Вертолёт 1999 04
Шрифт:
Самым большим парком боевых автожиров в Европе располагала Франция. Лицензионный выпуск С-30 наладила фирма Liore-Olivier (LeO). Шесть десятков автожиров были использованы в боевых действиях, но без особого успеха.
Соединенные Штаты использовали свои автожиры Kellett и Pitkern, построенные под влиянием и при участии Сиервы, исключительно для учебных целей.
Японский автожир Kayaba Ка-1 был выпущен серией в 240 изделий. Конструктивно он повторял автожир Сиервы С-30, но оснащался рядным двигателем воздушного охлаждения, тогда как на остальных автожирах стояли исключительно «звезды». Они базировались на авианосце «Акицу Мару» и могли брать в полет 2 глубинных бомбы по 60 кг.
В 1932 г. в Советском Союзе прошел успешные испытания полноценный вертолет классической схемы ЦАГИ — 1ЭА. Однако после этого конструкторы вернулись в «общемировую колею» и приступили к разработке автожиров. Под руководством Н.И. Камова был создан ряд автожиров, один из которых — А-7 — в 1934 г. был запущен в серию. Камов сразу разрабатывал его как боевой. Поэтому масса полезной нагрузки была заложена в 750 кг, чтобы аппарат мог брать не только наступательное вооружение (бомбы и реактивные снаряды), но и оборонительное (один синхронизированный пулемет ПВ и два ДА на турели).
А7-3А представлял собой двухместный автожир с тянущим винтом, трехлопастным несущим ротором и неубираемым шасси. Фюзеляж ферменной конструкции был сварен из стальных труб. Обшивка в передней части металлическая, в хвостовой — полотняная. Лопасти несущего ротора имели лонжерон из стальной трубы, деревянной нервюры и стрингера. Носок лопасти обшивался фанерой, вся лопасть оклеивалась полотном. При хранении две лопасти также складывались вдоль третьей.
Несущий ротор устанавливался неподвижно на Л-образном пилоне. Управление автожиром было аналогично самолетному.
В отличие от «бескрылых» автожиров Сиервы, А-7-3А имел крыло. Оно состояло из центроплана и консолей. Центроплан крепился к фюзеляжу с помощью V-образных стоек. Консоли имели отогнутые вверх законцовки и элероны. При хранении консоли можно было сложить вверх. Каркас крыла был деревянный, обшивка — полотняная.
Горизонтальное оперение включало в себя стабилизатор и руль высоты, вертикальное — киль и руль направления. Все рули оснащались триммерами. Примерно на полуразмахе под стабилизатором крепились дополнительные кили, повышающие путевую устойчивость. Каркас оперения был металлическим, обшивка — полотняной.
Шасси установили трехколесное, с носовым колесом — такое впервые в мире использовали для автожиров. Колеса были закрыты дюралевыми обтекателями и снабжены гидравлическими тормозами.
В качестве силовой установки использовался двигатель воздушного охлаждения М-22. Тянущий винт был двухлопастной, деревянный, постоянного шага. Перед взлетом посредством трансмиссии можно было предварительно раскрутить несущий ротор.
Автожир А-7-3А обладал великолепными показателями. Взлетный вес — 2300 кг, максимальная скорость — 218 км/ч, потолок — 4700 м, продолжительность полета — 2,5 ч. А-7-3А остался единственным вооруженным автожиром периода войны. Неразбериха первых месяцев боевых действий не позволила использовать его со всей возможной пользой. Под Ельней и Смоленском пятерка «семерок» – разбрасывала над позициями гитлеровцев листовки. Инженером эскадрильи боевых автожиров служил будущий Генеральный конструктор М.Л. Миль.
А что же Германия? В Германии руководство Люфтваффе отдало предпочтение легким самолетам Fi-156 Storh, которые в умелых руках творили чудеса, взлетая почти с места и садясь на неподготовленные площадки почти без пробега. Рациональное германское мышление подсказывало, что проще и дешевле дать летчикам привычный самолет, чем переучивать их на принципиально иной по пилотированию летательный аппарат.
