Вертолёт, 2008 №4
Шрифт:
Кроме того, предполагается работа по улучшению аэродинамических характеристик за счет уменьшения сопротивления втулки и применения убираемого шасси. На следующем этапе разработки будут проводиться исследования по оптимизации скорости вращения несущего винта на больших скоростях полета, что позволит избежать срыва потока на отступающей лопасти.
Господин Пясецкий говорит, что у фирмы прекрасные позиции, так как те предложения по стоимости программы, которые фирма может сделать военным, чрезвычайно выгодны и позволяют экономить деньги налогоплательщика. В ближайшие 20 лет военные собираются потратить примерно 40 миллиардов долларов на обновление своего вертолетного парка. Инвестиции в проект скоростного
В нескольких сотнях километров севернее штаб-квартиры компании Piasecki, в Пенсильвании, другая компания — Sikorsky Aircraft также надеется привлечь на свою сторону налогоплательщика, суля ему выгоды от инвестиций в проект X2 — летательного аппарата, создаваемого по схеме Advancing Blade Concept — наступающей (или набегающей) лопасти. Первый демонстратор готовится к первому полету в Элмире (штат Нью-Йорк). В конструкции летательного аппарата применяется соосный четырехлопастный несущий винт жесткого крепления, что позволяет достичь скорости 460 км/ч и более за счет наступающей лопасти, использующей подъемную силу набегающего потока, и разгрузки лопасти, осуществляющей обратное движение.
Противовращающийся соосный несущий винт позволяет обойтись без рулевого винта. Компания проводила исследования по данной концепции летательного аппарата еще в 1970 г. на вертолете XH-59. Была достигнута скорость 440 км/ч, но разработчики столкнулись с проблемой увеличения уровня вибрации.
Х2
Sikorsky Aircraft идет к осуществлению проекта последовательно, но осторожно, не форсируя процесс. Первоначально предполагалось, что первый полет состоится в 2006 году, но он откладывался до сих пор. Причина отсрочки в том, что для компании главное — безопасность. Как сказал вицепрезидент фирмы по продажам Стив Эстилл (Steve Estill), «…мы проведем полет только тогда, когда, во-первых, будем уверены в безопасности, и во-вторых, согласно нашим финансовым и организационным возможностям».
Хотя первый полет до сих пор еще не состоялся, в том числе из-за нехватки средств, причиной чего стали провалы в заказах на военные и гражданские вертолеты, Sikorsky официально заявил, что работы по проекту будут продолжаться.
В апреле-мае 2008 года компания провела несколько успешных тестовых прогонов. Менеджер программы Джим Кагдис (Jim Kagdis) говорит, что сначала пройдут испытания системы приводов (с открытыми капотами, без несущей системы), которые будут нацелены на проверку электроники, системы охлаждения, оборудования кабины (созданной по системе glass cockpit). В общей сложности пройдет 28 таких запусков.
После этих прогонов будет установлен несущий винт и начнутся испытания всего летательного аппарата с целью проверки работы несущего винта на предельной скорости (при концевой скорости примерно до 198 м/с). Толкающий винт будет установлен только к первому полету, а наземные испытания будут проходить без него.
«Испытания идут полным ходом», — говорит главный инженер программы X2 Стив Вейнер (Steve Weiner). Уже проведены испытания трансмиссии, динамические испытания лопастей. Вибрации и балансировка аппарата проверялись по методикам, аналогичным тем, по которым проходили испытания систем S-76.
Господин Вейнер говорит, что инженеры не ожидают от машины никаких сюрпризов. «Все идет достаточно прозрачно с точки зрения испытаний. Мы решаем поставленные
Отработка электродистанционной системы управления проводилась на самолете повышенной мощности. Испытания шли в ангаре с использованием гидравлического тестового устройства (оснастки). Далее последует серия проверок летательного аппарата в полной конфигурации. Но это уже после 25 часов полных предполетных испытаний системы управления. «Как только пройдут первые полеты и будет достигнута скорость 70 км/ч, прототип будет перевезен в Вестерн Палм Бич (Флорида) для прохождения следующей фазы испытаний, в ходе которой планируется достичь скорости 460 км/ч.
Получит ли идея поворотного винта поддержку за пределами вертолетного сообщества? Чтобы ответить на этот вопрос и получить «верительные грамоты», объединение Bell/Agusta проводит испытания BA-609 и отработку систем на тренажере.
Развитие концепции летательных аппаратов с поворотным винтом еще раз доказало, что будущее никогда не наступает в том виде, в котором его ожидают, и тогда, когда ожидают. Идея создания летательного аппарата, способного взлетать и садиться вертикально, но имеющего скорость самолета, родилась еще в 50-е годы. Именно тогда компания Bell проводила первые полеты революционного для своего времени аппарата XV-3. Испытания шли с 1953 по 1968 годы.
Дальнейшей разработкой компании в этом направлении стал аппарат XV-15, который совершил свой первый полет в 1977 году. Именно на базе концепции XV-15, разработка и испытания которого шли довольно успешно, в 1981 году была инициирована программа Osprey. Положительные результаты, полученные разработчиком, вдохновили военных, тем более что идея соответствовала запросам оборонного ведомства. Первый полет V-22 состоялся в 1989 году, а в 2005 аппарат был принят на вооружение.
Однако компания Bell на этом не успокоилась. Понимая, что такой гибридный летательный аппарат найдет применение и на рынке гражданской продукции, в 1998 году руководство фирмы создало совместное с компанией Agusta предприятие (Bell/ Agusta Aerospace) и в октябре 1999 приступило к проекту BA-609.
Поставки планировалось начать в 2001 году, но программа была отложена из-за проблем и задержек в проекте V-22 Osprey.
V-22 Osprey
С начала работ по настоящее время компания Bell провела серию успешных испытаний и осуществила ряд конструктивных доработок. К июню 2008 года в Арлингтоне (Техас, США), где в 2003 году состоялся первый полет аппарата, первый прототип AC1 налетал 206 часов, а прототип AC2, который проходит испытания в Камери (Италия) (первый полет — ноябрь 2006 года), налетал 93 часа.
На сегодняшний день в ходе испытаний подтверждена возможность полета на высоте 7600 м с горизонтальной скоростью 575 км/ч и со скоростью 65 км/ч при движении вбок и назад. Положительный коэффициент перегрузки составляет 3,1, отрицательный — 1,0. Около 30800 параметров уже прошло отработку. Это примерно 52 % от общего объема программы, которая включает в себя также сертификационные испытания. Именно на этапе сертификации к испытаниям присоединятся еще два летательных аппарата. Завершение сертификации и первые поставки заказчику планируются в 2011 году.