«Враги народа» за Полярным кругом (сборник)
Шрифт:
Массовые морские перевозки заключенных начались с образованием в конце 1931 года Дальстроя и приданного ему Северо-Восточного ИТЛ – других путей, кроме морского, с «материка» на Колыму не было. Колымским «Mayflower»-ом («Майский цветок» – так назывался корабль, на котором первые английские колонисты прибыли в Америку – авт.) стал зафрахтованный ОГПУ пароход «Сахалин» Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), за полтора года до того сошедший со стапелей Балтийского завода в Ленинграде. Преодолев 1400 миль по зимним Японскому и Охотскому морям, он прибыл из Владивостока в бухту Нагаева (названа в честь русского гидрографа XVIII-го века адмирала А.И.Нагаева – авт.) 4 февраля 1932 года, имея на борту руководство «Дальстроя» во главе с Э.П.Берзиным и первые двести человек колымских заключённых, этапированных сюда за два месяца до официального приказа о создании Севвостлага [Бацаев, Козлов]. По стечению ли обстоятельств, по другим ли причинам, в феврале-апреле 1933 года были арестованы капитан «Сахалина» З.А.Богатский, его старший помощник П.И.Рождественский, старший механик парохода П.П.Харьковский и 4-й механик Е.И.Дуковский. Всем им было предъявлено обвинение в «диверсии». 17 апреля 1933 года Тройка при Полномочном представительстве ОГПУ в Дальневосточном крае дело против З.А.Богатского прекратила, а П.И.Рождественский, П.П.Харьковский и Е.И.Дукельский были
Пароход «Сахалин» [Bollinger, фото ВМС США]
С летней навигации 1932 года рейсы в порт, на первых порах именовавшийся, по названию бухты, Нагаево, стали регулярными, тоннаж фрахта нарастал из года в год и в 1935 году «Дальстрой» обзавёлся собственным морским флотом, закупив в Голландии крупнотоннажные морские суда «Britlle» (переименован в «Джурму»), «Batoe» («Кулу») и «Almelo» («Генрих Ягода», переименованный потом по понятным причинам в «Дальстрой»), позже в Англии был куплен океанский грузопассажирский кабелеукладчик «Dominia» – после переоборудования он стал флагманом флота Дальстроя и получил название «Николай Ежов», тоже вскоре заменённое – на «Феликса Дзержинского» [Навасардов]. Но даже этот флот суммарным брутто-тоннажем более 42 тысяч тонн не справлялся с возрастающим потоком грузов и заключённых и в помощь ему по-прежнему фрахтовались суда ДВМП. Список советских морских судов, работавших на Дальстрой и Севвостлаг, составленный по многим публикациям и воспоминаниям колымских заключённых, насчитывает десятки названий.
В своё время нами была предпринята попытка разыскать судовые документы этих кораблей, прежде всего – вахтенные журналы, в которых были бы зафиксированы факты, а, возможно, и подробности морских этапов, приспособление «грузовиков» под перевозку сотен людей не только в Магадан, но и на Вайгач, в Дудинку для Норильлага и по другим морским этапным маршрутам. Бассейновые морские пароходства, ставшие ОАО, ЗАО и т. п., особого рвения в поисках этих документов не проявили. Единственная организация добросовестно и полно отвечала на запросы «Мемориала»: Российский морской регистр судоходства в Санкт-Петербурге сообщал исторические сведения и технические данные о запрашиваемых судах.
Некоторые документы, однако, нашлись, но не в архивах НКВД или пароходств, а в Москве, в легко доступном Российском государственном архиве экономики на Большой Пироговской улице, в фонде Главного управления Северного морского пути (фонд 9570), и касались эти документы одних из самых экзотических эпизодов в истории ГУЛАГа, известных в литературе по истории Советского Севера как Северо-Восточная полярная 1932 года и Колымская особая 1933 года экспедиции [Белов, 1959; Визе]. Но при чём здесь Управление Севморпути, организация, овеянная романтической славой полярных экспедиций и беспримерных подвигов? Созданное Постановлением СНК от 17 декабря 1932 года, ГУСМП организовывало все экспедиции по арктическим морям, используя пока не свои суда (их попросту не было), а плавсредства Наркомата водного транспорта. Обнаруженные в РГАЭ копии «Рейсовых донесений» капитанов судов, составлявшиеся по окончании плавания по вахтенным журналам, представлялись Коллегии ГУСМП, работавшего на правах наркомата. Эти документы легли в основу предлагаемой «ГУЛАГовской версии» целей экспедиций, о чём в открытой печати практически не говорилось до самых последних лет. Кроме того, недавно в Интернете появилась публикация ценнейшего для нашей темы документа – подробного доклада начальника Северо-Восточной полярной экспедиции 1932-го года А.П.Бочека наркому водного транспорта Н.М.Янсону (копия – директору «Дальстроя» Берзину, гриф – «не подлежит оглашению»), день за днём описывающий подготовку экспедиции, её плавание, зимовку, вторичную разгрузку в Амбарчике, возвращение во Владивосток в 1933-м году.
