В пустыне волн и небес
Шрифт:
В середине 1943 года я прикинул, что объем моих трудов по навигации достиг 500 тысяч слов. Писать что-либо еще на эту тему становилось все труднее, и нужно было менять занятие. Мне предложили место в Центральной летной школе Британской империи - без официального статуса, но в ранге офицера, в звании выше того самого низкого, которое я до сих пор имел. Я принял предложение - работа казалась мне интересной. Правда, я хотел бы большего, но действующим штурманом меня не взяли из-за слабого зрения. Я мог исполнять только административные обязанности. Мне официально запрещено было летать- и пилотом, и штурманом, и я не мог носить ни пилотских, ни штурманских знаков отличия. По этой причине в кают-компании пилотов меня всегда потихоньку оттирали в сторону, если только там не находился кто-то, кого я знал лично.
Прибыв в Центральную летную школу, находившуюся в Халлэвингтоне, я испытал давно забытое чувство школяра-новичка. Вновь прибывшим полагалось прежде всего пройти офицерский учебный курс. Меня немедленно облачили в униформу и тут же велели приступать к делу. Я же практически ничего не знал - ни о здешних порядках, ни о том курсе, который мне предстояло пройти. Халлэвингтон - крупная авиационная база, здесь было 37 различных типов самолетов. Первое доставшееся мне страшное испытание - руководить утренним построением при спуске флага в 6 часов. Последний раз я участвовал в чем-то подобном около 30 лет назад. Я, естественно, понаблюдал за тем, как действовал офицер, дежуривший накануне, но одно дело - настоящий военный и совсем другое - я сам. Все, однако, прошло вполне нормально, и я почувствовал огромное облегчение.
Начальником школы был кадровый офицер ВВС по имени Одди - личность примечательная. Он постоянно конфликтовал с Советом ВВС, так как считал, что все действия и порядки в школе должны быть подчинены условиям военного времени. Прошло всего 10 дней, как я появился в школе, и он назначил меня штурманским офицером: ранее занимавший этот пост командир звена отправлялся на задание. Школа готовила главных инструкторов по летному делу, и в ней обучались офицеры разного ранга - от лейтенантов до полковников авиации. В основном это были пилоты из разных войсковых подразделений и из разных стран-союзников. На одном курсе у нас обучались британские офицеры, а также австралийцы, новозеландцы, южноафриканцы, поляки, французы, норвежцы и американцы (но никогда не бывало одновременно офицеров из ВВС и ВМФ США, так как они не ладили между собой).
В мои обязанности входило главным образом кратко разбирать с пилотами штурманские задания и придумывать им упражнения по навигации. В конце каждого курса устраивались штурманские соревнования, и проходили они на 12 легких двухместных учебных самолетах "Магистр". Это было хорошей тренировкой тех штурманских навыков, которые действительно необходимы пилоту. Мы устраивали что-то вроде поиска сокровищ. На одном из состязаний, например, надо было долететь до ближайшей средней школы, пересчитать там теннисные корты, умножить эту цифру на определенное число, а полученное значение считать нужным азимутом и лететь по нему в поисках следующего ключа к заданной цели. Эти соревнования были очень популярны у нас и чрезвычайно спортивны. На одном из них мне довелось быть пилотом у полковника авиации Тедди Дональдсона, который в то время был мировым рекордсменом по скоростным полетам. Он делал всю штурманскую работу, а я был при нем просто шофером. После нашего полета он признался, что от моего пилотажа его впервые в жизни замутило в воздухе. Я же думаю, произошло это потому, что ему впервые в жизни пришлось опускать голову и смотреть на карту.
Была у меня в школе и другая обязанность - разработка методики так называемой "внутренней" навигации. Она предназначалась пилотам., действующим на вражеской территории, когда нельзя оторвать глаз от земли и приходится все время маневрировать, избегая зенитного огня. Надо было научиться все время видеть карту, не имея ее перед глазами, иными словами - внимательно изучить и запомнить карту перед вылетом. Это требование может показаться невыполнимым, но при соответствующей методике и интенсивных тренировках пилоты умудрялись находить стог сена в 50 милях от исходной точки - и не в прямом полете, а непрерывно меняя направление. Одди справедливо заключил, что без возможности летать и самому быть штурманом мне такую работу не выполнить. В результате я не только занимался штурманским делом в воздухе и на разных типах самолетов, но имел легкий аэроплан для индивидуальных рабочих полетов и мог пользоваться им, когда было нужно. Это позволило мне участвовать в создании учебного фильма (мы сами сделали его в школе), разрабатывать интересные методические упражнения, а также время от времени летать домой на выходные. Как-то утром, когда я собирался лететь домой, мы получили из Лондонского авиауправления шифровку. В ней говорилось, что мне надо быть очень осторожным в полете и внимательно смотреть, не увижу ли что-нибудь странное. Я обычно летал низко - так интереснее, и в этот раз меня удивило, что все дети, увидев мой самолет, бросали свои игры и бежали прятаться. Когда тоже повторилось и в другом населенном пункте, я сообразил, что они прячутся от меня. А когда дети повели себя и в третий раз, мне захотелось узнать, что происходит. Я посадил свой самолет на базе истребителей в Хорнчерче и в этот момент увидел, как один из наших истребителей сбил в воздухе самолет-снаряд, и тот рухнул на землю с мощным взрывом. Значит, дети принимали мой маленький моноплан за самолет-снаряд. Прилетев домой, я узнал, что одна из этих дьявольских машин прошла низко над нашим домом. Во время войны нашему дому доставалось, к счастью, слегка, но много раз (после девятого случая я перестал считать), и я, естественно, очень волновался, оставляя Шейлу одну. Я уговаривал ее переехать в Уилтшир, но мог найти там только комнату в доме, где ей пришлось бы жить с посторонними. Она заявляла, что предпочитает оставаться под бомбами, но в. своем собственном жилище. Однажды самолет-снаряд взорвался совсем близко от нас. Навестив Шейлу, я увидел, что большая липа у соседнего дома начисто лишилась листьев. В разгаре лета совершенно голое дерево выглядело очень странно. Спустя несколько недель я опять прилетел домой и с радостью увидел, что липа покрылась новой листвой - словно не осень наступала, а весна.
