Вторая мировая война. Ад на земле
Шрифт:
В Королевских ВВС погибло больше половины экипажей тяжелых бомбардировщиков – 56 000 человек. Общие потери ВВС США были меньше, но из 100 000 человек, участвовавших в стратегических бомбардировках Германии, погибло около 26 000 и еще 20 000 попало в плен. «Каждую ночь следовало быть готовым к смерти, – рассказывал пилот британского бомбардировщика Whitley Сид Бафтон. – Перед вылетом ты осматривал комнату: клюшки для гольфа, книги, маленький красивый радиоприемник – и письмо родителям, стоящее вертикально на столе»12. Неудивительно, что в начале войны, когда преимущество было у стран оси, потери союзников были относительно большие, а когда маятник войны качнулся в другую сторону, потери постепенно снижались. С 1943 г. настало время потерь для немецкой и
Главной задачей командования воздушных сил союзников были бомбардировки Германии (серьезные налеты на Японию начались только в марте 1945-го), благодаря чему союзники надеялись самостоятельно выиграть войну. Британским ВВС пришлось отказаться от дневных бомбардировок после кровавой прелюдии 1939–1940 гг. Поэтому их эскадрильи совершали ночные налеты, не наносившие Германии существенного материального урона вплоть до 1943 г. из-за недостаточной массовости, плохих навигационных качеств и низкой точности бомбометания. Первые британские бомбы, упавшие на Берлин в конце августа 1940 г., вызвали только случайные разрушения и убили несколько гражданских лиц, хотя и напугали столичных жителей. Одна молодая мамаша укрылась в убежище сама, решив не будить двоих своих спящих детей; дети погибли при прямом попадании бомбы в дом. Эта история попала в газеты, после чего берлинцы стали серьезнее относиться к сиренам, предупреждавшим об авианалетах.
Один командир эскадры Королевских ВВС называл ранние операции бомбардировочной авиации «блужданием впотьмах». Такую оценку подкрепляет рассказ сержанта Билла Апричарда, который управлял Whitley 51-й эскадрильи во время налета на нефтеперегонный завод в Поллице на Балтике в ненастную ночь на 29 ноября 1940 г. Пролетев два с половиной часа в густых облаках над Северным морем, они неожиданно оказались в безоблачном небе над ярко освещенным городом. Апричард и его экипаж поняли, что летят над нейтральной Швецией, и спешно скорректировали курс. Они отбомбились по Поллицу вслепую, определив его местоположение методом счисления пути, по расчетному времени подлета к цели – и в плотной облачности повернули домой. И вдруг попали под мощный заградительный огонь. Апричард пишет:
«Тут я очнулся! Ветер был сильнее, чем я думал, и мы летели курсом, который вывел нас прямо на сильно защищенные Фризские острова. Мы пересекли Северное море в сильной облачности, и было трудно определить, где мы вообще находимся. Я потратил много времени – наверное, слишком много – на полет вдоль йоркширского побережья в надежде найти просвет в тучах. Шел сильный дождь… К этому времени у нас осталось мало топлива – только на 20 минут, – и я впервые применил аварийный сигнал «пан-пан-пан», и уже через пару мгновений Линтон-на-Узе дал нам магнитный курс. Когда мы туда добрались, мы уже были готовы бросить самолет. Мы не уложились во время полета и спланировали на полосу. У нас получилось сесть, но заправщики сказали, что бензобаки у нас были практически сухие»13.
В 1940–1941 гг. Королевские ВВС питали большие иллюзии насчет эффективности действий бомбардировочной авиации. «Инструктажи были очень, очень хороши, – говорил девятнадцатилетний штурман Кен Оуэн. – Они давали нам ощущение, что мы летим бомбить важную цель и нанесем Германии большой урон. И конечно, мы все на следующее утро слушали сводки BBC, в которых прославляли наши победы; уровень самообмана был просто потрясающий. Мы думали, что расколошматили их в пух и прах. Я предполагаю, что, может быть, с десяток раз [из тридцати вылетов] мы сбросили бомбы там, где надо; в остальных случаях мы или отбомбились в неправильном месте, или просто распахали им поле»14.
