Вертолёт, 2006 №4
Шрифт:
«Машины Миля всегда отличались высокой надежностью и безотказностью, — отметил после демонстрационного полета Александр Климов, — помимо этого, Ми-28Н отличается минимальной заметностью для наземных средств поражения».
Вертолет Ми-28Н оснащен несколькими видами технического «зрения»: тепловизор позволяет с высокой эффективностью использовать вертолет в ночное время суток, радиолокатор и телекамера — в дневное. С их помощью возможен круговой обзор рельефа на несколько десятков километров, а огибание неровностей местности может осуществляться в автоматическом режиме. Сегодня в мире таких машин нет — ни военных, ни гражданских. Надо отметить, что мало в мире и таких летчиков-испытателей, как наши, способных, не смотря ни на что, преданно и верно служить своему нелегкому и рискованному делу. Это их высочайший
Коллеги, наверняка, уже поздравили Александра Михайловича с высокой правительственной наградой, от имени читателей журнала «Вертолет» мы искренне присоединяемся к этим поздравлениям!
От мишеней до вертолетов
Ми-14
Казанское научно-производственное предприятие «Вертолеты Ми» в августе 2006 года отметило свой 60-летний юбилей. История этого предприятия началась в Казани в 1946 году с организации небольшого конструкторского бюро. Возглавил его конструктор Г.И. Бакшаев. Перед КБ была поставлена задача проектирования и постройки планеров-мишеней для ВВС страны. В мае 1957 года в Министерстве авиационной промышленности СССР был издан приказ о создании на базе этого конструкторского бюро филиала московского ОКБ Генерального конструктора М.Л. Миля.
Такое решение было продиктовано тем, что в начале 50-х на Казанском вертолетном заводе развернулось серийное производство вертолетов марки «Ми» и возникла идея подключить к вертолетной тематике и специалистов ОКБ Г.И. Бакшаева. Основными направлениями работы казанского филиала стали: конструкторское наблюдение за производством вертолетов, создание их модификаций, улучшение и доводка в процессе испытаний; впрочем, не прекращались (хотя и в гораздо меньшем объеме) и работы по созданию воздушных мишеней. Начальником филиала и заместителем Генерального конструктора стал Г.И. Бакшаев, а весь казанский коллектив — новым «отрядом» конструкторов-вертолетчиков ОКБ М.Л. Миля.
Если выделить главную задачу, которую предстояло решать филиалу, то это, безусловно, разработка модификаций вертолета Ми-4, производство которого шло на КВЗ с 1953 года. Десантно-транспортный, пассажирский, салон, военный, пожарный, для сельхозработ, спасательный — все эти модификации требовали доработки конструкции, установки нового оборудования. Самым же срочным заданием, над которым работали сотрудники филиала, было улучшение конструкции несущего винта, лопастей вертолета в ходе серийного производства. ОКБ Г.И. Бакшаева работало рядом с заводом и вместе с ним. Создание в Казани московского «представительства» оказалось полезным и для ОКБ М.Л. Миля, и для казанского завода, и для ОКБ Г.И. Бакшаева, получившего новое и весьма перспективное направление для развития и роста.
В 50-е годы деятельность филиала была связана с вертолетом Ми-4 и его модификациями, в 60-е — с освоением и началом серийного производства Ми-8. В 70-е филиал оказывал помощь КВЗ в освоении производства и летных испытаниях вертолета Ми-14, в 80-е годы вместе с заводом занимался выпуском новых модификаций вертолета Ми-17.
В перестройку коллектив ОКБ, как и все предприятия отрасли, пережил и свертывание заказов, и неплатежи за уже выполненную работу, и уход многих опытных рабочих и инженеров. Выход из кризиса был непростым. Изменения к лучшему начались в 1995 году, с приходом в руководство КНПП «Вертолеты Ми» Генерального директора А.А. Талова (изменение статуса предприятия произошло в 1992 году). Основной задачей этого периода стало восстановление связей с традиционными заказчиками, целенаправленные поиски новых. В числе успешных проектов, выполненных в те годы, следует назвать переоборудование вертолета-тральщика Ми-14БТ в пассажирский вариант для нефтяников Каспия, участие в создании нового пассажирско-транспортного вертолета Ми-172ПТ, системы аварийного приводнения вертолетов марки «Ми», продолжение работ по вертолету-госпиталю, начатых по просьбе КВЗ в конце 80-х.
