Великая Отечественная – известная и неизвестная: историческая память и современность

Коллектив авторов

В основных производственных цехах работали 67 рабочих и ИТР. Во вспомогательные цеха были набраны рабочие из местных жителей. К этому времени завершилось формирование заводской инфраструктуры. При заводе работали электростанция, водопровод, кислородная и ацетиленовая станции, топливная база, подсобное хозяйство, компрессорная станция, термическая мастерская, кузница, химводоочистка, литейная, фильтровальная, угольная шахта и слаботочное хозяйство. Укомплектование отдела Главного Механика позволило наладить бесперебойную работу локомобильной электростанции, теплосильного хозяйства, насосной станции и всей сети водоснабжения и канализации, а также кислородной и ацетиленовой станций. Достраивалось и готовилось к приему в эксплуатацию бензино-мазутохранилище. Для оперативной двусторонней связи между заводом и Алма-Атой на заводе № 600 была установлена стационарная радиостанция РАТ [773] .

773

Там

же. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 651. Л. 293.

Первоначально уголь покупали у местного населения, но этот источник снабжения оказалось весьма дорогим [774] , а главное, ненадежным. Постоянные перебои с топливом вынудили организовать собственную угольную шахту.

Из-за скученности оборудования пришлось организовать новый механический цех и расширить помещения заводской лаборатории. Для восстановления бракованных и изготовления отсутствующих деталей были созданы гальваническая и пескоструйная мастерские.

774

В год на уголь уходило 50–60 тыс. синцзянских долларов.

Материалы доставлялись на завод транспортом Совинторга (грузовиками) с завода № 153 [775] , причем холостых рейсов старались не делать. Существовали регулярные рейсы: Сары-Озек – площадка (3 раза в месяц) и Чимпанзе – площадка (4 раза в месяц). Для ремонта автошин работала вулканизационная мастерская. Топливо (как и другие материалы) доставлялись гужевым транспортом местными жителями по подрядным договорам. Вскоре местные жители, смекнув свою выгоду, стали солидарно повышать подрядные цены, грозя, в случае невыполнения их условий, забастовкой. Заводское управление на угрозу стачки ответило локаутом, а при заводе был организован собственный гужевой парк на 60 лошадей.

775

Находился в Новосибирске.

Единственным, в чем завод № 600 еще зависел от коренных синьцзянцев, оставалось продовольствие, которое полностью закупалось у местных жителей [776] . Стремясь сделать Завод полностью автономным, директор предприятия В. Еськов решил организовать подсобное хозяйство в составе которого было предусмотрено огородное, животноводческое и садоводческое хозяйства. Для этого, при содействии консула И. Н. Бакулина, заводу был безвозмездно выделен участок земли площадью 1000 га. Фактически, при заводе планировалось создание небольшого совхоза.

776

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1484. Л. 10 (Отчет директора завода № 600 В. Еськова об основной деятельности предприятия за 1940–1941 годы).

Окончательно завод должен был быть введен в строй к 1 ноября 1941 г., однако уже в сентябре этого года стала видна бессмысленность существования самолетосборочного предприятия в западном Китае. Везти грузовиками составные элементы в Синьцзян, собирать там истребители, а потом транспортировать их своим ходом на советско-германский фронт представлялось очевидным нонсенсом. Кроме того, отношения советского руководства и правительства гоминьдановского Китая к этому моменту ухудшились.

Разумеется, директор завода Еськов не вникал в подробности большой политики, однако бесперспективность дальнейшего существования завода в виде предприятия по сборке самолетов из готовых деталей он, безусловно, осознавал. Поэтому им был выдвинут проект перестройки завода из самолетосборочного в самолетостроительный с годовым выпуском 300 одномоторных самолетов. Проект предполагал дополнительную постройку:

1) деревообделочного цеха – 1400 м²;

2) механического и инструментального цехов на 200 станков – 1600 м²;

3) цехов отделки и покрытий – 750 м²;

4) склада материалов – 1000 м²;

5) ангара для хранения самолетов – 1000 м²;

6) необходимого жилищно-коммунального хозяйства для персонала новых цехов.

