Воздушные путешествия. Очерки истории выдающихся перелетов
Шрифт:
Именно в этот момент бортмеханик доложил летчику:
– Командир, горючее на исходе!
– Штурман, расчетное время до Читы? – отозвался командир на предупреждение бортмеханика.
– Полчаса полета. Впереди отроги Яблонового хребта. Поднабери высоту.
Посланы вперед секторы газа. Громче забасили оба мотора. Штурвал – на себя. Машина перешла в набор высоты. Вдруг, чихнув несколько раз, оборвал свою песню правый мотор. Почти одновременно заглох левый. Отдан штурвал. Тяжелый самолет устремился вниз, в темную неизвестность.
Машина планирует ровно. Только свист воздуха, рассекаемого крыльями и вращающего винты заглохших моторов, напоминает экипажу, что с каждой секундой все ближе и ближе земля, все
– Штурман, механик – в хвост! – последняя команда.
В полутьме возникают хлопья зарождающегося тумана. Нервы у экипажа напряжены до предела.
Где-то впереди и справа на фоне бледной предвечерней луны мелькнула темная громада таежной сопки, и... сильнейший удар в одно мгновение разнес самолет на куски.
Я очнулся первым, – вспоминал штурман Б. В. Стерлигов. – Подо мной что-то твердое. Услышал голос бортмеханика, – значит, жив. Ползком, в полной темноте, стал пробираться вперед. Моей кабины не оказалось. На ее месте высился ствол огромной сосны. Выбрался из остатков фюзеляжа наружу. Вокруг – сырой туман, запах смолы. Отыскиваем друг друга. Второго пилота штурвалом сильно ударило в грудь. Мне досталось по плечу, должно быть вывих. Командир цел и невредим.
А в тайге – тишина, нарушаемая лишь шорохом крон да тонким писком комаров. Молчат и люди, приходя в себя. Первым заговорил бортмеханик.
– Теперь в Москву хоть не возвращайся, – мрачно подытожил он случившееся.
Решили ждать утра. Развели костер. На рассвете подошли двое бурят. С трудом упросили их дать лошадь с телегой – добраться до ближайшей железнодорожной станции (в 20 километрах от места аварии).
Худосочная лошаденка, впряженная в небольшую телегу, брела по тайге, всем своим видом показывая, что ее в жизни ничто не волнует, кроме постоянной борьбы с таежным гнусом. На телеге, уныло повесив голову, сидел командир самолета. Сзади, в пяти-десяти шагах от телеги, брел штурман. Замыкал шествие бортмеханик. Второй пилот был бодрее всех: найдя в обломках самолета ружье, он пытался развлечь себя охотой.
Описанные события произошли в августе 1929 года, в 80 километрах от Читы. Самолет, потерпевший аварию, летел из Москвы... в Америку.
В начале 1929 года в аэронавигационный отдел научно-исследовательского института Военно-воздушных сил СССР пришел А. Н. Туполев. Визит его в «святая святых» советской авиационной штурманской службы тех лет был вызван необходимостью выбрать маршрут перелета из Москвы в Америку на самолете АНТ-4, созданном в его конструкторском бюро. Решение о таком полете и именно на машине Туполева было уже принято правительством СССР. Прежде всего это был акт доброй воли, шаг навстречу заокеанской державе, не признавшей еще в то время нашу политическую систему. Кроме того, в конце 20-х – начале 30-х годов, пожалуй, самым серьезным испытанием уровня авиационной техники и мастерства летчиков были сверхдальние перелеты.
После бурных совещаний будущий маршрут был определен однозначно: из Москвы через Сибирь, Дальний Восток и Тихий океан долететь до западного побережья США, чтобы затем пересечь североамериканский континент и закончить путешествие в Нью-Йорке.
Возникавшие проблемы решались в те дни с оперативностью, о которой ныне можно только мечтать. Например, большой участок пути пролегал над океаном. Как дозаправить самолет на этом этапе? Ведь АНТ-4 – чисто сухопутная машина и никакими поплавками для замены колес конструкторы ее не снабдили. Решение созревает тут же. Снимают поплавки с самолета ЮГ-1, приспосабливают их к установке на АНТ-4 и отправляют поездом в Хабаровск, а запасные колеса – в Америку, в Сиэтл.
