В поисках энергии. Ресурсные войны, новые технологии и будущее энергетики

Ергин Дэниел

Двухместный Roadster задумывался как дорогой спортивный автомобиль, доступный только тем, кого не особо заботила цена. В случае успеха он должен был стать ступенькой к поколению менее скоростных, но более конкурентоспособных в экономическом плане электромобилей.

Создать Tesla было нелегко. Чтобы получить супераккумулятор, понадобилось почти 7000 литий-ионных батарей для ноутбуков. Помимо этого, разработчики столкнулись с огромными трудностями технического характера. «Мы здорово недооценили сложность задачи, – заметил Дж. Штробель, директор по технологиям Tesla. – Почти все основные системы автомобиля, включая кузов, двигатель, силовую электронику, трансмиссию и аккумулятор, пришлось переделывать, перерабатывать

или заказывать у нового поставщика». Эта было трудно и с технической, и с финансовой точки зрения.

Tesla, однако, продемонстрировала индустрии, что литий-ионную батарею можно установить на автомобиле. Это сделало перспективы EV гораздо менее туманными. По словам Роберта Лутца, бывшего вице-президента GM, это был «лом, который помог расчистить завал». Первый автомобиль Tesla был выпущен в 2008 г. В 2009 г. Tesla получила гарантии правительства США по кредиту в размере $465 млн и вскоре привлекла Daimler и Toyota в качестве инвесторов и партнеров. В июне 2010 г. она осуществила первоначальное публичное размещение акций – первое IPO автомобильной компании в США с 1946 г., – и ее рыночная капитализация достигла $2 млрд. К тому времени Tesla продала около 1000 своих Roadster. Менее чем через год компания открыла автосалон в Вашингтоне, в нескольких кварталах от Белого дома¹⁴.

Tesla Roadster, конечно, быстрая машина – до 100 км/ч она разгоняется менее чем за четыре секунды, – но не для массового рынка. Начальная цена составляла $109 000. К тому же подзарядка автомобиля от стандартной 110-вольтовой сети занимала около 32 часов, от 220-вольтовой сети – 4,5 часа. Правда, в будущем разработчики обещают более быструю подзарядку. Roadster называют «автомобилем с ограниченным тиражом», летом 2012 г. на смену ему пришел седан представительского класса, Model S.

Каковы бы ни были коммерческие перспективы Tesla, компания уже сделала нечто важное. Она продемонстрировала, что экологически чистый автомобиль тоже может быть суперкаром¹⁵.

Тем временем разработкой электромобиля занялись и другие предприниматели, стремясь найти ниши с использованием разных бизнес-моделей.

Автомобиль Leaf

Сегодня все крупные автопроизводители в той или иной мере занимаются электромобилями. Конечно, все они хотят иметь защиту от высоких цен на нефть. Однако никто из них не вкладывает в разработку электромобиля больше времени и усилий, чем альянс Nissan-Renault. И ни один топ-менеджер не является более открытым, чем его генеральный директор Карлос Гон.

Гон, как и подобает топ-менеджеру транснациональной компании, человек интернациональный. Выросший в Ливане и в Бразилии и получивший образование во Франции, он руководил Michelin Tires в США, а затем стал топ-менеджером Renault. После того как Renault создала альянс с японской компанией Nissan, Гон принялся за спасение Nissan, которая находилась на грани краха с $20-миллиардным долгом. С этой миссией он успешно справился и стал генеральным директором обеих компаний.

У Toyota есть гибрид Prius. Honda – «компания, специализирующаяся на двигателях», сосредоточена на повышении характеристик двигателя внутреннего сгорания. А Nissan занимается разработкой полностью электрического автомобиля, благодаря чему она и вышла на лидирующие позиции. Эта возможность представилась ей по воле случая из-за бедственной финансовой ситуацией.

