Вольная Африка. 47 стран от Египта до ЮАР. Практический путеводитель для самостоятельных путешественников
Шрифт:
Отрезок Киншаса-Киквит находится в гораздо более запущенном состоянии. Первые 150 километров асфальта после Киншасы на восток находятся в хорошем состоянии, после чего в покрытии появляются дыры и огромные выбоины, вместо обочины — полуметровая колея, дорога сужается и два грузовика разъезжаются с трудом. На расстоянии 200 км от Киншасы асфальт исчезает и дорога — две колеи, по которым с трудом едут даже грузовики. В сезон дождей езда превращается в настоящее испытание.
Автотрасса № 2 Мбужи-Майи-Букаву. Как автодорога в настоящее время не существует, а является только проектом. Ранее эта дорога существовала, была обозначена на всех картах, но очень быстро пришла в негодность, и уже лет тридцать полностью никем не проходилась. В мае 2005 года, опять же, на деньги Всемирного банка, было начато восстановление этой трассы, которая должна
Остальные автодороги находятся в гораздо более худшем состоянии, разобщены и не проходимы. Многие из них нельзя назвать даже национальными автотрассами, хотя они могут носить такое название.
Направление Лубумбаши-граница с Замбией. Асфальта нет, есть редкий частный легковой транспорт, а также частые грузовики, перевозящие медную и оловянную руду в Замбию. Ситуация с автостопом на участке не изучена.
Направление Кисангани-Букаву: существовавшая ранее грунтовая дорога совершенно разбита, никто по ней не ездит. Возможно только прохождение пешком. Точно также выглядит ситуация с направлением Кисангани-Буния. В Кисангани, городе, отрезанном от внешнего мира, автомобильный транспорт отсутствует как таковой, местные жители передвигаются на велосипедах. На востоке страны в окрестностях многих городов (Бени, Букаву, Гома, Калеми) существуют локальные дороги в пределах 20–30 километров, далее они исчезают, а вместе с ними и трафик. Реальной проблемой остаются бандитизм на дорогах и поборы. В 100 % случаев взятки вымогаются военными или полицией, которые устанавливают на маршруте самодельные шлагбаумы и барьеры, за право проезда с которых взимают незаконные поборы. Иностранец легко может стать объектом вооруженного разбоя или грабежа. Так что будьте особенно осторожны.
Железнодорожный транспорт.
Несмотря на то что ДРК стоит на втором месте в Африке после Египта по протяженности железных дорог (4700 км), железнодорожное транспортное сообщение развито хуже всего и для вольных путешествий малопригодно. Пассажирские перевозки отсутствуют в принципе. За редким исключением все железные дороги Конго были построены еще в колониальную эпоху бельгийцами и предназначались для вывоза природных ресурсов из самых богатых районов. В силу чего железные дороги, так же как и автомобильные, не представляют собой единой системы, участки разобщены, удалены друг от друга, имеют разную ширину колеи и техническое оснащение. После 1960 года развития сети практически не было.
В ДРК имеются следующие дороги:
Киншаса-Матади. Длина участка — 360 километров. Пассажирских перевозок нет, хотя товарные поезда по прежнему ходят. Местные активно пользуются пустыми вагонами для поездок, иногда проделывая весь путь, что однако чревато зависаниями на каком-нибудь разъезде. Дорога живописна и проходит по крайне пересеченной местности.
Железная дорога Великих озер — гораздо более оживленный узел, состоящий из нескольких отрезков, соединяющих Лубумбаши, порт Калеми на Танганьике, Камину, замбийскую границу. Движение только товарное, за исключением маленьких участков дорога не электрифицирована, поэтому активно практикуется проезд на крышах вагонов. Товарных поездов гораздо больше, чем на линии Киншаса-Матади, в основном они везут на экспорт руду и лес.
Железная дорога из Лубумбаши через Тенке на Анголу существует, но функционирует только до ангольской границы, т. к. находится в разрушенном состоянии с начала гражданской войны в Анголе в 1975 году. Обсуждаемые в настоящее время планы её восстановления из-за масштабности задачи и проблемы поиска инвестиций еще очень долго не будут реализованы.
Изолированные участки железных дорог северо-востока не функционируют из-за состояния полного развала, поэтому для путешествий не пригодны.
