Вертолет 2002 04
Шрифт:
Наталья ТЕРЕЩЕНКО
ИСТОРИЯ
Первопроходец
В историю развития отечественного вертолетостроения 14 августа 1932 года вписано особой строкой.
В этот день на экспериментальном геликоптере ЦАГИ 1-ЭА авиаконструктор и летчик-испытатель А.М. Черемухин достиг рекордной высоты – 605 м. Долгое время это удивительное достижение инженерной изобретательности и летного мастерства составляло
Эта работа началась в ЦАГИ в 1925 году. В экспериментально-аэродинамическом отделе, который возглавлял В.Н. Юрьев, была создана специальная геликоптерная группа. В нее вошли А.М. Изаксон, И.П. Братухин, В.А. Кузнецов, Н.И. Камов, Н.К. Скржинский, В.П. Лаписов, М.Л. Миль и др. Руководителем группы был назначен А.М. Черемухин. В то время Алексею Михайловичу было чуть за тридцать, но за его плечами был уже достаточный опыт конструкторской и летной работы.
В самом начале Первой мировой войны А.М. Черемухин – студент механического факультета Петербургского политехнического института поступает добровольцем (вольноопределяющимся) в авиационный отряд действующей армии. Вскоре он становится механиком при самолетах, а затем направляется в школу авиации Императорского Московского общества воздухоплавания. Для слушателей школы авиации были организованы теоретические курсы, на которых занятия вели Н.Е. Жуковский и А.Н. Туполев. После окончания в 1915 году теоретических курсов А.М. Черемухин выдержал экзамен на летчика, через год был произведен в прапорщики, участвовал в боевых действиях. На его счету 134 боевых вылета на самолетах «Ньюпор X», «Вуазен» и «Фарман» по разведке и корректировке артиллерийского огня. За проявленные храбрость и мужество он был награжден шестью боевыми орденами и высшим французским боевым орденом «Военный крест», а также представлен к награждению Георгиевским оружием. После войны А.М. Черемухина направили на службу инструктором Севастопольской военной авиационной школы.
В 1918 году А.М. Черемухин по запросу Н.Е. Жуковского переводится в ЦАГИ. Здесь вместе с А.Н. Туполевым он участвует в проектировании и постройке аэродинамических труб и первых самолетов, а с 1926 года работает над созданием первых отечественных вертолетов, одновременно преподает в МВТУ, ВВИА им. Жуковского, а затем в МАИ.
В конце 30-х Черемухин был незаконно репрессирован и в 1937-1941 годах находился в заключении, где вместе с А.Н. Туполевым работал над созданием самолета Ту-2. После освобождения возглавил в ОКБ А.Н. Туполева комплекс исследовательских и экспериментальных работ по прочности, став в 1953 году заместителем генерального конструктора. Был удостоен звания лауреата Ленинской и государственных премий. Перестав работать летчиком-испытателем, А.М. Черемухин не расставался с пилотированием учебного самолета По-2.
Скончался А.М. Черемухин в 1958 году. В ознаменование его заслуг как летчика – испытателя вертолетов в 1982 году ЦК ДОСААФ учредил переходящий приз – кубок А.М. Черемухина и медаль его имени за достижения в вертолетном спорте.
Когда А.М. Черемухина уже не было в живых, Михаил Леонтьевич Миль, вспоминая о нем, сказал: «Алексей Михайлович Черемухин, по существу, стоял у колыбели современного вертолета. Он был не только конструктором первого геликоптера. Он руководил конструированием автожиров, которые у нас тогда проектировали. Мы научились у него всему тому, что сейчас умеем».
Алексей Михайлович Черемухин делу развития отечественной вертолетной авиации отдался со всей страстностью и энергией своей незаурядной натуры. Дело, которым начали заниматься конструкторы ЦАГИ в конце 20-х годов прошлого века, было совершенно новым. Однако очень скоро от теоретических исследований различных схем вертолетов молодые энтузиасты вертолетостроения перешли к разработке экспериментального вертолета.
Первый советский экспериментальный вертолет, получивший обозначение ЦАГИ 1-ЭА (первый экспериментальный аппарат), было решено проектировать по одновинтовой схеме, разработанной еще в 1909-1912 годах Б.Н. Юрьевым, и снабдить двумя ротативными двигателями М-2 мощностью по 120 л.с. (88 кВт). Подобно построенным за рубежом экспериментальным вертолетам, ЦАГИ 1-ЭА имел ферменную конструкцию фюзеляжа, но был снабжен трехопорным шасси с хвостовым колесом, как самолет. Двигатели, установленные друг против друга в центральной части фюзеляжа, приводили в движение через главный планетарный редуктор четырехлопастной несущий винт и четыре двухлопастных рулевых винта, установленных попарно в носовой и хвостовой части вертолета.
