В пустыне волн и небес
Шрифт:
– Не возражаешь, если мы ляжем в дрейф и переждем в проливе до утра?
Шейла не возражала, даже наоборот. Я обстенил стаксель, и мы устроились под защитой острова Файзл. Я достал бутылку "Калифорнийского", и мы славно пообедали. Наутро, одолев 8-балльный ветер, прибыли в Хорту, где нас с необыкновенной теплотой встретило милое португальское население.
Мы провели здесь две недели, пока я не сделал новый топливный бак медный. Наслаждались безмятежной жизнью; жаль только, ванну нельзя было принять. А о чем больше всего мечтает яхтсмен после 26 дней в море? Помыться да закатить пир на берегу. Но на этом острове вся водопроводная система была разрушена сильным землетрясением.
3 октября мы ушли из Хорты. Местные жители качали головами: слишком поздно, для яхты не сезон. Шейла тоже проявляла беспокойство и с некоторой тоской поглядывала на пришедший в порт пароход. Но решению до конца пройти на "Джипси Мот" не изменила.
Азоры меня сильно разочаровали. Я ожидал найти здесь, в центре
От Азор до Плимута мы шли 15 дней, из них девять - под штормовыми парусами. Волны были впечатляющие - величественные, монументальные, но не зловещие. Я с восторгом смотрел, как эти водяные громады вздымались над нами и проходили, не нанося вреда. Часами стоял на палубе, пытаясь запечатлеть на пленку какую-нибудь большую волну, но это оказалось непросто. Переход был замечательным во всех отношениях и гораздо более спокойным, чем в первые дни после Нью-Йорка, когда донимала жара при слабом ветре или полном штиле. Шейла вполне освоилась и со штормовым ветром, и с огромными волнами, они ей нравились. Мне забавно было вспоминать теперь ее восторги по поводу моих достоинств как яхтсмена, когда, выйдя из Нью-Йорка, нам случалось поймать свежий ветер и попрыгать на волнах со скоростью 6 узлов.
Я потерял оба своих лага. Это были старые модели, работавшие по принципу хронометража - по времени прохождения определенной длины линя. Но еще в гонке я понял, что не так уж и нуждаюсь в лаге - я научился сам оценивать скорость яхты с точностью до четверти узла.
В последний день этого замечательного вояжа - двойной трансатлантической дистанции в 8 тысяч миль - погода была отвратительная. Мы шли из Плимута к верфи Баклерс-Хард, и я вдруг поддался приступам морской болезни.
Следующей весной - весной 1961 года - я намеревался ходить на "Джипси Мот" по обычной программе Королевского океанского гоночного клуба, то есть с полным экипажем. В начале сезона перед гонками я как-то ходил один по реке Бьюли, проверял компас. "Джипси Мот" дрейфовала и села на мель. Я стащил ее, но при этом повредил спину. Десять дней лежал пластом, а потом еще схватил сильный гепатит. Надо было отменять свою гоночную программу, но у меня была договоренность с Джоном Иллингвортом идти с ним штурманом на гонках Каусской недели. Мне не хотелось подводить Джона и, скрыв свой гепатит, я пошел с ним на "Буревестнике" большой, 75-футовой, яхте с очень малым водоизмещением. Ее владелец, Кес Бринзил, попросил меня после Каусских гонок пойти с ним в Фастнет. Я с радостью согласился. Кес - закаленный неутомимый голландец с характером настоящего гонщика; идти с ним - ценный опыт. Он сам построил несколько яхт, воплотив в них свои революционные идеи, и выиграл Фастнет еще в 1930 году.
Наш Фастнет получился удачным - мы всего 100 минут не дотянули до рекорда. В экипаже было 17 человек, включая кока. Он отлично готовил, но последние три дня мне пришлось отказаться от его яств: разыгрался гепатит. Выполнял свои штурманские обязанности, питаясь горячей водой.
Все это время я размышлял о своей прошлогодней гонке через Атлантику. Еще до ее старта я знал, что соперники во время гонки ни разу не увидят друг друга. С кем состязаться? Я решил, что буду состязаться со временем, и поставил себе цель - 30 дней. А прошел за 40 с половиной и был разочарован. Я считал, что "Джипси Мот" слишком велика и снаряжена слишком тяжело для плавания в одиночку. Стал обдумывать разные способы сделать управление яхтой легче, а ее более быстроходной. Я спросил Джона Иллингворта, не возьмется ли он, в соответствии с моими требованиями, переделать мачту и план парусного вооружения "Джипси Мот"? Джон - не только один из самых опытных и удачливых океанских гонщиков. Он еще и классный инженер и, наверное, как никто другой, знает, что нужно яхте в океанской гонке. Джон согласился.
За зиму "Джипси Мот" сделали металлическую мачту. Она была длиной 53 фута - на 2 фута короче прежней. Я составил список и других изменений: грот поменьше, чтобы он лучше уравновешивал передние паруса и был легче в управлении; 18-футовый грот-гик слишком тяжел, доставил мне массу проблем. Его надо укоротить на 4 фута. Убрать смертоносные блоки, которые, казалось, стремились только к одному - вышибить мне мозги; передние паруса сделать больше - для компенсации уменьшенного грота. Прежнее вооружение шлюпом заменить на тендер.
Кроме этих изменений, касающихся плана парусного вооружения, я придумал еще ряд приспособлений и усовершенствований для облегчения управления яхтой.