Еще одна проблема: расчетное время полета от Москвы до Нью-Йорка по избранному маршруту – 150 часов, а ресурс работы моторов АНТ-4 – всего 60 часов. Решено выслать новые моторы туда, где их будет необходимо заменять.
Командиром экипажа был утвержден Семен Александрович Шестаков, тридцатилетний невысокого роста крепыш, горячий и упорный (по описанию штурмана, проложившего маршрут, Бориса Васильевича Стерлигова). Кандидатура командира не вызывала ни у кого сомнений хотя бы потому, что два года назад, в 1927 году, он совершил дальний перелет по маршруту Москва – Токио – Москва, который по сложности немногим уступал предстоящему. Кандидатура бортмеханика – Дмитрия Виссарионовича Фуфаева – также не подлежала долгим обсуждениям: он вместе с Шестаковым летал в Токио и обратно. Гораздо дольше выбирали второго пилота: надо было подыскать морского летчика, дабы использовать его опыт на океанском этапе перелета. Из многочисленных претендентов предпочтение отдали Филиппу Ефимовичу Болотову.
Восьмого августа 1929 года, в 2 часа ночи (столь позднее время взлета было выбрано для того, чтобы засветло долететь до Омска), АНТ-4 «Страна Советов» очень эффектно покинул подмосковный аэродром: многочисленные провожающие стали свидетелями редкого, прямо-таки феерического зрелища. Темная, хоть глаз выколи, ночь. В луче прожектора, на фоне костров, зажженных вдоль всей взлетной полосы, несется набирающий скорость самолет. Отрыв. Машина растаяла в ночном небе.
Погода на редкость хороша. Чистый, прозрачный воздух. Экипаж втянулся в выполнение своих обязанностей. Потекла расписанная по минутам, размеренная жизнь. Взошло солнце. Тысячи зайчиков запрыгали по остеклению кабины. Внизу – красавица Волга. Почти физически ощущалась прохлада, исходящая от воды. Летчиков переполняло счастье бытия, упоение полетом. В такие минуты хочется лететь и лететь, окунаясь в синеву, купаясь в лучах восходящего солнца.
Машина подходит к Уралу. Благодушное настроение экипажа не испортило даже нападение на самолет... орла. Птица смело атаковала огромную машину, но, не рассчитав, ударилась в переднюю кромку правого крыла, оставила на ней большую вмятину и поплатилась за это жизнью.
Омск встретил самолет вечерними огнями. Первые две с половиной тысячи километров остались позади.
Митинг на аэродроме, отдых в комфортабельной гостинице.
Следующие сутки были очень похожими на предыдущие с той лишь разницей, что экипаж отдыхал уже в Красноярске. Цель третьего дня – Верхнеудинск. Однако на красноярском аэродроме ушло много времени на запуск внезапно закапризничавшего мотора. Взлететь удалось лишь в полдень. Погода по-прежнему великолепна, хотя и задул встречный ветер. К концу дня подошли к Верхнеудинску, и здесь Шестаков принял решение, погубившее самолет: Передайте в Верхнеудинск – садиться не будем, идем на Читу. Что произошло дальше, читатель уже знает.
Кое-как добравшись до станции, экипаж на поезде отбыл в Москву. Впрочем, в Иркутске Шестаков пересел на самолет, и когда поезд прибыл на Ярославский вокзал, командир встретил свой экипаж словами: Скорее на аэродром! Завтра с рассветом вылет на другой машине!
Справедливости ради, следует отметить, что перед повторным стартом командующий ВВС П. И. Баранов лично спросил у каждого из четырех летчиков, согласен ли он лететь в составе того же экипажа. Ответ был утвердительным. И вот 23 августа самолет снова на маршруте. На этот раз погода далеко не из лучших, да и беззаботному наслаждению полетом нет места, его сменило тяжелое напряжение – экипаж летит «вслепую». Барахлят моторы, и не на шутку. Пришлось даже сесть в Челябинске, а в Иркутске заменить один из моторов. До Читы добрались только 1 сентября. Идут затяжные дожди, низкие облака цепляются за вершины таежных сопок, леденят холодные осенние ветры.