Вертолет, 2007 №2
Шрифт:
Вертолеты Ми-8МТВ-5 и «Ансат-2РЦ»
Участники конференции эксплуатантов вертолетов производства КВЗ, 2007 г.
— Вы, Вадим Александрович, сказали, что забуксовало производство. А в прессе прошли сообщения, что 2006 год был для КВЗ самым емким по объему выпускаемой продукции.
— Имеется в виду объем в деньгах вместе с полученными авансами по контрактам и так далее. Во второй половине 2006 года у нас была стабильная работа и в первый раз
— То есть в связи с увеличением программы производства завод почувствовал нехватку ресурсов?
— Мы почувствовали нехватку организованности в первую очередь. Есть такой важный ресурс, как организованность. Я сам бывший производственник и знаю, что он дает 20 % успеха. Но искать эти проценты нужно за счет внутренних резервов, за счет решения внутренних вопросов и проблем.
В дальнейшем, конечно, требуется техническое перевооружение предприятия, которому мы тоже не уделяли должного внимания опять-таки из-за распыления средств, в том числе и на опытно-конструкторские работы. К решению этой задачи мы приступили уже несколько лет назад. Начали планомерно переходить с обычного оборудования на обрабатывающие центры, работающие без человека. Специалистов высокого класса — токарей, фрезеровщиков — становится, к сожалению, все меньше и меньше не только на нашем предприятии, а в целом по России. Понимая это, мы разработали программу по переходу механообрабатывающего производства на новые технологии. В настоящее время уже приступаем к закупкам соответствующего оборудования, будем по максимуму переходить на обрабатывающие центры.
— Вадим Александрович, как руководителя промышленного предприятия, Вас не может не волновать кадровый вопрос. В машиностроении, а особенно в авиастроении, в настоящее время он стоит особенно остро. Как будет решаться эта проблема на заводе?
— Я не согласен с теми, кто говорит, что нынешние выпускники авиационных вузов не соответствуют необходимому уровню, что качество обучения стало ниже… По моему мнению, современные молодые люди, которые идут в институт, а потом приходят на завод, уже генетически умнее нас. Если бы этого не было, человечество давно бы деградировало, а не развивалось. Я очень уважаю молодых людей, которые приходят на наш завод и на другие промышленные предприятия. Не побоюсь сказать, что любой выпускник сегодняшнего КАИ в чем-то профессионально «продвинутее», если можно так сказать, инженера-конструктора, закончившего вуз 10–15 лет назад и все эти годы проработавшего на производстве. Я считаю, что к нам приходили и приходят прекрасные специалисты, вот недавно, например, приняли на работу выпускников Казанского финансового института, причем сразу на серьезные должности. Подавляющее большинство молодежи не просто имеет хорошее образование, они хотят работать, и, главное, им интересно работать! И таких специалистов — инженеров, конструкторов, программистов, экономистов у нас очень много.
Сегодня я кадровой службе, всем главным специалистам поставил задачу, нацеливающую их на омоложение руководящего состава. Ошибочно думать, что молодые люди приходят к нам на завод только, чтобы где-то поработать первое время, а потом уйти на большие деньги. Это ошибочное мнение. У каждого из них есть здоровое честолюбие, есть мечта в своей профессии вырасти до руководителя. Как говорится, плох тот солдат, который не мечтает стать генералом. Так и каждый инженер, который сюда приходит, хочет стать главным инженером, а затем и кем-то выше. И мы должны дать каждому молодому перспективному работнику возможность подниматься по кадровой лестнице. А для этого должны со временем освобождаться руководящие должности, занимаемые уважаемыми, но уже. давно перешагнувшими пенсионный возраст людьми. Иначе молодой человек вообще не видит перспектив для роста. Я глубоко убежден, что кадровый застой вреден производству. Задача же руководителя завода — сохранить баланс между молодостью и опытом, не впадая в крайности.
Вертолет «Ансат»
— Совсем недавно на заводе прошла очередная, восьмая по счету, конференция эксплуатантов вертолетов производства КВЗ. Судя по выступлениям на конференции и разговорам в кулуарах, многих интересует, какие проекты завод будет реализовывать в ближайшее время, что будет приоритетным в его работе.