Когда Гон пришел в Nissan в 1999 г., он урезал расходы практически везде. Но программа разработки аккумулятора заставила его задуматься. «Nissan работала над аккумулятором 18 лет, – сказал Гон. – Инженеры, когда я встретился с ними, меня поразили. Они считали доступный по цене электромобиль вполне реальным. Их энтузиазм производил

впечатление». Хотя финансовое положение Nissan было очень тяжелым, расходы на эту программу остались нетронутыми. «Иногда мы приходим к правильному выводу только через какое-то время», – добавил Гон.

В 2002 г. Nissan получила то, что она расценивала как прорыв в литий-ионной технологии. «Но меня очень удивляла критика, которая обрушивалась на наши головы из-за отсутствия у нас гибрида, – сказал Гон. – Я задумался, почему это так всех беспокоит, и понял, насколько сильно состояние окружающей среды заботит общественность. В то же время цены на нефть росли. Помимо этого, Калифорния ужесточала природоохранное регулирование. Мы не смогли бы выполнить его требования с имеющимися технологиями. Нам нужно было что-то новое. Нам нужен был электромобиль. Он казался единственно верным решением. Нельзя увеличивать автомобильный парк с 850 млн до 2 млрд, не имея экологически чистого автомобиля». И Гон дал добро на разработку нового, полностью электрического автомобиля.

Уж если тратить миллиарды долларов на разработку нового автомобиля, то только на полностью электрический автомобиль. «Никакой выхлопной трубы, – подчеркнул Гон. – Ни капли бензина. И это не должен быть автомобиль для автошоу. Это должен быть автомобиль для массового рынка». Осенью 2010 г. Nissan представила LEAF, что расшифровывается как ведущий (Leading), безвредный для окружающей среды (Environmentally friendly), доступный по цене (Affordable), семейный (Family) автомобиль. Он был оснащен 270-килограммовым комплектом литий-ионных батарей, его средний пробег до подзарядки составлял 145–160 км, а максимальная скорость – 145 км/ч. Nissan рассчитывает, что к 2020 г. EV будут составлять не менее 10 % ее объема продаж. «Единственное, чего нам недостает, – это реальные масштабы, и чтобы выйти на них, нам нужно сократить стоимость аккумулятора», – сказал Гон.

«Соперничество за нулевые выбросы началось», – заметил он. С его точки зрения, именно таким должен быть мир по CARB. «Это не игра, – сказал Гон. – Единственный вопрос в отношении нулевых выбросов – “Когда?”. Мы должны заниматься этим сейчас или через пять лет? У наших конкурентов, возможно, иная точка зрения на этот счет». Но Nissan считает, что «заниматься этим надо именно сейчас»¹⁶.

Подзарядка

Центр мира современных аккумуляторов находился в Азии – в Японии и в Южной Корее. Если США просто двигались вперед, то японские и южнокорейские компании продвигались с удвоенной энергией. Именно южнокорейская компания LG Chem разработала аккумулятор для Chevy Volt. Видя, что Америка проводит новую политику в отношении электромобилей, она поспешила открыть свой завод в Мичигане.

Поддерживаемая серьезными стимулами со стороны правительства, американская индустрия быстро растет. По прогнозам администрации Обамы, к 2015 г. в Америке будет сосредоточено 40 % мировых мощностей по производству современных автомобильных аккумуляторов – притом что в момент прихода Обамы в Белый дом этот показатель составлял всего 2%¹⁷.

Но аккумулятор – это половина уравнения, вторая половина – подзарядка, т. е. удобное и быстрое восстановление заряда. Японские компании создали промышленный консорциум, название которого можно перевести как «Не хотите ли выпить чаю?». Идея в том, что время подзарядки необходимо сократить – она должна длиться примерно столько, сколько нужно, чтобы выпить чашку чая. Сегодня подзарядка Chevy Volt занимает от четырех до 10 часов, за это время можно выпить не один десяток чашек чая. Исследователи ищут пути сокращения продолжительности подзарядки, с тем чтобы она была не дольше времени, за которое можно выпить чашку горячего чая.