И в настоящее время предприятие
…С юбилеем КНПП «Вертолеты Ми» поздравляли представители авиапромышленных предприятий, Министерства обороны, силовых ведомств РФ, ГосНИИ АН и др. Начальник авиации ФСБ России генерал-майор Н.Ф. Гаврилов огласил приказ директора этого ведомства о награждении ряда сотрудников ценными подарками. Первый вице-президент Академии проблем безопасности, обороны и правопорядка генерал-лейтенант И.М. Баскин зачитал указ о награждении предприятия орденом Петра Великого I степени, а руководителя КНПП «Вертолеты Ми» А.А. Талова — орденом Святого князя Александра Невского I степени.
Маастрихт — Казань: от форума к форуму
Очередной 32-й Европейский вертолетный форум проходил 12–14 сентября 2006 года в Маастрихте, расположенном в трех часах езды от Амстердама, практически на границе с Бельгией и Германией. Это город с более чем трехсотлетней историей, по-европейски уютный и ухоженный. Участников форума Маастрихт встретил солнечным теплом и безоблачным небом. Традиционная встреча вертолетчиков проходила в Международном конгресс-центре, на нее приехали около 200 человек из 17 стран мира, к обсуждению было представлено более 100 докладов.
Торжественная передача символа форума
В маленьком городке на юге Голландии обсуждались совсем не маленькие проблемы вертолетостроения и эксплуатации вертолетов, достаточно сказать, что большинство выступлений на пленарном заседании было посвящено безопасности полетов. Первый доклад по этой теме сделал командующий нидерландскими Королевскими ВВС генерал-лейтенант Ханс де Лонг. После небольшого перерыва перед собравшимися выступил Боб Шеффилд — исполнительный директор компании Shell Aircraft International. Свой доклад он посвятил снижению риска при эксплуатации вертолетов. От европейского агентства по безопасности EASA сообщение сделал его глава Джон Винсент.
После пленарного заседания началась работа по секциям, и не только по таким традиционным, как аэродинамика, проектирование, динамика, беспилотные летательные аппараты, авионика, конструкции и материалы, акустика и эксплуатация. Проблемы, стоящие перед европейским и мировым вертолетостроением, обсуждались на новых секциях: производственный процесс, строительная механика, система управления.
Для приехавших в Маастрихт делегатов от вертолетных компаний и научных организаций Европы были организованы технические визиты. Один из них — на предприятия нидерландской фирмы Stork Fokker AESP. В ее подразделении, находящемся недалеко от Эйндховена, производится многофункциональный вертолет Eurocopter NH-90. Он рассчитан на экипаж из двух человек и предназначен в первую очередь для борьбы с надводными кораблями. Также вертолет может использоваться для перевозки грузов, поисково-спасательных операций и переброски десанта днем и ночью, в том числе, в плохих метеоусловиях.
Второй визит состоялся на подразделение фирмы Stork Fokker под Роттердамом. Здесь производят современный композитный материал Glare, используемый при изготовлении обшивки фюзеляжа суперсовременного аэробуса А-380.
Участникам форума была дана возможность посетить завод бельгийской компании Belgian Air Base Bierset (Маастрихт расположен в пяти километрах от границы с Бельгией), на котором производятся тренажеры вертолетов.
От России на форуме было представлено два доклада: от Фонда М.Л. Миля доклад на тему «Тяжелый вертолет Ми-6 в дневниках М.Л. Миля» (авторы Н. Миль и Е. Миль), от фирмы «Камов» — на тему «Результаты численного моделирования аэродинамики несущего винта» (В. Аникин и Д. Коломенский).