Киншаса — единственный город, где остается некое подобие пригородных пассажирских перевозок по двум направлениям — в сторону международного аэропорта Нджили и по дороге на Матади. Поезда отходят с вокзала, который находится в центре города, за день уходит в каждом направлении около 4–5 поездов. Расписание не соблюдается, т. к. его нет. Проезд в данных поездах, представляющих собой составы из разбитых вагонов без окон и дверей, довольно опасен: в вагонах постоянно тусуются наркоманы, покуривающие местные галлюциногенные травы, нередки случаи забрасывания автомобилей и прохожих камнями агрессивно настроенной молодежью, которая часто ездит на крышах. Постоянно происходят конфликты между пассажирами и контролерами, которых сопровождает полиция, после драк пассажиров на ходу выбрасывают из вагонов. Проезд поэтому в принципе бесплатный, пока не нарвешься на контролеров.
В целом железная дорога — не самый безопасный и надежный способ путешествий по Конго. Часто происходят аварии, за месяц в среднем фиксируют до 20 сходов с рельс.
Водный транспорт.
ДР Конго обладает густой речной сетью, водный транспорт остается важным средством связи столицы с экваториальными районами. Важнейшая водная артерия — река Конго и её притоки — Убанги и Касаи. Из-за многочисленных порогов и водопадов река распадается на несколько судоходных участков, основной из них — Киншаса-Кисангани. Выхода в море из-за каскада водопадов Ливингстона нет. Водный транспорт в Конго представляет более реальную возможность для путешествий, чем железнодорожный транспорт.
Между Киншасой и Кисангани ходит множество барж и судов, перевозящих как пассажиров, так и грузы. Путь вверх по течению до Кисангани занимает до двух месяцев, вниз до Киншасы — до полутора месяцев. Проезд возможен, но неприятен из-за чрезвычайной перегруженности барж и столпотворений народа на них, которые зачастую вести тихо себя не умеют, предпочитая орать, бегать, толкаться и драться. Условия проезда — антисанитарные из-за соседства животных с людьми на одном судне. Для попадания на баржи нужно спрашивать в порту ближайшие отходящие «рейсы». Попадание на территорию порта не представляет сложностей. В Кисангани и Киншасе порты находяся в центре города. Непосредственно в порту уже стоит выяснять назначение отходящего судна, т. к. поток распределяется между Конго, Касаи и Убанги.
Авиационный транспорт.
Из-за транспортной блокады авиатранспорт остается наиболее развитым средством сообщения, соединяющем многие внутренние районы страны и обеспечивающим доставку в недоступные по земле города промышленные и продовольственные товары. Практически любой мало-мальски крупный город имеет аэропорт или аэродром, в стране насчитываются сотни посадочных площадок, которые ежедневно принимают и отправляют сотни самолетов. Из-за особой стратегической значимости авиатранспорта для жизнедеятельности Конго воздушные перевозки осуществляются всегда, в любые праздники и выходные дни. С налаживанием мирного процесса отмечается общее оживление авиабизнеса, появляются новые компании-перевозчики. Много внутренних рейсов, билеты на которые дороги. Так, билет из Киншасы в Гому стоит $400–500. Билеты на междунар. рейсы также очень дороги.
В ДРК распространены российские самолеты марки АН и ИЛ, на которых летают в основном русские летчики, есть также русские бизнесмены, владеющие самолетами и нанимающие экипажи из стран СНГ для работы на конголезских авиадиниях. Всего, включая украинцев и белорусов, в ДРК по контрактам с частыми авиакомпаниями работает около 200 пилотов из стран СНГ. Многие из них летают в Африке и в ДРК, в частности, уже много лет.
Вписка на самолет с нашими летчиками теоретически возможна. Многое зависит от политики безопасности руководства компании, настроения и характера самих пилотов. До недавнего времени в сфере авиаперевозок в ДРК царил бардак, зачастую самолеты сначала загружались товарами, а потом в оставшееся свободное пространство забивалось как можно больше людей. Но участившиеся в 2005 году случаи авиакатастроф, повлекшие за собой гибель десятков людей (в том числе наших летчиков), заставили Министерство транспорта ДРК принять комплекс жестких мер в отношении эксплуатации воздушных судов. В сентябре 2005 был введен запрет на перевозку пассажиров на грузовом рейсе. Более чем у 30 компаний были отозваны лицензии за нарушение условий безопасности воздушных судов, теперь перед вылетом каждый самолет проверяется. Однако, как мне рассказал один летчик, прежде всего обращают внимание на присутствие на борту посторонних конголезцев, которых тут же высаживают. Белого русского можно запросто выдать за члена экипажа и лишних вопросов не возникнет, однако захотят ли сами пилоты брать на себя на такой риск, остается неизвестным.