Вертолёт 1999 04

Журнал Вертолет

— По схеме, установленной в Министерстве авиационной промышленности. В каждом цехе было создано бюро технического контроля (БТК).

Оно подчинялось главному контролеру завода. В помощь БТК был создан плазовый шаблонный цех.С его помощью осуществлялся контроль деталей, изготовляемых из листового материала, а также шаблонов, используемых для изготовления и контроля сборочных приспособлений. Контроль качества сборки агрегатов проводился, главным образом, визуально, был сосредоточен на качестве самих клепальных работ и, естественно, на выполнении требований, содержащихся в чертежах. Качество собранной машины проверялось по установленной летно-испытательной программе, разработанной Генеральным конструктором совместно с заказчиком.

— Каким образом Вы связывались с Генеральным конструктором?

— В течение всего периода производства вертолетов в Казани к заводу был прикомандирован ведущий инженер КБ Миля. С ним согласовывались все вопросы, возникающие в процессе сборки машины, все отступления или изменения, если таковые приходилось осуществлять. Эти ведущие инженеры менялись, но работали на заводе по году и дольше.

Миль приезжал довольно часто, так как сначала казанский завод был единственным в Союзе по сборке вертолета Ми-4. Потом появился завод в Ростове-на-Дону по выпуску Ми-12, потом — на Дальнем Востоке. Тогда уже Миль не имел возможности оказывать нам столько внимания, да и не было такой необходимости. Надо сказать, он был очень симпатичным человеком, эрудированным, очень умным. Беседа с ним всегда была огромным удовольствием. Правда, по большей части я ему звонил, а не он мне. Это было необходимо, когда у меня возникали с кем-нибудь трения. Чаще всего они возникали с военными. Однажды зимой старший военпред потребовал убрать снег со всей взлетно-посадочной полосы для обеспечения посадки вертолета на ВПП по- самолетному. Естественно, что мы были просто не в состоянии выполнить это требование. Обычно такие испытания проводились весной, летом и осенью.

Зимой проводить их не было никакой необходимости, а для взлета и посадки вертолета в вертикальном режиме на аэродроме был очищен от снега «пятачок» диаметром 150 метров. Завод в это время выпускал уже по 30 вертолетов в месяц. Выпуск машин был сорван: они не могли пройти испытания без разрешения военпреда, а он разрешения не давал, так как снег не был убран, в результате в текущем месяце завод не выпустил ни одной машины. Это был грандиозный скандал и в Министерстве обороны, и в Министерстве авиационной промышленности. Дошло это дело и до ЦК. На завод приехала сводная комиссия МАП и ВВС, требование военпреда было признано необоснованным. В следующем месяце пришлось нам выполнять по испытаниям двухмесячную программу.

Ми-4 (музей КВЗ)

— Скажите, пожалуйста, были ли у Вас проблемы во взаимоотношениях с партийным руководством города или республики?

— Не было и быть не могло. Я представлял оборонку, а в советское время именно оборонной промышленности государство уделяло самое пристальное внимание. То есть поддержка со стороны местной партийной организации всегда была максимальной.

— По-видимому, при переходе к вертолетостроению возникали ситуации, требовавшие от коллектива и руководства завода смекалки, новых оригинальных решений…

— Конечно. Например, при переходе к производству комбайнов и вертолетов на заводе потребовалось создание пневмоклепки. Чтобы обеспечить пневмоклепку, нужно

было проложить трубопровод по всему заводу и построить компрессорную установку, способную создавать давление в воздушной сети до пяти атмосфер. Поскольку компрессоры требовали систематического охлаждения во время работы, нужно было расходовать большое количество питьевой воды из водопровода. Расход был столь велик, что давление воды во всех помещениях завода и в близко расположенных строениях резко упало. Выход нашли: посередине завода на эстакаде сварили из пятимиллиметровых стальных листов большой бассейн и в нем поставили брызгальные фонтанчики. Ьрячая вода из компрессоров поступала в фонтанчики, разбрызгивалась, остывала и снова подавалась в компрессорные установки. Таким образом, мы окончательно отказались от употребления питьевой воды для охлаждения компрессоров. Автором такого оригинального и простого решения был начальник цеха Зелик Исаевич Роскин.

— Владимир Петрович, история вертолетостроения в Казани никогда не была гладкой, случались и драматические события. Пожалуйста, расскажите об этом, если можно, с технологической точки зрения.