Как только началась работа, у меня возникло сильнейшее желание испробовать "Джипси Мот" в 1962 году в деле - посмотреть, к чему приведут мои задумки. Я думаю, именно в этом заключается главная причина стремления человека к приключениям: сначала возникает идея, некое идеальное или честолюбивое побуждение, а затем необходимость во что бы то ни стало проверить, верна ли она, могут ли быть удовлетворены честолюбивые помыслы? Сначала я подумал: а что, если пойти на Азоры и обратно? Потом вспомнил восхитительные дни у кузины Дик. А здорово было бы еще разок пробежаться по Атлантике и опять навестить кузину! От такой мысли всего один шаг до следующей: почему бы не пойти на рекорд? На самолетах и больших кораблях всегда стремились к трансатлантическим рекордам, почему бы не сделать это и на парусной яхте? Мой энтузиазм поостыл, когда я стал прикидывать, во что мне это обойдется. Но тут пришла очередная мысль: почему бы не посылать с борта ежедневные рассказы о моей попытке побить рекорд, ведь купил же у меня один новозеландский журнал мою историю о полете 1936 года? Я обратился с этим предложением в "Обсервер", помятуя об их неподдельном интересе к гонке 1960 года. Однако для воскресной газеты ежедневные репортажи не слишком годились.
Незадолго до Рождества 1961 года Джон Андерсон из "Гардиан" попросил меня участвовать во вручении ежегодных призов одной парусной ассоциации, вице-командором которой он являлся. Джон был автором рецензии на мою книгу "В одиночку через Атлантику". Меня тогда поразило, с какой точностью он сумел выразить мотивы, сущность и дух одиночной трансокеанской гонки. Я решил, что это судьба, и во время вручения наград предложил "Гардиан" описание своих будущих приключений. Предложение было принято, и я объявил, что стартую в 11 часов утра 1 июня. Дерзкое, необдуманное заявление. Помню, как, будучи пилотом, я никогда не любил назначать заранее время вылета - считалось, что это к несчастью. Этот неписаный закон принят теперь и яхтсменами, особенно гонщиками. В Трансатлантической гонке 1960 года дата старта была, естественно, назначена, но никто не был строго обязан стартовать именно в это время: успел - твоя удача, не успел - иди позже. Я же, объявив точную дату своего собственного старта, поставил себя в очень жесткие рамки. Не выйду вовремя - тут уже удачей-неудачей не отделаешься. Это будет расценено как провал.
Проблема: как ежедневно передавать репортажи в "Гардиан"? С помощью друзей я вышел на фирму "Маркони". Там мне сказали, что у них есть одна модель радиотелефона, которая, вероятно, сможет одолеть половину расстояния через Атлантику. Максимальную готовность помогать проявило Главное почтовое управление: они никогда еще не получали сообщений с небольшой яхты на таком далеком расстоянии и очень хотели попробовать. Но, как мне показалось, никто там не надеялся, что я смогу пересечь океан.
К концу января я закончил проект новой "Миранды". Она получилась много проще, чем первая, но вдвое мощнее, хотя имела мачту всего 8 футов в отличие от 14-футовой у "Миранды I". И трение должно было быть минимальным, чтобы устройство работало при легчайшем зефире. Я сделал полномасштабный чертеж модели и повесил его на стене в своем офисе. Длина гафеля (рей, служащий для подъема паруса) была 10,5 фута, поэтому чертеж пришлось загнуть на потолок.
В феврале я съездил в Вьен проверить свое легкое у Жана Маттье. Там каждый день я поднимался на гору высотой 2400 футов и засекал время подъема. Полное отрешение от офисной работы - бесценное состояние. Каждый день я практиковался в азбуке Морзе, но вскоре эти упражнения пришлось прекратить. Оказалось, что мой передатчик, рассчитанный на бойскаутов, плохо влиял на работу телевизора в холле отеля.
В начале марта на "Джипси Мот" приступили к работе. Этому предшествовало собрание технического совета на борту. Холодный ветер, гулявший по унылому полутемному эллингу, вряд ли способствовал поднятию духа. Надо было определить место для четырех тяжелых аккумуляторных батарей, заключенных в кислотостойкие кожухи с водонепроницаемыми крышками. А также для зарядного устройства - генератора, который техническим экспертам казался легким, а мне тяжелым. И еще для радиотелефона весом с упитанного подростка. Его надо было установить выше ватерлинии, так как вся эта тяжесть посадит корму, увеличит крен и снизит мореходные качества яхты. Но собравшиеся здесь гении технари не проявляли к "Джипси Мот" никакой жалости. Мой штурманский уголок должен быть частично разрушен в угоду телефону. И это еще не все. Не забыть про передающую и принимающую антенны. Не забыть о заземлении. Не забыть о действии электролитов. Не забыть о вредных парах от батарей при их зарядке. К счастью, фирма "Маркони" действительно очень хотела, чтобы их радиотелефон работал на передачу, а ребята из Главного почтового управления были решительно настроены на прием. Верфь обещала спустить "Джипси Мот" на воду в конце марта, но в действительности это произошло в конце апреля. Произошла и еще одна задержка: мачту надо было ставить дважды, первый раз - только для примерки всего вооружения. Ко всему прочему уровень воды около подъемника был далеко не всегда достаточен. Опять, как и в прошлый раз, я не смог выполнить данного себе обещания устроить своей яхте полноценные испытания.