Буксируемые автожиры тоже нашли применение в годы Второй мировой войны. Германские подводники нуждались в средстве для обеспечения наблюдения над морем. Поиск целей и своевременное обнаружение кораблей противника были необходимы для достижения успеха. Использование для этого гидросамолетов было делом хлопотным: разборка и сборка самолета занимала довольно много времени, хранение самолета на борту подлодки требовало дефицитного объема, наружный же контейнер заметно снижал скорость подводного хода. Специалисты фирмы Focke-Achgelis предложили использовать буксируемый автожир, на котором летчик-наблюдатель мог подниматься до 150 м. Если с рубки подлодки линия горизонта наблюдалась на удалении 8 км, то при подъеме на 120 м — уже на 40 км!
Габариты буксируемого автожира были минимальны, двигатель отсутствовал, перевод из сложенного состояния в собранное занимал всего 7 минут, а обратно — и того меньше, всего 2 минуты! Автожир FA-330 имел киль, стабилизатор и руль направления. Фюзеляж как таковой выродился в сварную ферму из стальных труб, к которой крепилась стойка, несущая трехлопастной ротор. Лопасти могли складываться и имели тросовые ограничители провисания и подъема. Перед стойкой располагались сиденье летчика и органы управления (педали и ручка). Летчик сидел открытый всем ветрам, какое-либо остекление отсутствовало, равно как и обшивка. Сзади к форме крепилось оперение. Спереди к специальному разъемному замку крепился буксировочный трос длиной 200 м. Вдоль этого троса шел телефонный кабель, по которому летчик передавал обстановку на борт подлодки. Лебедка и катушка с тросом располагались на лодке. Находясь в надводном положении, лодка буксировала FA-330 против ветра, и при суммарной скорости 40 км/ч буксируемый автожир чувствовал себя вполне уверенно. Моряки прозвали FA-330 «летающим перископом». На вооружение он был принят в 1942 г., и 200 построенных FA-330 использовались на подлодках типа IX Д2 до конца войны.
По обе стороны Ла-Манша были сделаны попытки использовать буксируемые автожиры для переброски людей и техники.
В ходе подготовки операции «Морской лев» по высадке на Британские острова фирма Focke-Achgelis в 1940 г. получила задание на разработку транспортного буксируемого автожира FA-225. В 1942 г. он был построен, но к этому времени германское командование уже не думало о десантных операциях.
Через некоторое время подобная проблема встала уже перед британской стороной. Дела на фронтах улучшились, началась подготовка к массовой высадке на материк. Британские специалисты ломали головы над тем, как быстро перебросить через пролив огромное количество техники и людей.
Рауль Хафнер, ведущий специалист Исследовательского центра десантных сил, предложил использовать принцип разработанного им роторного парашюта (Rotashute), которыми предполагалось оснащать десантников. Хафнер взялся разработать съемные буксируемые автожиры Rotabuggi и Rotatank для установки соответственно на джип «Виллис» и танк «Валентайн».
Доработка «Виллиса» заключалась в установке стойки с двухлопастным ротором, лобовых стекол и хвостового обтекателя с двумя килями.
Рулевых поверхностей не было. Кроме пилота-водителя, доработанный джип мог перевозить запас топлива, обычный набор запчастей и инструментов и немного боеприпасов, медикаментов и т. д. Управление аппаратом осуществлялось наклоном оси вращения несущего ротора (по типу автожиров Сиервы). К осени 1943 г. первый экземпляр был готов. Его сначала буксировали за грузовиком «Бентли», чтобы определить скорость отрыва от земли. Она оказалась весьма высокой — 105 км/ч. 16 ноября 1943 г. состоялся первый полет Rotabuggi за бомбардировщиком «Уитли». В полете Rotabuggi оказался крайне неустойчивым, а усилия на ручке управления — почти запредельными. И не мудрено — ведь масса его составила 1410 кг, из которых на Rotashute приходилось 249 кг. С усилиями на ручке и неустойчивостью удалось немного справиться за счет увеличения площади оперения. Диаметр несущего ротора составил 14,22 м, общая длина Rotabuggi — 6,40 м, высота 2,06 м.