Ещё при организации Дальстроя встала проблема транспортной доступности к основным объектам золотодобычи: россыпи находились в бассейне верховий Колымы, путь к ним от столицы Дальстроя бухты Нагаева (город Магадан появится здесь позже) преграждали таёжные и гольцовые (гольцы – каменистые тундры выше уровня леса. – авт.) горные хребты, через которые вели редкие гужевые тропы. Естественным было желание, несмотря на недостаточное знание условий полярного судоходства, малый опыт полярных плаваний и отсутствие приспособленных для них кораблей, обеспечить регулярный завоз, прежде всего тяжёлого добычного оборудования, запасов продовольствия и иных массовых грузов по реке Колыме от её устья. Уже 23 января 1932 года СНК принимает Постановление «Об освоении северо-восточных водных путей СССР», по которому предполагалось организовать в предстоящую навигацию Северо-Восточную полярную экспедицию Наркомвода для доставки в устье Колымы не менее 12 тысяч тонн груза и последующую его доставку в ту же навигацию от устья Колымы в район приисков [Бацаев, Козлов]. Это решение для истории плаваний в восточном секторе Советской Арктики было переломным – плавания одиночных кораблей с грузами для местного населения колымско-чукотского побережья сменялись экспедициями целых флотилий в сопровождении судна ледокольного класса с грузами для огромной организации. Фарватер Колымы ещё в 1928 году был изучен и частично размечен экспедицией иркутского гидролога И.Ф.Молодых [Белов, 1959; Визе]. Молодой, но уже авторитетный учёный был противником освоения Северного морского пути и выступал за прокладку Великого Сибирского железнодорожного пути.
В конце июня – начале июля 1932 года, с задержкой графика, из Владивостока вышли пароходы «Сучан» (капитан П.И.Хренов), «Север» (А.О.Шмидт), «Анадырь» (А.П.Сиднев), «Урицкий» (Я.Л.Спрингс), «Микоян» (В.М.Стехов), «Григорий Зиновьев» (П.П.Караянов) и парусно-моторная шхуна «Темп» (А.Д.Рябоконь) в сопровождении ледореза «Литке» (Н.М.Николаев) [Бочек]. Лишь половина грузовых судов («Сучан», «Север» и «Анадырь») были построены для плаваний в арктических морях (т. н. «северняки»), остальные были обычными лесовозами, борта которых на случай ледовых сжатий были на скорую руку укреплены деревянными распорками в трюмах. В составе экспедиции была и созданная Н.И.Евгеновым научная группа по прогнозу погоды и ледовой обстановки и исследованиям по программе Второго Международного Полярного Года. На буксирах корабли тянули две железные баржи и два паровых катера, предназначавшихся для Колымского пароходства, ещё восемь деревянных барж в разобранном виде лежали в трюмах и на палубах [Белов, 1959]. Основной тоннаж груза в 6500 тонн предназначался «Дальстрою», но некоторая часть направлялась для Колымско-Индигирского управления речного транспорта (КИУРТ), «Якутпушнины» Комсевпути и чукотских факторий. Возглавлял экспедицию известный учёный-гидрограф Н.И.Евгенов, его заместителем был опытный морской капитан А.П.Бочек, представителем треста «Дальстрой» – Ю.С.Шифрин. Известный полярник В.Корякин [Корякин] пишет, что Бочека
В Петропавловске-Камчатском суда задержались для пополнения углем. «Во время стоянки судов экспедиции в Петропавловске экипажам было воспрещено общение …, в особенности при стоянке рядом с японским пароходом „Исутори Мару“ (он доставил уголь для судов экспедиции – авт.), т. к. операции экспедиции являлись не подлежащим оглашению» [Бочек]. Ещё раз пополнившись углем в бухте Провидения, на этот раз с советского парохода «Лозовский» и, по настоянию Евгенова, пересадив на него часть семей колонистов для возвращения во Владивосток, в начале августа караван прошёл Берингов пролив и вынужден был остановиться у кромки тяжёлых льдов Чукотского моря. Попытки «Сучана» и «Анадыря» пройти их самостоятельно были неудачны. Лишь 16 августа руководство экспедиции всё же решилось пробиваться, и «Литке», используя узкие полыньи и с трудом ломая ледяные перемычки между ними, повел корабли на запад вдоль берегов Чукотки. Что должны были чувствовать заключённые, запертые в тесном, темном твиндеке, слыша скрежет льдов и их удары по борту «Сучана», шедшего прямо за ледорезом, можно только догадываться. По пути экспедиция выручила шедших во Владивосток с вынужденной зимовки, затёртых льдами, почти без угля и продовольствия, пароходы «Колыма» и «Лейтенант Шмидт», заодно отправив с ними обратно уже ненужных из-за явного запаздывания с прибытием на Колыму рабочих и баржевиков КИУРТа, многие из которых плыли с семьями и уже имели признаки заболевания цингой (на этом настоял заместитель начальника экспедиции по речной части И.Ф.Молодых) [Бочек]. Этот труднейший переход, насыщенный драматическими событиями, подробно описан А.П.Бочеком, как и многочисленные повреждения, которые получил ледорез и пароходы. Наконец, через два месяца после выхода из Владивостока, 4 сентября, преодолев три с половиной тысячи миль по Японскому, Охотскому, Берингову, Чукотскому и Восточно-Сибирскому морям, экспедиция достигла пункта назначения – бухты Амбарчик недалеко от устья Колымы [Белов,1959].