Хотя в первые годы войны результаты стратегических бомбардировок были весьма скромными, большинство руководителей британских ВВС истово верили не только в успех будущих бомбардировок, но и в уже достигнутые результаты. В сентябре 1942 г. маршал авиации сэр Уилфред Фримен в письме начальнику штаба ВВС сэру Чарльзу Порталу жаловался на непомерную похвальбу некоторых командиров: «В своих попытках снискать общественное
Но все то время, пока западные союзники уступали Германии в силе, такое положение вещей устраивало не только командование авиацией, но и премьер-министра, и американского президента. Сэр Артур Харрис, который стал главнокомандующим бомбардировочной авиацией в феврале 1942 г., говорил: «Уинстон относился к бомбежкам как к возможности устроить представление. Если бы у нас не было [бомбардировщиков], то осталась бы одна подводная война, а защиту наших торговых путей, как он говорил, нельзя отнести на счет военных действий»16. Черчилль считал бомбардировки важным инструментом взаимоотношений западных союзников со Сталиным: они в какой-то степени смягчали раздражение советского командования по поводу отсрочек и затяжек со вторым фронтом.
Кен Оуэн во время своего первого боевого вылета в 1942 г. на Кассель пребывал в состоянии эйфории. «Я был потрясен. Это был чистый восторг – сначала инструктаж, потом мы сидели в самолете, готовясь к взлету. Вовсю светила луна. Мы нашли свою цель, и кучу зениток в придачу. На втором вылете я перетрусил гораздо сильнее. У меня мерзли ноги, и я жутко потел. Очень быстро за вами закреплялась одна из двух репутаций: были “нормальные парни” – настоящие “боевые машины” – и были такие, кому все это совсем не нравилось. О двух-трех можно было побиться об заклад, что долго им не протянуть: например, кто-то запросто мог с перепуга выкинуть какую-нибудь глупость… Один-два пилота были жутко трусливые типы; пара стрелков замерзла в своих турелях. Кое-кого сшибли из-за жуткой разболтанности экипажа».
Летным экипажам были хорошо знакомы вонь паленой резины и запах бензина в самолете, а иногда и пороховая гарь безостановочно молотящих пулеметов, и рвота перепуганных людей. Радист Оуэна не раз блевал, когда самолет делал резкий маневр уклонения. «Если тебя словили [прожектора], ты к кому-нибудь подлетаешь, чтобы они прихватили его вместо тебя. Чудовищное проявление цинизма и бессердечия: “Слава богу, что не меня!” Я совершенно не помню, как звали многих сбитых ребят, которые пробыли у нас не больше пары недель. До нас довольно медленно доходило, что летать – это опасное дело; мы по-прежнему чувствовали возбуждение, и наш моральный дух был высок. Были и проблемы, но я никогда не винил высшие инстанции, потому что понимал, что мы все учимся на ходу»17.
Мы привыкли к рассказам о спаянности экипажей бомбардировщиков, но это было далеко не всеобщим правилом. Штурман B-24 Гарольд Дорфман ценил профессиональный уровень своего пилота, но «мы ненавидели друг друга… После стычки во время тренировочного полета мы никогда не говорили ни о чем, кроме задания». Джеку Бреннану со Стейтен-Айленд исполнился двадцать один год, когда он, к негодованию своей семьи, поступил на службу в ВВС. «Они говорили, что могли бы меня отмазать от армии. Но я был из тех парней, которые рвались в герои». Двадцать четыре вылета на Германию с неумелым и трусливым пилотом излечили Бреннана от подобных заблуждений. «Я все время хотел оказаться где-нибудь в другом месте. Нам доставалось чуть ли не каждый раз. Хорошо лишь то, что жили мы в довольно приличных условиях, если сравнивать с парнями из пехоты». Боевой путь его экипажа завершился бесславно: во время очередного рейда на Берлин пилот убедил их выпрыгнуть с парашютом над Швецией. Остались в живых трое, в том числе Бреннан; до конца войны он наслаждался безопасностью и комфортом лагеря для интернированных: «Это было похоже на летний лагерь».