— Самым слабым звеном всей конструкции вертолета тогда были лопасти. Лонжерон лопасти представлял собой стальную каленую трубу с припаянными к ней на определенном расстоянии друг от друга хомутами. Лонжерон лопасти закладывался в стапель. К хомутам прикреплялись нервюры. Затем лопасть обшивалась. Как впоследствии выяснилось, разрушение лонжерона лопасти происходило в местах припайки хомутов к трубе. По крайней мере, причиной четырех тяжелых аварий вертолетов были именно недостатки в конструкции лопасти.

Первая катастрофа произошла на заводе, когда испытателем был Владимир Иванович Стародубцев, очень опытный и квалифицированный летчик, прекрасный человек. Во время испытательного полета сломалась лопасть. Летчик и бортмеханик погибли. Вторая катастрофа произошла с экипажем испытателей-военпредов. Причина катастрофы — та же самая. Первый пилот погиб, второй совершенно случайно выпал из кабины и сумел приземлиться на парашюте. Третий случай произошел с экипажем летчиков-испытателей ГВФ. Отлетев от Казани на 150 км, они потерпели аварию по той же причине — разрушение лопасти. Наконец, самая трагическая катастрофа произошла на Украине. Генерал-полковник Колпакчи, а с ним еще три генерала и четыре офицера плюс экипаж вертолета из трех человек разбились в Крыму при подлете к аэродрому. Группа генералов должна была присутствовать на военных учениях Киевского военного округа. На высоте 50 метров произошла поломка лопасти. Все пассажиры и экипаж погибли. После этого производство лопастей на стальной трубе было прекращено, и в основу конструкции был положен дюралевый профиль переменного сечения, который и поныне является основным силовым элементом лопастей. И проблема лопастей, насколько мне известно, с повестки дня снята.

— Какие нововведения потребовались при освоении вертолета Ми-4 по сравнению с Ми-1?

— Новизна вертолета Ми-4 заключалась, по сути дела, только в изменении габаритов машины. Переход от производства маленьких вертолетов к выпуску больших потребовал дополнительных площадей. Пришлось на филиале в Московском районе создать лопастное производство, а также цеха окончательной сборки и малярный. Агрегаты делали в Кировском районе, затем ночью вывозили в Московский, где и происходила окончательная сборка машины.

— Владимир Петрович, а курьезные случаи были в вашей практике руководителя такого серьезного предприятия?

— Не без этого. Однажды мы готовились к передаче на Кубу партии вертолетов Ми-4. Для ознакомления с производством и эксплуатацией машин на завод прибыл родной брат Фиделя Кастро — Рауль. Конечно, я сам встречал его на заводском аэродроме, а после небольшого завтрака с хорошим коньячком был поднят в воздух один из вертолетов. Мы с Раулем совершили небольшой полет вокруг аэродрома на высоте примерно метров 700800. Летим мы, и вдруг я замечаю, что в кабине вертолета из-под одного болта на потолке подтекает масло. Мне как-то не по себе стало. Я-то знаю, что это ерунда, но Рауль-то ведь не специалист, он не знает. А впечатление неприятное. Тогда достал я из кармана два носовых платка, Раулю что-то внизу на земле показываю, а сам в это время масло из-под болта вытираю. Переводчик после полета сказал, что Рауль Кастро остался очень доволен машиной.

— А приходилось ли Вам сталкиваться с каким-то неожиданным применением выпущенных заводом машин?

— Не просто сталкиваться, но и самому участвовать в операции с весьма нестандартным применением вертолетов в народном хозяйстве. Так, в 1958 году была очень снежная зима, и в районах республики появилось огромное количество волков. А мы в это время на заводе выпускали еще и запчасти для комбайнов и тракторов. Один председатель колхоза прибыл на завод за запчастями и в разговоре пожаловался, что колхозников замучили волки. Он предложил заводу, как сейчас сказали бы, бартер: мешок муки за голову каждого убитого волка. Я передал этот разговор Министру сельского хозяйства республики. Из министерства на завод поступило соответствующее ходатайство, и бригада охотников с завода отправилась на отстрел волков на вертолете Ми-4. Я сам участвовал в этом вылете. Обнаружили волков. Они испугались и, конечно, стали разбегаться в разные стороны. Мы поочередно привязывались капроновым шнуром к каким-нибудь элементам внутренней конструкции вертолета, открывали дверь и на небольшой высоте догоняли волков. Конечно, убежать от вертолета по глубокому снегу звери не могли, а продуктовая поддержка от колхозов в те годы была для заводчан совсем не лишней.