До принятия окончательного решения, на первую половину 1942 г. завод получил производственную программу на производство агрегатов для И-16 и ЛаГГ-3. Завод № 600 имел возможность выполнить программу полугодия на 1–1,5 месяца раньше срока при условии обеспечения дополнительным оборудованием и материалами. Так как предприятие строилось как самолетосборочное, его оборудование изначально было предназначено только для внутренних нужд: ремонта оборудования, транспорта, исправления брака и т. п. [777] Совершенно не было штамповочно-прессового и сварочного оборудования. Имелось лишь 6 токарных станков, поэтому 7 апреля 1942 г. Еськов запросил еще 16 станков, но начальник производственного отдела I Главного управления НКАП Тихомиров отказал, так как станков не хватало даже для заводов на территории собственно СССР.

777

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1484. Л. 15.

В 1942 г. на заводе № 600 был налажен выпуск учебно-тренировочных самолетов УТ-2. Всего за 1942–1943 гг. предприятие выпустило 89 таких самолетов, что было, разумеется, очень мало для относительно большого завода [778] .

Осенью 1942 г. Чан Кайши пытался нормализовать отношения с СССР, и, в том числе, договориться об эксплуатации авиазавода, «построенного СССР близ Урумчи» [779] . Но китайская сторона настаивала на передаче ей 51 % акций завода, что было неприемлемо для СССР, поэтому переговоры закончились ничем [780] .

778

Демин А. Авиация великого соседа. М., 2008. Кн. 1. С. 507.

779

Несомненно, речь идет о заводе № 600.

780

Ледовский А. М. Указ. соч. С. 195.

В 1943 г. начался поэтапный демонтаж оборудования завода № 600, завершившийся к декабрю года. Станки и прочее имущество предприятие были переданы авиазаводу № 84 в Ташкенте [781] . Советско-китайское сотрудничество в области авиастроения возобновилось уже только в послевоенный период, но это уже другая история…

А. М. Бирюков. Роль нефтяного фактора в формировании японской внешней политики периода Второй мировой войны

781

Демин А. Указ. соч. С. 508.

Вторая мировая война сыграла в истории человечества огромную военную, политическую и экономическую роль. Характер ее оказался многопланов, но особенно ярко выделяется сырьевой, в первую очередь топливно-энергетический аспект (не случайно Вторая мировая стала известна как «война моторов»). Власти и Германии, и Японии (главных зачинщиков войны в Европе и Азии) рассчитывали в ходе войны добиться гарантированного доступа к нефтяным ресурсам.

Если для Берлина решение этой проблемы заключалось в силовом продвижении в юго-восточном направлении (Румыния, нефть Плоешти, – СССР, нефть Грозного и Баку, – нефтяные месторождения Ирана), то для Токио путь к решению своих нефтяных задач был не столь прямолинейным, и к северному направлению (обеспечение устойчивых поставок нефти с Северного Сахалина) добавлялось южное направление, в сторону Нидерландской Индии, имевшее ярко выраженный военно-политический характер. Конечно, поиском удовлетворения своих топливно-энергетических интересов цели Японии во Второй мировой войне не исчерпываются, но они, вне всякого сомнения, были одними из самых главных.

У японской нефтяной проблемы долгая предыстория, в которой заметную роль играет проблема сахалинской нефти.

Итоги войны 1904–1905 гг. привели к значительному расширению японских интересов в бассейне Тихого океана, что автоматически вело к повышению морских и боевых качеств военного флота. Как и в других великих морских державах, в Японии пошел процесс перевода флота на жидкое топливо, что быстро определило одну из важнейших военно-экономических и военно-политических задач – поиск нефтяной базы. Южный Сахалин давал некоторые осторожные «авансы» в вопросе нефтедобычи, но и для Токио, и для Москвы, и для пристально следившего за развитием ситуации Вашингтона было очевидно, что решение вопроса можно скорее найти в северной, советской части острова.