В поисках энергии. Ресурсные войны, новые технологии и будущее энергетики

Ергин Дэниел

Но такое противодействие не могло сдержать волну энтузиазма. В Америке началась «автомобильная лихорадка». Один писатель заявил: «Автомобиль – это идол современной эпохи… Человек, имеющий автомобиль, получает, помимо удовольствия от поездок по стране, поклонение толпы зевак», а также, что важнее, «является богом для женщин». Однако по-прежнему было неясно, на машине какого типа будет ездить новый бог¹¹.

Все же один человек ясно видел, каким должен быть транспорт. «Сегодня необходим, – писал Генри Форд в 1906 г., – легкий, недорогой автомобиль с современным мощным двигателем, изготовленный из самого лучшего материала». Именно такой автомобиль он хотел создать.

В 1908 г. Форд представил на суд общественности

первый Ford T, легкий, прочный, мощный автомобиль, стоивший всего $825. (Это была базовая цена – фары, ветровое стекло и верх предоставлялись за дополнительную плату.) Несколько лет спустя произошло революционное изменение в производстве: Форд внедрил сборочную линию для массового производства автомобиля. (В основу этой концепции легла «разборочная» линия для крупного рогатого скота на чикагской скотобойне.) Каждые 93 минуты с конвейера сходил новый Ford T. Цена Ford T снизилась на целых две трети – в какой-то момент она составляла всего $260¹².

Между тем неунывающий Эдисон не собирался отказываться от создания электромобиля. К 1910 г. он разработал аккумуляторную батарею типа А. Она обеспечивала пробег до подзарядки 100 км, а на ее подзарядку требовалось семь часов¹³.

Но Эдисон опоздал. Ford T завоевывал все большую долю быстрорастущего рынка и вскоре уже пользовался огромной популярностью. К тому же после изобретения электрического стартера водителям больше не приходилось заводить машины вручную, что лишило электромобиль одного из главных преимуществ и обеспечило победу двигателю внутреннего сгорания. Форд выполнил свое обещание создать автомобиль не только для богатых, но и для «широких масс», доступный любому «человеку с хорошей зарплатой». Он превратил автомобиль из предмета роскоши в массовый продукт.

К 1920 г. Ford T составлял половину мирового автомобильного парка. С тех пор двигатель внутреннего сгорания является сердцем и душой современного автомобиля.

Новое топливо

Двигатель внутреннего сгорания также спас нефтяную индустрию, потому как в течение первых 40 лет своего существования она занималась освещением. Ее основным продуктом был керосин, который заливали в лампы и использовали по всему миру в качестве источника света. Но в начале XX в. все большую популярность стало обретать электрическое освещение.

И тут, очень вовремя, на сцену вышел автомобиль.

До этого бензин представлял собой побочный продукт, взрывоопасную и легковоспламеняющуюся фракцию переработки нефти, пользы от которой было немного. Но на заре автомобильной эпохи выяснилось, что бензин является очень эффективным источником энергии, если залить его в двигатель внутреннего сгорания. Открытие ряда крупных нефтяных месторождений на юго-западе США, первым из которых в январе 1901 г. стало месторождение в Спиндлтопе недалеко от Бомонта, штат Техас, обеспечило бесперебойные поставки нефти.

Но имелась еще одна серьезная проблема – дистрибуция, т. е. доставка бензина водителям. В основном бензин продавали в канистрах в бакалейных или универсальных магазинах, что было довольно неудобно. В 1907 г. журнал National Petroleum News сообщил: «Auto Gasoline Co успешно опробовала в Сент-Луисе новый способ доставки автомобильного бензина». Заметка называлась «Станция для автомобилистов». «Перевалочный пункт», как кто-то окрестил ее, был, наверное, первой автозаправочной станцией в США. Сеть автозаправочных станций, которая быстро расширялась (к концу 1920-х гг. она насчитывала несколько сотен тысяч АЗС), теперь имела такое же важное значение, как и дороги. Топливом для этой мобильности стала нефть¹⁴.

Счастливые дни

В 1950-е и 1960-е гг., послевоенные десятилетия, Америка была страной автомобилей. Разрастание пригородов, строительство новых автомагистралей

и дорожных систем, а также распространение автомобиля шли, что называется, рука об руку. Машины были главным пунктиком американской жизни. Новые машины выбирались по таким критериям, как внешний вид, мощность, технические характеристики и привлекательность. Топливная эффективность падала, но это мало кого беспокоило, потому как бензин стоил дешево, а автозаправочные станции росли как грибы после дождя.

После нефтяного кризиса 1973 г. все изменилось. В Вашингтоне развернулось ожесточенное политическое сражение вокруг законопроекта о регулировании топливной эффективности автомобилей. Ранее она не регулировалась. Главными противниками этого закона были крупные автопроизводители – General Motors, Chrysler и Ford, которых часто называли «большой тройкой». Топ-менеджеры отрасли считали, что рынок и только рынок должен быть регулятором, т. е. только потребители должны решать, что им нужно. К тому же переход на производство малолитражных автомобилей не дешев, и автопроизводителей беспокоило то, что потребители могут передумать и снова переориентироваться на большие машины, в результате чего сборочные линии будут простаивать, а огромные площадки для автомобилей окажутся забитыми непроданными малолитражками.

Однако это политическое сражение Детройт проиграл. Новый законодательный акт, Стандарт средней топливной эффективности, был принят в 1975 г.; в соответствии с ним автопроизводители должны были удвоить топливную эффективность автомобилей – увеличить пробег на литр бензина с 5,7 км до 11,6 км к 1985 г.¹⁵

Давление избирателей

Регулирование зачастую, как и в этом случае, является заменителем рынка. С точки зрения экономиста, более рыночный подход к сдерживанию спроса, т. е. более высокий налог на бензин, эффективнее и предпочтительнее регулирования. Налог дает ясный сигнал, заставляет покупателей автомобилей обращать внимание на топливную эффективность, как это происходит в Европе, где налоги и пошлины на бензин сегодня могут превышать $4 на галлон, тогда как в США они в среднем составляют около 40 центов на галлон (из которых 18,4 цента – федеральный налог). Налоговая нагрузка сильнее бьет по людям с невысоким доходом. Но налог дает автопроизводителям уверенность в том, что они могут вкладывать деньги в совершенствование автомобилей без опасения оказаться с площадками, забитыми никому не нужными эффективными машинами после очередного падения цен на бензин. Налог также является более простым инструментом, и он реже приводит к искажениям. Он дает стимул для непрерывного обновления. А вот целевой показатель, установленный регулирующими органами, становится потолком. После его достижения стимул продолжать движение пропадает.

Это, конечно, точка зрения экономиста. Однако экономисты нечасто баллотируются в законодательные органы, а то, что для экономиста является разумным решением, для политика может стать прямой дорогой к провалу на выборах¹⁶. Поэтому регулирование, несмотря на его относительные недостатки, имеет одно важное преимущество – оно существенно отличается от налога.

Иными словами, регулирование может быть не лучшим решением с точки зрения экономиста, но приемлемым решением с точки зрения политика. Именно так и было в случае закона о топливной эффективности 1975 г. Эффект от экономии бензина был сродни открытию гигантского нефтяного месторождения под Детройтом. К середине 1980-х гг. стандарты топливной эффективности позволяли экономить около 2 млн баррелей нефти в день по сравнению с потреблением при среднем пробеге на литр бензина на уровне 1973 г. Это было эквивалентно добыче нефти в районе арктической низменности на Аляске, еще одному большому прорыву для энергетической политики США в те годы¹⁷. Стандарты также должны были значительно повлиять на мировую автоиндустрию.