Вертолёт 1999 02

Журнал Вертолет

15.02.1997 г.

7 апреля 1999 года исполнилось 65 лет Заслуженному летчику-испытателю СССР, Герою Советского Союза Николаю Павловичу Бездетнову.

После успешного окончания в 1956 г. Знгельсского училища летчиков, Н.П. Бездетнов летал на самолетах Ил-28, Ли-2 и Ил-12. Уже в это время он проявил себя как будущий летчик-испытатель. Склонный к анализу полетных ситуаций, он грамотно и четко разрешал возникающие в полете проблемы. Поэтому решение молодого летчика начать учебу в школе летчиков- испытателей было совершенно закономерным.

Дальнейшую судьбу Николая Павловича определила встреча с Генеральным конструктором Н.И. Камовым, который предложил ему работу в ОКБ.

К этому времени на летные испытания передавался новый вертолет Ка-15. Вместе с другими летчиками Н.П. Бездетнову предстояло научить его летать. Задача усложнялась тем, что это был вертолет корабельного базирования. Но все проблемы были с честью решены коллективом летчиков-испытателей ОКБ. На смену Ка-15 пришел новый противолодочный комплекс Ка-25, на котором Николай Павлович летал в любую погоду и в любое время суток. Три месяца в условиях полярной ночи он осуществлял ледовую разведку для атомного ледокола «Сибирь», и не было случая, чтобы запланированный вылет не состоялся. Благодаря его самоотверженной работе удалось увеличить скорость продвижения ледокола почти в два раза.

Глубокое знание теории, высочайшие профессиональные навыки, стремление вникнуть в суть проблемы, блестящие способности к анализу предопределили участие Н.П. Бездетнова в испытаниях новейшего боевого вертолета Ка-50 «Черная акула». Во время испытаний вертолета предстояло решить много новых проблем, связанных с увеличением скорости полета вертолета, ведением высокоманевренного воздушного боя. Н.П. Бездетнов виртуозно решал поставленные задачи, но в самый разгар работы он вынужден был передать испытания дублеру. Врачи запретили летать…

За время испытательной работы Н.П. Бездетнов выполнил около 10000 полетов с общим налетом 3200 часов, из которых на долю испытательных пришлось 2100 часов. Он летал на вертолетах Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ка-15, Ка-18, Ка-25, Ка-26, Ка-27, Ка-32, Ка-50 и винтокрыле Ка-22.

Все говорят о Н.П. Бездетнове как о талантливом испытателе, каких мало. Его называют думающим летчиком, которому дорога новая машина. Исключительно скромный человек, он не любит рассказывать о себе, и любая беседа плавно переходит на вертолеты. О них он может говорить бесконечно.

Н.П. Бездетнов не только талантливый испытатель, великолепный практик, но и грамотный теоретик. Его выступления на семинарах и конференциях, статьи, публикуемые в авиационных журналах, в том числе и в журнале «Вертолет», приносят огромную пользу летному составу и авиационным специалистам.

Мы искренне желаем Николаю Павловичу крепкого здоровья, творческого долголетия и успехов во всех его делах.

Редакция журнала "Вертолет"

ИНСТИТУТ АВИАЦИОННОЙ И КОСМИЧЕСКОЙ МЕДИЦИНЫ ЦЕНТР ДОБРОВОЛЬНЫХ СООБЩЕНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

От летчика к летчику

№ 10 (65) ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ 1998 БЮЛЛЕТЕНЬ ЦЕНТРА ДОБРОВОЛЬНЫЕ СООБЩЕНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

ПРОБЛЕМА ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ ВЕРТОЛЕТОВ В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ

Характерными последствиями попадания вертолетов в условия ограниченной видимости являются столкновения с земной поверхностью или препятствиями, находящимися на земле и в воздушном пространстве. Эти столкновения происходят из-за того, что пилотом не выдерживаются безопасные траектории полетов. В итоге возникающие отклонения от заданных режимов полета, особенно на взлете и посадке, своевременно не обнаруживаются и

не устраняются. В дальнейшем эти ошибки накапливаются, происходят несанкционированные перемещения вертолета, что в итоге приводит к столкновению с различными объектами.

В настоящем бюллетене приводятся сообщения пилотов о случаях попадания в условия ограниченной видимости, которые завершились по-разному.

Пространственная дезориентация летчика на взлете.

КВС Ми-8: после перерывов в полетах в СМУ я выполнял взлет над участком местности со свежевыпавшим снегом. В момент отрыва из-за ограниченной видимости, возникшей в результате снежного вихря, возникла пространственная дезориентация, и я потерял чувство пространственного положения вертолета. При этом, пытаясь зацепиться хоть за какие-нибудь видимые наземные ориентиры, я неправильно распределил внимание. В результате произошло смещение вертолета с креном в правую сторону. Попытка резко взять «шаг-газ» не предотвратила столкновения вертолета с деревьями.

Думаю, ошибочных действий не допускал.

КВС Ми-8: полет с пассажирами на борту выполнялся в сложных метеоусловиях, при -10 0С. При подлете к посадочной площадке мы попали в снежный заряд. Видимость упала до 100–150 м. Строго выдерживая расчетные параметры, выдерживая курс захода, избегая кренов, я начал снижение с высоты 50 м со скоростью Чу = 1 м/с. С высоты 15–20 м снижался уже со скоростью Чу = 0,5–0,3 м/c. Однако на высоте зависания 2–3 м земля не просматривалась. Установив на ДИВ-1 Vпост = 10–30 и не допуская боковых смещений, произвел посадку. Думаю, что ошибочных действий у меня не было.

Уйти вверх или на разгон не позволяли обороты несущего винта.

Летчик-испытатель Ми-24: зимой взлетел с бетонки. Из-за зарегулированности, в целях испытаний несущего винта, обороты на взлете составляли 89 %. Решил, что если в месте посадки площадка, покрытая снегом, не укатана, уйду обратно. Пришел, РП передал, что площадка укатана. Для уверенности сделал контрольный проход — на солнце площадка блестит, значит, точно, укатана. Помня о том, что на оборотах 86 %-88 % выключается генератор, а за ним ВУАП-24, зашел таким образом, чтобы поменьше тянуть «шаг-газ». На высоте 10–12 м завис, и вертолет неожиданно накрыло снежным вихрем. Видимости не было, а уйти вверх или на разгон не позволяли обороты (89 %). Пришлось с предельным вниманием снижаться в вихре. В конце концов приземлился удачно. Затем около 50 минут рулил на стоянку, поскольку через каждые 5 метров приходилось останавливаться из-за вихря, который полностью лишил меня видимости внекабинного пространства.

Практика полетов показывает, что, несмотря на уменьшение в настоящее время общего налета, проблема безопасности взлета и посадки вертолетов в условиях ограниченной видимости остается актуальной. Печальный этому пример — катастрофа вертолета Ми-8 (№ 24402) 8.02.98 г. из-за ограниченной видимости на взлете, вызванной снежным вихрем. Поэтому необходимо продолжать поиск путей профилактики попадания экипажей в эти условия. Но так как летчикам полностью избежать попадания в ситуации ограниченной видимости невозможно, экипажи должны быть подготовленными оптимально, чтобы без потерь справиться с ними. И здесь надеяться только на опыт полетов в СМУ нельзя, поскольку в этих полетах не формируются навыки пилотирования на околонулевых скоростях, вне видимости естественного горизонта и земной поверхности. Необходима разработка целевой программы, предусматривающей как летную подготовку пилотов, так и вооружение их знаниями о психофизиологических механизмах, обеспечивающих деятельность в экстремальных ситуациях полета.