Несущий винт диаметром 11 м имел лопасти смешанной конструкции с металлическим лонжероном, деревянными нервюрами, стрингерами и полотняной обшивкой. Сложная эллиптическая форма в плане и аэродинамическая компоновка с использованием усовершенствованных профилей делали лопасти совершенными для того времени. Благодаря этому обеспечивались высокие характеристики несущего винта, в первую очередь – большая тяга, развиваемая им на режиме висения.
На вертолете была реализована система управления общим и дифференциальным шагом лопастей несущего винта с помощью автомата перекоса, предложенного в 1912 году Б.Н. Юрьевым для своего вертолета. Перемещение и отклонения автомата перекоса обеспечивались отклонением ручки управления и рычага общего шага. Путевое управление осуществлялось с помощью рулевых винтов отклонением ножных педалей. Такая система управления стала традиционной для всех вертолетов одновинтовой схемы с рулевым винтом.
Постройка вертолета была завершена в начале 1930 года на опытном заводе ЦАГИ. В августе были начаты наземные испытания с запуском двигателей, а затем испытания на привязи, в которых впервые в мировой практике была использована методика, разработанная А.М. Черемухиным. Летные испытания вертолета ЦАГИ 1-ЭА, проходившие в 1931-1934 годах, проводил лично Алексей Михайлович Черемухин.
Во время летных испытаний вертолета ЦАГИ 1-ЭА, начавшихся в сентябре 1930 года на аэродроме в Ухтомской, отрабатывались режимы полета, наиболее характерные для вертолетов: взлет с места, вертикальный подъем, полет на режиме висения, строго отвесный спуск и посадка в намеченном месте, полет вперед и в сторону, развороты на режиме висения.
Как рассказывал автору статьи один из участников создания вертолета ЦАГИ 1-ЭА Иван Павлович Братухин, первые полеты обычно проводились ранним утром, когда не было ветра, ведь в то время еще не были достаточно изучены характеристики устойчивости и управляемости вертолета. В первом полете вертолет, оторвавшись от земли, завис на высоте 1-3 м, затем начал вертикально подниматься. Достигнув высоты 10 м, аппарат стал вертикально снижаться и совершил посадку.
Первые полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА вызвали интерес у командования ВВС и руководителей ЦАГИ. «16 ноября 1930 года, – вспоминал А.М. Изаксон, – на аэродром приехали начальник ВВС П.И. Баранов, председатель Реввоенсовета республики С.С. Каменев, руководители отделов ЦАГИ А.Н. Туполев, А.И. Некрасов, В.П. Ветчинкин и Г.Х. Сабинин. А.М. Черемухин эффектно продемонстрировал все возможности аппарата этого типа. Высота полета была около 50 м, продолжительность около 10 мин».
К сожалению, не все полеты были столь же удачными: 18 мая 1931 года при приземлении произошла авария. Как отмечал А.М. Изаксон, «аппарат ударился хвостом и левым колесом, подпрыгнул на высоту 1 м, после чего, коснувшись земли вторично, завалился на хвост и левую сторону. В результате была сломана задняя часть фюзеляжа, приведены в негодность все лопасти несущего винта, втулка несущего винта, два задних рулевых винта…». После ремонта аппарата испытания были продолжены.
Общий вид вертолета ЦАГИ 1-ЭА (сборочный чертеж)
Вертолет ЦАГИ 1-ЭА в полете
Большой интерес к испытаниям ЦАГИ 1-ЭА проявил и заместитель Народного комиссара по военным и морским делам М.Н. Тухачевский. Вместе с группой авиационных специалистов он приехал на аэродром 28 июля 1932 года, чтобы посмотреть очередной испытательный полет Черемухина. Вертолет оторвался от земли, завис на высоте 2-3 метра, перешел на горизонтальный полет, постепенно увеличивая высоту до 30-35 м. Заканчивая полет, А.М. Черемухин направил вертолет к центру аэродрома, завис над нанесенным краской на траве кругом диаметром 10-12 м, затем медленно снизился и плавно опустился в самом центре круга.