Я волновался за Шейлу, она - за меня. Я старался успокоить ее и говорил, что в Лондоне под бомбежкой риска больше, чем в нашей школе. В действительности неприятности у нас случались, и нередко. Большинство наших курсантов, перед тем как попасть в школу, занималось административной работой. Неудивительно поэтому, что теперь, проходя интенсивный лекционный курс и летая на самолетах тридцати семи разных типов, они часто попадали в серьезные переделки. В летном деле безопасность приходит с опытом, с постоянными тренировками, но считалось, что, оглядываясь на безопасность, нам войну не выиграть.
Случалось, что кто-то из моих курсантов, выполняя штурманские упражнения, не возвращался из полета, и тогда я часами разыскивал их на своем легком аэроплане. Однажды пропали двое южноафриканцев, и я несколько дней пытался найти их среди уэльских холмов. Спустя три месяца, когда уже не осталось никаких надежд, мы услышали, что они попали в плен. Они перепутали показание компаса и вместо северо-запада полетели на юго-восток. Пересекая Ла-Манш, они думали, что летят над Бристольским заливом. С благодарностью увидели они, как прожекторы осветили им посадочную полосу. Сели, подрулили к стоянке, и, только когда немецкий солдат ткнул в них автоматом, они сообразили, что прилетели не на английский аэродром.
Я часто предпринимал полеты в одиночку на разные авиационные базы с целью узнать о навигационных новшествах. Кроме того, должен признаться, я все еще надеялся получить где-нибудь работу штурмана. Приземлившись на очередном незнакомом аэродроме, я забирался на командную вышку. Дежурный офицер, не видя на мне знаков отличия, обычно спрашивал: "А где пилот?" Мне это доставляло удовольствие и (ребячество, возможно) некоторую моральную компенсацию за то унизительное пренебрежение, которое приходится испытывать "наземному" служащему, находящемуся среди действующих пилотов.
В конце войны я снова почувствовал желание заняться собственным бизнесом и решил, что организую производство авиационных игр и игрушек. Воображение рисовало игрушечные реактивные самолеты. С той же идеей носились, вероятно, 10 процентов тех, кто служил в ВВС. Я также хотел заняться авиатуризмом. Выкроив свободное время, я побывал в Лондоне, походил по Вест-Энду и очертил там район, в котором, по моему мнению, после войны оживится авиационный туризм. У меня получился прямоугольник с Пиккадилли в центре, и я объехал его на такси, отмечая каждый дом, выставленный на продажу. Один из них, на Сент-Джеймс-плейс, мы со временем купили. Мой прогноз насчет авиатуризма оказался верным - теперь в этом районе находятся офисы почти всех авиакомпаний и крупных туристических фирм. Но все это, как оказалось, не имело для меня никакого значения: туристическим бизнесом я так никогда и не занялся.
Первое, что я обнаружил, когда демобилизовался, - это невозможность достать материал для игрушек. Один мой друг - а может, враг? посоветовал делать составные картинки-головоломки (паззлы). От прошлого моего производства игры "Меткий бомбардировщик" у меня осталось 15 тысяч карт. Я купил примерно тонну картона и превратил эти свои старые карты в составные карты-головоломки. Потом организовал рекламную кампанию и продал первую партию своего творения - 5 тысяч штук - крупным универмагам и более скромным магазинам. Я ликовал: "Ура! Бизнес пошел!" - и быстро сделал еще 10 тысяч головоломок. В мой следующий приход оптовики заявили, что карты расходятся не так хорошо, как ожидалось. "Наверное, из-за того, что она старая", - решил я и сделал новую. Так повторялось несколько раз - я все улучшал и улучшал карту. Однажды ко мне в офис явился некий человек и сказал: