Угол опережения
Шрифт:
Настоящее мастерство, смелость и профессиональная свобода придут к этим людям позднее.
В ночь с 30 на 31 августа 1935 года кадиевский забойщик Алексей Стаханов с ничем не примечательной шахты «Центральная-Ирмино» установил мировой рекорд производительности отбойного молотка.
Молоток Стаханова точно пробил стену сомнений и робости перед техникой. Хлынул яркий свет, в котором люди вдруг ярко увидели себя и возможности своих машин. Историческая ночная смена Стаханова породила цепную реакцию починов. Каждый день приносил
Московский фрезеровщик Иван Гудов положил начало высоким скоростям в металлообработке и скоро перекрыл европейские и американские технические нормы.
Кузнец с Горьковского автозавода Александр Бусыгин установил несколько рекордов на ковке коленчатых валов, превзойдя лучшие показатели, достигнутые на заводах Форда и Крайслера.
Ткачихи Вычугской фабрики Евдокия и Мария Виноградовы впервые в практике текстильной промышленности перешли на обслуживание 100 станков.
Рамщик Архангельского лесопильного завода Василий Мусинский, повысив скорость распиловки, оставил далеко за собой рамщиков передовых в то время лесопильных заводов Швеции.
Первые скоростные поезда провел машинист Донецкой железной дороги Петр Кривонос. Его письмо к товарищам по работе заканчивалось так:
«Довольно топтаться на месте!
Мы можем и должны сами сказать и своей работой доказать, насколько можно улучшить использование паровоза! До предела еще далеко!»
Призыв Кривоноса поддержали машинисты многих станций Донецкой дороги. Их полное пафоса обращение выдержано в духе того времени:
«Мы обещаем начатую борьбу за полное использование мощности паровоза довести до конца. Всем предельщикам, хныкающим оппортунистам мы заткнем глотку хорошей, безаварийной ездой, высоким классом использования паровоза».
За цифрами рекордов стояло новое отношение к делу, иная жизненная философия. В труде, подчас тяжелом и монотонном, начали проявляться не только физические качества рабочего, но и его личностные свойства, черты характера, индивидуальность. Людям труда стали ведомы творческие переживания — страсть, ревнивое профессиональное самолюбие, красота хорошо исполненного дела.
Это было удивительное время, которое, по словам Платонова, «превратило в поэзию даже работу отбойного молотка и бег паровоза».
Именно тогда в курганское депо поступили локомотивы серии «ФД». Блинов мог бы спокойно ездить на хорошо знакомой, обжитой машине, но снова потянулся к неизведанному.
Новый паровоз Блинову дали без разговоров — профессиональная его репутация к тому времени была высокой.
Снова, в который раз уже, началась учеба, освоение техники: проверка тяговых и теплотехнических качеств локомотива, испытание рабочих узлов на высоких скоростях, опробование машины на разных профилях пути, первые рейсы с робким поначалу превышением весовых норм.
Между тем стахановское движение на железных дорогах страны развертывалось все шире.
Тульский машинист Александр Огнев вдвое перекрыл месячную норму пробега локомотива.
Машинист-дальневосточник Валентин Макаров провел одним паровозом поезд от станции Сковородино до Москвы. Семь с половиной тысяч километров без ремонта! Придерживайся Макаров предписанных норм, он во время своего рейса должен был бы трижды поставить паровоз на ремонт.
Машинистов-тяжеловесников повел за собой курганец Иван Блинов.
Статья в Железнодорожном техническом словаре так и называется «Блинова метод вождения тяжеловесных поездов…»
С весом поездов связана четвертая часть всех затрат по грузовому движению. Неполновесность и неполносоставность поездов увеличивают эксплуатационные расходы, вызывают перепробег локомотивов, пережог топлива и т. д. Блинов, конечно, был не первым, кто думал об этом, он просто глубже других осознал, что вождение тяжеловесов — это целый комплекс разнообразных проблем. Эти проблемы встали перед ним после первых же рекордных рейсов. Блинов взялся их решить. Он знал, какие резервы мощности таит в себе локомотив, и готов был доказать, что весовая норма в 1600 тонн явно занижена.
Как это начиналось? С постоянного и небольшого в каждом рейсе превышения нормы: 1600—1800—2000 тонн.
…Два коротких свистка толкачу: взяли! Блинов осторожно открывает регулятор. Со скрипом, с тоскливым стоном, будто протестуя, состав медленно трогается. Дрожит рукоятка регулятора. Не вытянуть! Паровоз сопротивляется, он не привык к такой тяжести. Машинист принимается «раскачивать» состав. Рычаг реверса — назад, регулятор открыт: паровоз сжимает вагоны… Теперь — вперед! Кажется, пошло. Машинист прибавляет пару и с облегчением подтягивает реверс.
Когда Блинов освоил второй вес, состав в 1600 тонн поднимал уже без толкача. Стал возить 2500 тонн, машина брала без толкача 2000 тонн. Она словно росла вместе с человеком.
— Медленно, потихоньку, но дело шло, — рассказывает Блинов. — Как относились? По-разному. Одни разводили руками: дескать, не каждый может. «Может, — отвечал. — Если одному под силу, то и другому тоже». Некоторые пытались «ловить» меня: «На спор, Иван: не возьмешь состав с места!» Брал. Стали ездить со мной, присматриваться. На уклоне тяжеловес разбежится, скорость — сто. «Дашь, Иван, шестьдесят? Давал шестьдесят. Появилась уверенность. Это всегда так: если одним занят, об одном думаешь, то и дело тебе навстречу идет…
За Блиновым потянулись молодые. Дело, однако, было не в отдельных рейсах. Вот провел машинист сегодня тяжеловес с хорошей скоростью, а завтра на подъеме рвет состав. Вождение тяжеловесов должно было войти в систему, сделаться стилем работы. Новые нормы должны были стать средними техническими показателями, чем-то привычным, само собою разумеющимся.
Блинов доказывал это каждым своим рейсом. Доказывал вопреки правилам, уже устаревшим, вопреки людскому неверию, вопреки инструкциям и строгим приказам: «За превышение установленных технических норм…»