяженность их к 1941 г. увеличилась до 106,1 тыс. км (почти вдвое по сравнению с 1913 г.), а грузооборот возрос в 6 раз ⁴⁷ . Протяженность электрифицированных линий железных дорог к началу 1941 г. увеличилась до 1,9 тыс. км (2 процента общей эксплуатационной длины). Техническая реконструкция железных дорог позволила резко увеличить их пропускную способность. В результате ввода в эксплуатацию новых линий значительно улучшилось начертание железнодорожной сети и связь центральных районов страны с приграничными районами. Густота железных дорог в 1940 г. составила 4,8 км на 1000 кв. км территории против 3,2 км в 1913 г., то есть увеличилась в 1,5 раза.

47

Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1945. Краткая история, с. 568.

В предвоенные годы большое внимание уделялось дальнейшему развитию средств тяги и подвижного состава. Были построены новые и коренным образом реконструированы старые паровозостроительные и вагоностроительные заводы, из года в год увеличивался выпуск локомотивов большой мощности, вагонов, платформ, цистерн высокой грузоподъемности. В 1940 г. было выпущено 914 магистральных паровозов, 9 магистральных электровозов (29,4 тыс. л. с.), 30,9 тыс. грузовых магистральных вагонов и 1051 пассажирский вагон ⁴⁸ . Численность паровозного парка в этом году по сравнению с 1913 г. возросла на 40 процентов, а вагонного — на 50, общая сила тяги паровозного парка и общая грузоподъемность парка вагонов увеличилась в 2,5 раза. На железнодорожных магистралях страны появились мощные локомотивы (паровозы ФД и ИС). Увеличился и качественно улучшился вагонный парк, который пополнился главным образом за счет большегрузных вагонов. Введение автосцепки, автотормозов, автоблокировки, переход ряда железнодорожных линий на электрическую и тепловую тягу резко улучшили работу железных дорог перед войной.

48

Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 86.

Техническая реконструкция железнодорожных магистралей, обеспечение их новыми мощными паровозами и большегрузными вагонами позволили в 1940 г. увеличить средний вес брутто грузового поезда (все виды тяги, включая передаточные и вывозные поезда широкой колеи) до 1301 т, на электровозной тяге — 1367 т и тепловозной тяге — 1343 т. Средняя техническая скорость движения грузовых поездов возросла до 33,1 км в час, среднесуточная скорость (все виды тяги) — до 20,3 км в час, среднесуточный пробег грузовых вагонов увеличился до 139,9 км, локомотивов в грузовом движении — до 367 км ⁴⁹ . Заметно уменьшилось время оборота вагонов. В начале 1941 г. ежесуточная погрузка уже превысила 100 тыс. вагонов против 27 тыс. в 1913 г., то есть возросла почти в четыре раза.

49

Там же, с. 172, 173.

Все это обеспечило значительное увеличение грузооборота железных дорог по сравнению с 1913 г., что свидетельствует о высокой экономической эффективности работы железнодорожного транспорта нашей страны в предвоенные годы. В 1940 г. железнодорожным транспортом страны перевезено: 1343,5 млн. человек, 592,6 млн. т грузов, в том числе 152,5 млн. т каменного угля и кокса, 29,5 млн. т нефти и нефтепродуктов, 27,1 млн. т черных металлов (включая лом), 35,2 млн. т руды, 42,8 млн. т продукции лесной промышленности и 44,6 млн. т хлебных грузов ⁵⁰ . Такой колоссальный объем перевозок был достигнут в результате резкого повышения технического уровня железных дорог, быстрого роста веса поездов, подъема производительности труда на погрузочно-разгрузочных работах, лучшего и более эффективного использования транспортных средств и внутренних резервов железнодорожного транспорта.

50

Там же, с. 170–171.

В ходе реконструкции железнодорожного транспорта и железнодорожного строительства одновременно решались задачи мобилизационной подготовки железных дорог. В крайне ограниченные сроки был построен и введен в эксплуатацию ряд весьма важных в хозяйственном и оборонном отношении железнодорожных линий и участков: на западном направлении — Тула — Рославль, Брянск — Вязьма, Ворожба — Унеча, Чернигов — Овруч, Орша — Лиепель, Бологое — Себеж, Новосокольники — Жлобин, Кингисепп — Псков — Полоцк и другие; на юго-западном направлении — Фастов — Новоград-Волынский, Фастов — Пятихатка, Погребище — Константинов; на южном — Алят — Джульфа, Османлы — Астра, Термез — Сталинабад (Душанбе) и другие; на Дальнем Востоке — Манзовка — Турий Рог, Биробиджан — Ленинск, Барановский — Краскино, Завитая — Поярково, Борзя — Баин-Тумэн. Одновременно с этим была увеличена пропускная способность ряда важных в народнохозяйственном и тыловом отношении железных дорог фронтального направления, подводящих к государственным границам: Бологое — Полоцк, Смоленск — Витебск, Москва — Минск — Негорелое, Брянск — Гомель — Калинковичи, Курск — Киев — Жмеринка, Бахмач — Гомель — Минск и другие. Кроме того, на всем протяжении Восточно-Сибирской магистрали от ст. Карымская до Владивостока были уложены вторые пути. Большое народнохозяйственное и оборонное значение имели и такие железные дороги, как Челябинск — Троицк, Орск — Оренбург, Челябинск — Каменск, Свердловск — Курган, Казань — Свердловск и другие, построенные в предвоенные годы и связывающие промышленный Урал с центром страны.