Вертолёт 2000 04
Шрифт:
А наши российские коллеги-вертолетчики остались работать в горах Таджикистана: «молотят» винтами небо армейские восьмерки, продолжая свою нелегкую службу.
Иван РЫХЛИЦКИЙ, инженер компании «Кировоградские авиалинии», Украина
БЕЗОПАСНОСТЬ
Основа успеха – опыт и согласованность
Существует довольно много документов, инструкций, руководств по летной эксплуатации, в которых дается набор базовых рекомендаций по обеспечению безопасности полетов в условиях ограниченной видимости (при
Мы хотели бы еще раз обратиться к этой важной теме, предложив вниманию читателей результаты анкетного опроса пилотов, анализ материалов расследования летных происшествий и специальной литературы.
Само собой разумеется, что безопасное руление возможно только при наличии накатанной «рулежки». Необходимо также обеспечить установку хорошо видимых ориентиров: бакенов, флажков, вешек, «елочек», «дымарей». При рулении в условиях ограниченной видимости второму пилоту нужно постоянно контролировать курс, своевременно информируя командира о направлении руления. При ухудшении видимости (менее 15-20 м) необходимо остановиться, сбросить «шаг-газ», «раздуть» снег или пыль и дождаться улучшения видимости. В зависимости от интенсивности вихреобразования следует рулить с остановками через каждые 20-25 метров.
Если руление выполняется с попутным ветром, то его скорость должна быть настолько мала, чтобы вихрь опережал вертолет на 10-15 м.
Не допускается руление по командам второго пилота (Ми-8, Ми-6) или оператора (Ми-24) без визуального контроля командиром вертолета подстилающей поверхности не менее чем на 15 м перед собой.
Запрещается руление на пыльных площадках и на площадках со свежевыпавшим снегом глубиной более 10 см. Полет лучше всего отложить, если нет возможности обеспечить безопасные условия для руления вертолета или его буксировки к месту взлета.
Если позволяет площадка, взлет лучше выполнять «по-самолетному», с коротким разбегом. Тогда по достижении скорости разбега 20-25 км/ч (а при встречном ветре – раньше) вихрь «уходит» за кабину экипажа.
Для облегчения оценки пространственного положения необходимо, чтобы вместе с ориентирами вне машины в поле зрения пилотов были и элементы конструкции вертолета (переплеты остекления кабины и ДР-)– В ситуации, когда наземные ориентиры видны плохо, советуем воспользоваться методом, применяемым пилотами на Севере: «прорулить» по взлетной полосе (с малой скоростью руления и частыми остановками) для создания контрастной колеи, которую можно видеть в процессе разбега. Затем вернуться на место, откуда началось руление, и по этому вновь созданному ориентиру выполнить разбег.
Несколько более сложным является взлет по-вертолетному в условиях, когда взлетный вес не допускает висения вне зоны влияния «воздушной подушки». В этом случае необходимо выполнить зависание (после предварительной попытки «раздуть» поверхностный слой) до высоты 1,5-2 м, сохраняя визуальный контакт с землей. На режиме висения следует максимально точно сбалансировать вертолет и, не снимая триммером усилий, плавным отклонением ручки управления и значительным увеличением общего шага (при обязательном контроле оборотов и угла крена!) перевести вертолет в разгон с набором высоты. При этом необходимо оценивать истинную высоту по радиовысотомеру, что особенно важно в начале разгона, когда при переходе на косую обдувку вертолет имеет тенденцию к снижению. По достижении скорости 25-30 км/ч вихрь «уйдет» назад, и это позволит продолжить взлет, ориентируясь визуально.
В случае, когда обеспечено висение вне зоны влияния «воздушной подушки», и при условии визуального контакта с землей необходимо на высоте 1,5-2 м сбалансировать вертолет, перейти на контроль угла крена и оборотов винта по приборам и плавным увеличением общего шага создать вертикальный набор высоты. Если вертолет оборудован системой ДИСС-15 (Ми-17, Ми- 8МТВ, Ми-26), целесообразно проконтролировать положение вертолета по указателю висения, не допуская горизонтальных перемещений. Следует также опасаться смещения назад, не допуская уменьшения тяги несущего винта и ухудшения путевой управляемости, а также относительно длительного пребывания в условиях вихря. Как правило, на высоте 10-12 м от земли (Ми-8) видимость существенно улучшается, а на высоте 15-18 м обеспечиваются условия, необходимые для визуального полета.
Иногда из-за незнания методики взлета, неправильного распределения внимания, простой поспешности пилоты совершают ошибки в определении оптимальной скорости, направления взлета, положения вертолета по крену (табл. 1).
| Характер ошибок | Причины | Последствия |
| Разгон при отсутствии достаточной горизонтальной видимости | Поспешность | Резкое усложнение условий полета, развитие критической ситуации |
| Энергичный разгон в начальной стадии движения вертолета | Незнание методики взлета. Взлет с площадки ограниченных размеров | Значительная «просадка» вертолета. Увеличение времени нахождения вертолета в зоне ограниченной видимости |
| Вялый разгон | Недостаточная высота разгона. Энергичный разгон в начальной стадии движения. Неправильные действия в момент входа в зону ограниченной видимости | Значительное усложнение условий взлета |
| Появление крена. Неточное выдерживание направления взлета | Недостаточное распределение внимания или отвлечение в процессе пилотирования. Кратковременная потеря пространственной ориентации. Недостаточный опыт экипажа | Грубые ошибки в пилотировании и отклонения вертолета от линии взлета |
Прежде чем принять решение посадить вертолет, нужно в одном или более проходах оценить, насколько площадка удобна для посадки. Иногда при осмотре с воздуха создается впечатление, что площадка укатана, но необходимо иметь в виду, что блики от наста часто трудно отличить от бликов укатанной площадки. Поэтому целесообразно выполнить проход на малой высоте (5-10 м) и скорости (100 км/ч) и убедиться в том, что такой проход не создал вихря на месте предполагаемой посадки.
В случае, если масса вертолета допускает висение вне зоны влияния «воздушной подушки», необходимо после осмотра площадки произвести зависание над ней на высоте около 20-25 м (для Ми-8). После чего производится ступенчатое (вертикальное) снижение со скоростью не более 0,5 м/с до высоты, на которой снежный вихрь достигает нижней части кабины экипажа. На этой высоте, внимательно наблюдая за динамикой изменения плотности вихря и сохраняя визуальный контакт с наземными ориентирами, следует зафиксировать висение. В случае ослабления плотности вихря можно продолжить снижение.
При невозможности «раздуть» снег (пыль) на посадочной площадке может быть использован метод посадки, отработанный в процессе специальных испытаний. Подход к площадке осуществляется на приборной скорости 50-60 км/ч при вертикальной скорости 2-3 м/с и с последующим энергичным торможением со снижением до высоты 5 м. При этом пыль сдувается вперед. Затем осуществляется посадка. При таком методе потоком от несущего винта удается «выдуть» поверхностный слой снега (пыли) с площадки.
В дальнейшем необходимо, удерживая вертолет от опрокидывания (ориентируясь по авиагоризонту) и от разворота (ориентируясь по компасу), перевести рычаг общего шага на нижний упор, коррекцию вывернуть полностью влево.