Вертолёт, 2008 №4
Шрифт:
Для прекращения паразитного левого вращения одновинтового вертолета летчику необходимо, удерживая правую педаль на упоре, ручкой управления, соразмерено взяв ее на себя, переместить центр вращения ближе к хвостовому винту.
Я не хочу комментировать достаточно спорные в некоторых случаях описания поведения вертолетов, попавших в сложную ситуацию в полете. Однако хочу отметить, что систематические заваливания вращающихся вертолетов при приземлении на правый бок красноречиво говорят о переднем расположении центров вращения, то есть об опущенных носах. При этом никак нельзя говорить о самопроизвольном опускании носа, поскольку ручка управления для парирования этого опускания не бывает и не может быть сдвинутой назад до упора, кроме тех случаев, когда летчик согласно неверной рекомендации упорно стремится разогнать скорость.
Рекомендации летчику о том, как действовать органами управления, чтобы «лучше» упасть, тоже выглядят слегка странными. Дело в том, что приземление правильно вращающегося вертолета, то есть вращающегося относительно вала несущего винта или относительно центра базы основного шасси, обязательно приведет к опрокидыванию влево. Главный вопрос в том, что вовсе незачем немедленно приземляться при вращении, нужно правильно использовать органы управления.
При соразмеренном взятии ручки управления на себя уменьшается радиус вращения хвостовой части фюзеляжа, создаются условия для разрушения вихревого кольца, ибо инертный вихревой тор не успеет за хвостовым винтом перестроить свою плоскость, плюс значительно уменьшается и осевой, наступающий на винт внешний поток воздуха как главный организатор завихрения. Все очень просто!
Хочу сказать, что некоторые американские авиационные конструкторы, стремясь не допускать образований вихревого кольца на хвостовых винтах своих вертолетов, конструктивно заваливают плоскость их вращения вбок на весьма заметное число градусов, мирясь при этом с неизбежным возникновением перекрестных связей в системе управления, но надеясь на уменьшение числа катастроф.
Кстати, вертолет, неуправляемо вращающийся в горизонтальной плоскости, можно благополучно посадить, если передние колеса шасси при взлете не самоориентируются вдоль продольной оси фюзеляжа или эта фиксация достаточно легко нарушается при первом же посадочном боковом юзе. Но для этого эксплуатант вертолетов, просчитав свои вполне возможные будущие потери от вынужденных приземлений с неуправляемым вращением (необязательно левым и необязательно из-за вихревого кольца), должен заказывать и оплачивать именно такую конструкцию передних стоек шасси.
Лично я в своей летной практике такое приземление выполнил благополучно только благодаря несамоориентирующимся передним колесам на вертолете Ка-15. Почти 50 лет назад был случай, когда мне удалось прекратить неожиданно возникшее мощное неуправляемое левое вращение вертолета Ми-4: тогда я еще не был обременен на сей счет никакими инструктивными рекомендациями и импульсивно брал ручку «на себя» каждый раз, когда нос вертолета был опасно направлен на близкую стоянку авиатехники. Тогда причины возникновения вращения и его прекращения не были мной вполне осознаны. Прозрение пришло гораздо позже в ЛИИ, когда случилась первая поломка по причине такого вращения Ми-24. Но все мои обращения к различным специалистам по этому вопросу были тщетными. Вероятно, я был бы более настойчивым, если бы знал раньше о, по-видимому, тщательно скрываемой доселе неприятной статистике этих летных происшествий на исправных одновинтовых вертолетах.
Думаю, что серьезность статьи А.Н. Семеновича заставит проверить мое предложение в целевых летных испытаниях. Тем более, что преднамеренный вход в режим первой фазы образования вихревого кольца на хвостовом винте и выход из него осваивался слушателями школы летчиков-испытателей выпуска 1961 года под руководством инструктора В.В. Виницкого. Правда, тогда никто не знал, что это явление связано именно с вихревым кольцом, а преподносилось оно как аэродинамическая особенность
Понимаю, что процесс официального признания моего предложения не будет быстрым (нужно делать скидку и на техническую политику, и на амбиции различных специалистов), но ознакомление практикующих летчиков (особенно молодых!) с содержанием этой статьи сразу прекратило бы ничем не оправданные потери, что позволило бы сколько угодно долго ждать официального «дозревания». Иначе будущие неизбежные катастрофы из-за возникновения паразитных вращений влево будут выглядеть как бы заранее конструктивно спровоцированными и замаскированными под пресловутый «человеческий фактор».
Ясно, что предотвращать левое вращение, а когда оно уже случилось — благополучно выходить из ситуации, особенно в условиях полетов с кораблей или нефтяных платформ, все равно будет весьма сложно из-за чрезвычайно близких препятствий, при плохой погоде и ночью. Ведь неуправляемый левый разворот, хотя и непродолжительный, все равно будет иметь место. Так что ответственным лицам есть над чем ломать свои головы, имея в виду, что любые неуправляемые развороты над одиночными посадочными площадками кораблей и платформ не могут быть допустимы вообще.
При этом считаю, что предложения летчикам гарантированных мер по недопущению непроизвольных левых вращений сейчас невозможны. Здесь и отсутствие достаточно точных официальных данных об условиях образования вихревого тора, его конфигурации с учетом хвостовых конструктивных элементов, здесь и пилотажные способности каждого индивидуума, здесь и сложности учета угла и силы относительного ветра (скорости и направления перемещения вертолета в безориентирных условиях) и пр.
Гарантированным в настоящее время может быть только безаварийное прекращение неуправляемых левых вращений в условиях отсутствия близких препятствий, и это уже очень немало.
Николай БЕЗДЕТНОВ, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР
Изменяемые лопасти
Создание летательных аппаратов, способных совершать полет со скоростью, близкой к самолетной, и осуществлять взлет/посадку, как вертолет, — одна из задач, которую пытаются решить ведущие вертолетостроительные фирмы мира. Предлагаем вниманию читателей статью, опубликованную в журнале Flight International в июле 2008 года. В ней рассказывается о современном состоянии проблемы, новейших конструкторских и технологических решениях, ходе испытаний экспериментальных прототипов, первых полетах. Несмотря на то, что за прошедшие месяцы произошли некоторые изменения (например, 27 августа 2008 года аппарат X2 фирмы Sikorsky совершил первый полет), мы не вносили в статью никаких правок. Все цифры и факты даны в том виде, в каком их представила редакция журнала Flight International.
На сегодняшний день нет устоявшегося термина для обозначения типа летательных аппаратов, о которых идет речь в данной статье. В российской литературе используются термины СВВП (самолет вертикального взлета и посадки), винтокрыл, конвертоплан. Авторы статьи используют термины hybrid helicopter и compound helicopter, что можно перевести как гибридный вертолет, комбинированный вертолет. Несмотря на то, что такие термины непривычны для нас, мы будем их придерживаться.
Как известно, лидеры мирового вертолетостроения сегодня упорно работают над созданием летательных аппаратов, которые в дополнение к достоинствам вертикального взлета и посадки обладали бы гораздо большими, чем вертолеты, скоростью и маневренностью, присущими сегодня в основном аппаратам с неподвижным крылом. И вот наконец настало время, когда прототипы таких гибридных вертолетов покидают стены конструкторских бюро и испытательных станций, а разработчики и производители уже, кажется, готовы выйти на рынок со своей продукцией.