Воспоминания о людях и событиях

Яковлев Александр Александрович

– А как вы думаете, – спросил он, – почему англичане на истребителях «Спитфайр» ставят мелкокалиберные пулеметы, а не пушки?

– Да потому, что у них авиапушек нет, – ответил я.

– Я тоже так думаю, – сказал Сталин. – Но ведь мало иметь пушку, – продолжал он. – Надо и двигатель приспособить под установку пушки. Верно?

– Верно.

– У них ведь и двигателя такого нет?

– Нет.

– А вы знакомы с работой конструктора Климова – авиационным двигателем, на который можно установить двадцатимиллиметровую

авиационную пушку Шпитального?

– Знаком.

– Как вы расцениваете эту работу?

– Работа интересная и очень полезная.

– Правильный ли это путь? А может быть, путь англичан более правильный? Не взялись бы вы построить истребитель с мотором Климова и пушкой Шпитального?

– Я истребителями еще никогда не занимался, но это было бы для меня большой честью.

– Вот подумайте над этим.

Сталин взял меня под руку, раскрыл дверь, через которую входил в комнату, и ввел меня в зал, заполненный людьми.

Сразу я не мог различить ни одного знакомого лица. А Сталин усадил меня в президиуме рядом с собой и вполголоса продолжал начатый разговор. Я отвечал ему.

Осмотревшись, увидел, что заседание ведет К.Е. Ворошилов, а в первом ряду сидит наш нарком М.М. Каганович, дальше – конструктор А.А. Архангельский, директор завода В.А. Окулов и главный инженер завода А.А. Кобзарев, некоторые знакомые мне работники авиационной промышленности. В зале было много военных из Управления Военно-Воздушных сил.

Кто-то выступал. Я понял, что речь идет о затруднениях, создавшихся с серийным производством самолета СБ в связи с невозможностью дальнейшего улучшения его летных характеристик, особенно повышения скорости. Между тем, от решения этой проблемы зависела судьба нашей фронтовой бомбардировочной авиации.

Я внимательно прислушивался к тому, что продолжал говорить мне Сталин, и одновременно старался уловить, о чем говорят выступающие, а в душе опасался, как бы не предложили мне высказаться по вопросу, с которым я совершенно не был знаком.

К счастью, мои опасения оказались напрасными. Минут через 10–15 Сталин встал и повел меня обратно в уже знакомую комнату. Мы сели за круглый столик. Сталин предложил мне чай и фрукты.

– Так как же, возьметесь за истребитель?

– Подумаю, товарищ Сталин.

– Ну хорошо, когда надумаете, позвоните. Не стесняйтесь… Желаю успеха. Жду звонка.

И уже вдогонку сказал:

– А все-таки дураки англичане, что пренебрегают пушкой. В то время самолет, вооруженный двадцатимиллиметровой пушкой, уже был у немцев – «Мессершмитт-109». Видимо, Сталину это не давало покоя. Готовя перевооружение авиации, Сталин, очевидно, стремился избежать ошибки при выборе калибра пулеметов и пушек для наших истребителей.

За дверью ждал тот же военный, он вывел меня прямо к машине, вежливо козырнул, но уже обратно на завод не сопровождал.

Осмыслив события этого дня, я понял, что тяжелое положение

с самолетом СБ внушает правительству большое беспокойство. Видимо, складывалось убеждение, что, если старые специалисты уже больше ничего дать не могут, придется опереться на молодежь. На мою долю стечением обстоятельств выпало представлять, наряду с другими, еще «не признанными», молодые конструкторские силы нашей авиации.

Может быть на это обстоятельство повлияли разговор со Сталиным на Тушинском аэродроме и моя статья «Конструктор, завод, самолет», опубликованная в газете «Правда» еще 3 июня 1934 года с некоторыми соображениями о нашем самолетостроении.

Когда я послал в редакцию «Правды» текст статьи, – там посчитали ее чересчур смелой, печатать не решились и переслали в ЦК. Через пару дней статья была возвращена в редакцию без единой поправки и с резолюцией: «В печать, И.С.» Видимо, она понравилась Сталину и была опубликована с портретом автора.

Вот некоторые выдержки из этой статьи:

«…Несмотря на то, что во многом мы догнали и даже идем впереди авиации капиталистических стран, несмотря на то, что мы овладели серийным массовым производством самолетов и моторов, мы отстаем еще в опытном строительстве новых образцов самолетов и моторов.

Постановка опытного строительства у нас страдает многими недостатками, которые частично уже исправляются, а остальные могут быть изжиты в самые короткие сроки, так как все предпосылки для того, чтобы развить опытное строительство, у нас есть.

Мы имеем два-три громадных по размерам предприятия, проектирующих и строящих опытные типы самолетов, причем каждое из них занимается почти монопольно выпуском самолетов определенного назначения. В результате почти отсутствует соревнование, подстегивающее и заставляющее одну организацию тянуться перед другой…

…При современном состоянии авиационной техники нельзя построить самолет, который бы не летал, но также невозможно построить и самолет, про который можно было бы сказать, что данная машина – совершенство, что лучшей нельзя создать…

…Развитию опытного самолетостроения мешает также и система организации конструкторских бюро, их связи между собой и с производством. Наши опытные организации еще не избавились от бюрократизма и канцелярщины…

…Главный конструктор должен отвечать за самолет в целом с момента зарождения его на бумаге до выпуска в воздух…

…Авиационная культура – это культура проектирования самолета, культура производственного процесса во всех мелочах. Повышение авиационной культуры зависит во многом от мощности и квалификации конструкторских бюро на заводах. Было бы весьма целесообразно создать на серийных заводах экспериментальные цехи и опытные отделы, каждый из которых представлял бы собою, так сказать, технический мозг завода и обеспечивал постоянное повышение технической культуры завода.