— На сегодняшнем этапе самым приоритетным направлением, конечно, является вертолет «Ансат», поскольку завод вложил довольно серьезные финансовые средства в разработку этого проекта и, в принципе, «Ансат» вошел в стадию коммерческих продаж. Поэтому сегодня уже составлен план мероприятий по завершению всех сертификационных работ (вторая половина 2007 года — 2008 год), работ по ряду необходимых модернизаций, которые (и это ясно видно) надо сделать на вертолете «Ансат». Объем финансирования довольно серьезный, поэтому средства (собственные, а не привлеченные) в первую очередь будут направляться сюда. В данном случае экономить нам никак нельзя, если хотим быстро получить какую-то отдачу. Конечно, никто не говорит, что «Ансат» быстро вернет те средства, которые были в него вложены, но это прибыль, которую мы будем получать, надеюсь, в ближайшем будущем.
— Вадим Александрович, спасибо, что нашли время ответить на вопросы редакции, успехов Вам на новом и столь ответственном посту!
Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ
ПРОЕКТИРОВАНИЕ
Решение проблемы — сжиженныи газ
Ми-8ТГ
Неуклонный и интенсивный рост цен на авиатопливо привел к вынужденному повышению тарифов на авиаперевозки в нашей стране и, как следствие, вызвал резкое падение темпов прироста объемов пассажирских перевозок. Для многих это оказалось большой неожиданностью, хотя о том, что нефтяное топливо будет дорожать, наука предупреждала уже давно.
в особенно тяжелом положении оказался Крайний Север России и другие регионы со слабо развитой дорожной инфраструктурой. Основным, часто единственным транспортным средством там являются вертолеты. Авиакеросин завозится из обжитых районов страны, причем затраты на его транспортировку увеличивают и без того высокую стоимость топлива. Высокий уровень летных тарифов на перевозки в этих регионах делает воздушный транспорт практически недоступным для большинства местного населения, препятствуя его перемещению как внутри, так и между регионами России.
Практически все предложения, направленные на решение этой проблемы, сводятся к попыткам заставить государство дотировать закупку авиакеросина и ввести мораторий на рост цен, а затем, по мере совершенствования антимонопольного и налогового законодательства, добиться снижения цен авиатоплива на внутреннем рынке России.
Конечно, администрации регионов, понимая сложности авиаперевозчиков, работающих в условиях Крайнего Севера и Сибири, осуществляют дотирование закупок топлива. Однако это не может продолжаться все время, поскольку противоречит рыночным отношениям и неминуемо приведет к новому витку роста цен. Сейчас авиакомпании пытаются лоббировать свои интересы во властных структурах, но, может быть, следует рассмотреть и другие пути решения этой проблемы?
Еще более 20 лет назад институты авиационной и нефтегазовой промышленности: ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА и НИПИгазпереработка — предложили для авиационной техники топливо, альтернативное авиакеросину. Новое авиационное сконденсированное топливо — АСКТ (ТУ 39-1547-91) представляет собой смесь углеводородных газов, среди которых доминирует бутан. Его можно получать из попутных нефтяных и «жирных» природных газов на газо- и нефтеперерабатывающих заводах, в пунктах осушки природного газа, непосредственно на нефтегазопромыслах или в специально оборудованных точках, расположенных по трассе трубопроводов, по которым передается сжиженный газ (ШФЛУ). Использовать для этого можно малогабаритные блочные установки (МГБУ) с высокой степенью заводской готовности.
По ряду показателей АСКТ превосходит авиакеросин. Это топливо дешевле (в некоторых точках базирования авиационной техники цена газового топлива и авиакеросина может различаться в 3–5 раз), экологически чище и менее агрессивно по отношению к конструкционным и уплотнительным материалам.
В 1987 году Московским вертолетным заводом им. М.Л. Миля был построен экспериментальный вертолет Ми-8ТГ, один из двигателей которого работал на сжиженном газе (пропан-бутан), заправляемом в шесть размещенных вне фюзеляжа топливных баков от автомобилей. Этот вертолет летал на всех режимах, характерных для Ми-8Т, и показал отличные результаты. Летный состав не заметил никаких существенных различий в пилотировании вертолета и работе силовой установки. Двигатель запускался с первого раза, выхлоп был чистый, на стенках камеры сгорания и лопатках турбины сажистых отложений не отмечено, что может обеспечить значительное увеличение ресурса работы двигателя. Удельный расход топлива при этом уменьшился на 5 % за счет более высокой теплотворной способности газа. Всего газовый двигатель проработал около 50 часов.