Пароход «Сучан» во льдах Чукотского моря (фонды Музея Арктики и Антарктики)
Именно она была выбрана как перевалочная база – здесь грузы с морских судов должны были выгружаться на береговые склады, а с них – на речные суда и баржи. Открытая с моря мелководная бухта даже летом бывала забита льдом, из-за мелководья морские суда бросали якоря в пяти-шести милях от берега, грузы нужно было сгружать в кунгасы или на баржи, а уже с них – на причалы, но выбирать было не из чего: берег Восточно-Сибирского моря бухтами не изобилует. А.П.Бочек подробно описывает процесс выгрузки с кораблей грузов на голый, никакими причалами не оборудованный берег: «к приходу судов экспедиции никакой подготовки не велось и вообще экспедицию никто не встречал, … в бухте Амбарчик подготовкой берега, сходен, молов, настилов … не занимались» – с обидой пишет А.П.Бочек, очевидно, получивший от «Дальстроя» и КИУРТ соответствующие заверения [Бочек]. Разгрузка велась при сильном ветре и волнах, при конфликте с руководством КИУРТ, с отрывом и уносом барж, кунгасов и катеров, их спасением. Доклад А.П.Бочека опровергает до сего времени бытующие слухи об унесённой штормом барже с заключёнными. Впрочем, он нигде не пишет о заключённых, называет их «рабочими Дальстроя» и не раз говорит о том, что «рабочая сила» Дальстроя – «организованная, дисциплинированная, работоспособная» (что под дулами винтовок конвоя немудрено!).
Ледорез «Литке» и суда Северо-Восточной полярной экспедиции близ бухты Амбарчик [Белов, 1969]
Так было положено начало одному из полярных островов ГУЛАГа – отдельному лагерному пункту «Амбарчик», подчинённому вскоре организованному (22 декабря 1932 года) Колымскому речному управлению «Дальстроя» (КРУДС) [Навасардов]. Этот метастаз ГУЛАГа лежал на той же географической широте, что и Вайгачлаг, в 350 км севернее Полярного круга.
За день до прихода судов экспедиции в Амбарчик здесь бросил якорь ледокольный пароход «Сибиряков», перед которым была поставлена задача пройти Северный морской путь в одну навигацию. Возглавлял экспедицию директор Арктического института О.Ю.Шмидт, капитаном «Сибирякова» был В.И.Воронин. Как считают некоторые историки [Водолазов], экспедиция была задумана Шмидтом как альтернатива как раз Северо-Восточной экспедиции Наркомвода с целью доказать возможность доставки грузов для золотых приисков Колымы не с востока, а с запада, из желания «наложить руку» на колымское золото путём монополизации доставки грузов для «Дальстроя» Северным морским путём. А.Водолазов весьма резок в оценке этой деятельности Шмидта. «Сибиряков» привёл на буксире из Тикси речные пароходы «Партизан» и «Якут», предназначенные для плавания по Колыме, и несколько барж [Белов, 1959], что играло на руку намерениям Шмидта. Команда и научный состав на «Сибирякове» видели, как началась разгрузка заключёнными судов дальстроевской экспедиции, строительство причалов, складов, бараков. «Сибиряков» вскоре покинул бухту, а обрушившийся 16 сентября шторм вынудил прекратить разгрузку и 23-го корабли вообще ушли на восток, где и зазимовали в удобной для этого Чаунской губе, в 150-ти милях от Амбарчика. «Сибирякову» же удалось «проскочить» Берингов пролив, и его объявленный удачным рейс стал толчком к созданию Главсевморпути и организации похода «Челюскина» в 1933-м году.