Вертолёт, 2008 №4
Шрифт:
Сравнительный анализ позволяет сделать вывод, что одним из наиболее удачных вертолетов для выполнения противопожарные операций является Ка-32А11ВС. Однако существующее и используемое на нем оборудование далеко не в полной мере позволяет реализовать возможности этой машины. Вызвано это тем, что после установки на вертолет системы Simplex из-за размещения в транспортной кабине масляной насосной станции высокого давления вертолет невозможно использовать для аварийно-спасательных и эвакуационные работ. Да и сами системы Simplex и Bambi Bucket изначально предназначены лишь для тушения площадных лесных пожаров.
Однако накопленный к настоящему времени опыт позволяет с уверенностью говорить о возможности превратить серийный Ка-32А11ВС
— управляемое тушение масштабных и точечные пожаров (в том числе ГСМ);
— тушение этажей и крыш высотных зданий как в вертикальной, так и горизонтальной плоскостях, недоступных для тушения обычными противопожарными средствами и без входа в опасную зону горения (дальность водопенной струи составляет 60–80 метров, объем выпускаемой в секунду воды — 40 л, пены — до 1600 л);
— оперативную доставку и высадку десантных пожарных расчетов к местам пожарные работ;
— подачу тушащей жидкости из режима висения по пожарным рукавам на крыши высотных зданий;
— доставку тушащей жидкости к местам ее дальнейшего использования наземными пожарными службами;
— эвакуацию больных и пострадавших с помощью транспортно-спасательных корзин и грузовой лебедки;
— постановку защитных пенных полос, препятствующих продвижению пожара;
— оперативную заливку пеной взлетно-посадочных полос при аварийной посадке воздушного судна;
— обеспечение общественной безопасности и правопорядка при массовых беспорядках.
Для реализации этого проекта имеются практически все составляющие. Необходимое оборудование выпускается серийно различными компаниями. Задача состоит в том, чтобы установить комплекс оборудования на вертолет-носитель, сертифицировать, проработать концепцию применения и финансирования, а также создать в различных регионах мира авиационные подразделения и технические центры обслуживания. Нам нужно учиться продавать не просто вертолеты, а услуги по пожаротушению и спасению.
Конечно, задача эта не из простых. В ее решении пересекаются, а иногда и сталкиваются интересы разных ведомств. Как грамотно и эффективно увязать интересы КБ (сертификация и испытания нового оборудования), серийных заводов (поставки вертолетов, запасных частей, логистики), эксплуатанта (обучение и техническая поддержка), министерств, заинтересованных в использовании такой техники и дающих разрешение на ее использование? Если речь идет о реализации идеи противопожарной группировки, то проблема усложняется необходимостью координации целей правительств разных стран, магистратур городов и страховых компаний (финансирование). Вероятно, нужна независимая структура, инициирующая и продвигающая эту идею.
А между тем Россия имеет все основания, чтобы идти во главе этого процесса. Во-первых, наши отечественные вертолеты многократно доказали эффективность использования вертолетной техники в операции пожаротушения. Во-вторых, экипажи авиации МЧС и отечественных авиакомпаний имеют колоссальный опыт выполнения этих работ. И наконец, создав такой универсальный вертолет, оснащенный современными видами противопожарного и эвакуационного оборудования, проработав систему организации и финансирования работ, наша страна сможет выйти на мировой рынок с конкурентоспособным высокотехнологичным продуктом и уникальной услугой, заняв в этом сегменте рынка достойное место.
Алексей ВИРИВСКИЙ
Проблема, которой нет, или еще раз о вихревом кольце
Ми-172
Статья А.Н. Семеновича «Попасть на вращение», опубликованная в журнале «Вертолетная индустрия» за апрель 2008 года, удивила и повергла в уныние. Удивила не столько обнародованными фактами потерь одновинтовой вертолетной техники из-за непроизвольных, неуправляемых левых вращений на режимах, близких к висению, сколько откровенным непониманием летчиками причин — физики этого явления. Именно это непонимание делает пилотов беспомощными и при попадании их во вращение, и при выходе из него. В основе такой летной «неграмотности» лежит неумение правильно использовать те знания и опыт, которыми летчики располагают, а также недостаточная компетентность в вопросах безопасности руководителей авиапредприятий.
На самом деле эта проблема не стоит и выеденного яйца. Собственно, никакой проблемы и нет, есть прикладная физика, почему-то многими специалистами еще не освоенная.
Одновинтовой вертолет начинает неуправляемо вращаться влево только тогда, когда правая педаль не может остановить (парировать) это движение. В большинстве случаев это происходит из-за образования на хвостовом винте вихревого кольца, по своей физике точно подобного вихревому кольцу (то есть воздушному вихревому тору) на несущем винте, только в перпендикулярной по отношению к несущему винту плоскости. В этом случае мощность, потребляемая хвостовым винтом, уходит не на создание силы и момента, препятствующих вращению фюзеляжа (как реакции на прилагаемые к нему усилия двигателей), а на вращение массы воздуха в кольцевом торе, поэтому ее не хватает собственно для путевого управления.
Условия для возникновения вихревого кольца на хвостовом винте и его характер, видимо, серьезно никто не изучал, но полагаю, что они идентичны характеру и условиям возникновения его на несущем винте. Любому летчику, чтобы не бояться левых вращений и никогда из-за этого не ломать одновинтовые вертолеты, нужно знать следующее.
В самом начале формирования вихревого кольца на хвостовом винте внимательный летчик замечает некоторую рассогласованность поведения вертолета по отношению к своим управляющим действиям. В этот момент можно еще довольно просто исправить ситуацию незначительным движением ручки управления «от себя», то есть увеличив «косую обдувку» хвостового винта. Но этот момент начала образования вихревого кольца и еще слабый самопроизвольный разворот могут совпасть с сиюминутным плановым произвольным пилотажным исполнением летчика, и тогда начало неподчинения вертолета может быть упущено пилотом даже самым высокопрофессиональным. А уже секунду спустя начнется по-настоящему неуправляемое пресловутое вращение влево, и вот тогда отдача ручки управления вперед (как этого глубоко ошибочно требует инструкция!) только усугубит ситуацию: центр вращения вертолета неизбежно переместится вперед, увеличивая при этом радиус вращения хвостовой части фюзеляжа вместе с хвостовым винтом. А это очень сильно укрепляет позицию вихревого кольца, и таким способом благополучно выбраться из этой ситуации никакому летчику уже точно не удастся.
Известно, что абсолютное большинство вертолетчиков на режиме висения чисто интуитивно разворачивают вертолет относительно самого себя, то есть пилотская кабина разворачивается на одном месте, а все остальные части фюзеляжа вращаются по своим радиусам. К великому сожалению, многие, видимо, не умеют управлять центром вращения и радиусами вращения различных частей своего вертолета, а между тем это совсем несложно, если летчика кто-нибудь научил или он сам научился этому заблаговременно. Подобное умение вообще оказывается востребованным во многих случаях в полете, а для благополучного выхода из левого неуправляемого вращения вертолета оно просто необходимо. Вместо многочисленных официальных общих рекомендаций летчикам, которые, к сожалению, в статистике аварий и катастроф изменить ничего не могут, предлагаю конкретный, проверенный на себе и потому верный способ.