Вертолёт 1999 02
Шрифт:
Рис. 5. Допустимые УПР в зависимости от расстояния l между пассажирами при различной силе голоса (1каб — длина кабины вертолета)
| Таблица 1 | ||||||||||
| Расположение контрольных точек | Уровень звука, дБА | Среднегеометрические частоты октавных полос, Гц | ||||||||
| 31,5 | 63 | 125 | 250 | 500 | 1000 | 2000 | 4000 | 8000 | ||
| Уровни
| ||||||||||
| Рабочие места экипажа | 108 | 102 | 105 | 109 | 108 | 95 | 101 | 107 | 85 | 68 |
| Средняя часть кабины | 110 | 110 | 102 | 98 | 108 | 99 | 98 | 105 | 85 | 68 |
| Задняя часть кабины | 109 | 100 | 95 | 98 | 98 | 90 | 88 | 100 | 80 | 67 |
| Требования ГОСТ 12.1.003 — 83 | 80 | 107 | 95 | 87 | 82 | 78 | 75 | 73 | 71 | 69 |
Из анализа амплитудно-частотных характеристик основных источников шума и параметров шума в кабине вертолета Ми-2, а также в ближнем акустическом поле на стоянке следует, что в настоящее время задача снижения шума легких вертолетов актуальна и требует комплексного решения. Очевидно, что оптимальным условием для создания малошумного вертолета является учет акустических характеристик основных источников и ожидаемого шума на стадии проектирования и конструкторской проработки. Снижать шум в вертолете, который находится в серийном производстве, сложнее и дороже. Снижение шума вертолета в процессе переоборудования также потребует определенных материальных затрат.
Обобщая результаты проведенных исследований, можно подчеркнуть, что комплексную задачу снижения шума для вертолетов легкого класса необходимо решать по следующим направлениям:
1) снижение влияния шума струи выходящих газов двигателей на формирование акустического поля в кабинах вертолетов и ближнем акустическом поле;
2) разработка эффективной звукоизоляции и звукопоглощения в отсеках и кабинах, что должно привести к снижению уровней звукового давления на шумообразующих частотах работы главного редуктора и струи выходящих газов двигателей;
3) разделение общего объема кабины легких вертолетов на кабину экипажа и пассажирский салон по примеру кабин средних вертолетов для улучшения условий работы членов экипажа и повышения безопасности полетов;
4) рациональная, с акустической точки зрения, компоновка мест в пассажирской кабине;
5) изменение конструкции лопастей НВ и профиля их концевой части;
6) исследование виброакустических особенностей фюзеляжа и разработка мероприятий по снижению вибраций, являющихся источниками акустических полей.
ОБОРУДОВАНИЕ
Системы спутниковой навигации
Ю.П. Арсенов, нач. отдела КВЗ, В.П. Жилин, инженер-конструктор
Организация
Для обеспечения единства времени в системе спутники снабжены цезиевыми атомными часами, не требующими частой корректировки. Управление системой Navstar осуществляется главной земной станцией и несколькими контрольными станциями на острове Руоли, на Гавайских островах, на Аляске и в северо-восточной части США. На главной станции вычисляются эфемериды спутников, определяются условия распространения радиоволн в ионосфере и ошибки времени, которые ретранслируются через спутники для последующего учета пользователями системы. Аналогично системе GPS Navstar построена глобальная орбитальная спутниковая система ГЛОНАСС Российской Федерации.
Спутники GPS и ГЛОНАСС излучают сигналы времени, которые используются приемниками для определения расстояний до спутников.
Приемники пользователей включают в себя средства планирования маршрутов, сопровождения и послемаршрутной обработки и выдачи отчетов и графиков, дающих возможность удостовериться в выполнении задания.
Система GPS США в 1994 г. и ГЛОНАСС Российской Федерации в 1996 г. были предложены Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в качестве средств обеспечения поэтапного развития глобальной навигационной спутниковой системы GNSS.
Федеральной авиационной администрацией США для правильного использования систем GPS в авиации разработаны стандарты TSO C129 от 10.12.92 г. «Дополнительное бортовое навигационное оборудование, использующее глобальную систему определения местоположения (GPS)» и NO TICE № 8110.60 от 04.12.95 г. «GPS как основное средство навигации для полетов в океанических и удаленных районах».
В настоящее время на рынке имеется множество приемных систем GPS и ГЛОНАСС. Продукцию представляют 22 фирмы США и 3 российские компании. Особенно много предложений, касающихся оборудования GPS, предназначенного для авиации. Все системы можно классифицировать как переносные, планшетные и устанавливаемые стационарно.
К переносным относится, например, система Flightmate GPS фирмы Trimble Navigation. Этот точный и компактный автономный прибор совмещает в себе международную аэронавигационную базу данных координат аэропортов мира (включая их высоту над уровнем моря) и радиомаяков Jeppesen, навигационный компьютер, встроенную антенну и быстросъемное крепление для установки на летательном аппарате. Он вычисляет координаты местоположения с точностью до 15 м (точность определяется Министерством обороны США и может составлять 100 м) и высоту в любой точке Земли, в любое время и при любой погоде. Вычисление местоположения летательного аппарата производится по выбранным из глобальной аэронавигационной базы данных координатам близлежащих аэропортов, радиомаяков, выполняющих роль своеобразных промежуточных пунктов маршрута (ППМ). В соответствии с этой информацией прибор практически мгновенно выдает на дисплее данные о дистанции, курсе, скорости полета, расчетном времени прибытия, расчетном времени в пути и определяет отклонение от курса, отмеченного на графическом индикаторе. Размеры прибора 8,4х17,3х3,3 см, вес 397 граммов с батарейками.