Вторая мировая война. Ад на земле

Хейстингс Макс

Конечно, ни они, ни их командиры так не думали о своей миссии. Экипажи ВВС не слишком-то печалились о судьбе своих жертв на земле, малозаметных с высоты, – они думали о собственной участи. В придачу к пропуску в небо они получили повышенные шансы быть убитыми и обязанность бомбить, сбивать и обстреливать на бреющем полете. Джефф Веллум, впервые севший за штурвал Spitfire в восемнадцать лет, в начале Битвы за Британию, так описывает свои чувства: «Я испытываю возбуждение, которое никогда не чувствовал раньше. Это как волшебный сон, вроде сна Питера Пэна. Все кажется ненастоящим… Какая жалость… что самолет, который может дать такое восхитительное ощущение чистого счастья и красоты, приходится использовать, чтобы в кого-то стрелять»². Гарольд Дорфман из Нью-Йорка, который штурманом бомбардировщика B-24 летал бомбить Германию, позже сказал: «Я бы не обменял эти переживания ни на что на свете»³. На базе ВВС США в Англии капрал Айра Уэллс, стрелок B-24, читал сводки наземных боев и с сочувствием думал о солдатах союзных войск: «Нам досталась

вся слава. Я понимал, как нам повезло, что мы в небе. Когда в Лондоне я попал под обстрел ФАУ-2, я перепугался гораздо больше, чем во время боевых вылетов»⁴. Дорфман и Уэллс были скорее исключениями из правила: в бомбардировочной авиации, если сравнивать ее с истребительной, мало кто любил то, что приходилось делать. И дело не в переживаниях о судьбе тех, кто погиб на земле под их бомбами: восьми– или десятичасовой полет в боевом порядке под огнем истребителей и зенитной артиллерии среди бела дня (как у ребят из американских ВВС) или в полной темноте (как у английских летчиков) порождал постоянное напряжение и страх. На долю бомбардировщиков не досталось возбуждения и азарта летчика-истребителя, ведущего по небу свою стремительную машину. Монотонность бомбардировочных вылетов разнообразилась лишь адским зрелищем сражений или пожарами в немецких и японских городах.

Молодой англичанин Лори Стоквелл при всей своей впечатлительности никогда не ставил под вопрос этичность роли пилота, летающего бомбить Германию. Как почти все его поколение, он считал, что хладнокровно, без особого азарта исполняет крайне опасную задачу, сражаясь с тьмой, надвигающейся на цивилизацию Запада. В 1942 г. он пишет матери:

«Я раньше никогда не рассказывал тебе о своих чувствах и мыслях по поводу этой войны и надеюсь, что больше никогда не расскажу. Помнишь того малыша, который собирался стать “отказником”, если начнется война? Случилось многое, и малыш изменил свое мнение: я говорю о жестокости, о людских страданиях и злодеяниях, но это не слишком повлияло на мое отношение, ведь я понимаю, что мы все способны на поступки, о которых сегодня так много пишут. Факт, что некоторые люди желают отнять свободу у народов земли, – вот что изменило мои взгляды. Сообщения о злодеяниях лишь порождают ненависть, а ненависть достойна презрения. Почему же я тогда участвую в войне, которая вызывает во мне лишь презрение? Чтобы мы с тобой могли жить в покое и счастье… Я воюю, чтобы однажды в мире вновь воцарилось счастье и чтобы вместе со счастьем вновь возвратились любовь к красоте, жизни, умиротворенности, братству всех людей. Ты могла бы заметить, что я не говорю о войне за одну страну, за империю; на мой взгляд, это просто глупо»⁵.

Стоквелл погиб в небе над Берлином в январе 1943 г. Радист контрольно-диспетчерского пункта на аэродроме Рэндалл Джаррелл в своих стихах рассказывал о том, что выпало на долю экипажей ВВС США:

…И называли именами женщинБомбардировщики, и истреблялиИзученные в школе города,Покуда наши трупы не валялисьСреди убитых нами незнакомцев [21] .

Большинство юношей, призванных на войну, мечтали летать, но лишь у немногих эта мечта сбылась. Авиация отбирала для своего смертельно опасного дела только самых умных и способных. Штурман Королевских ВВС Кен Оуэн из Уэльса сказал: «Наверное, четверть нашего выпускного класса средней школы Понтипридда служили в ВВС; больше половины из них погибли»⁶. Но те, кто попал в военно-воздушные силы, наслаждались своим статусом армейской элиты и вызывали у широкой публики гораздо больше восхищения, чем любой другой род войск.

21

Перевод А. Сергеева. – Прим. ред.

Ситуация, сложившаяся в первый год войны, вынуждала британские ВВС бросать в бой совсем неопытных пилотов, иногда имевших лишь двадцать-тридцать часов летной подготовки. Впоследствии, однако, британские и американские экипажи, прежде чем принять участие в боевых действиях, проходили гораздо более серьезную тренировку, вплоть до двухгодичной подготовки для летчиков и штурманов. Инструкторы отсеивали многих кандидатов в ходе интенсивного обучения, но тем не менее пилоты военного времени зачастую погибали еще до встречи с противником, потому что их навыков было недостаточно для управления современными самолетами. Молодость и дух времени поощряли неосторожность и безрассудство. За время войны Королевские ВВС потеряли в авариях, не связанных с боевыми действиями, 787 офицеров и 4540 военнослужащих рядового и сержантского состава убитыми и, соответственно, 396 и 2717 ранеными. В американских воздушных силах всех родов войск в результате несчастных случаев погибли 13 000 человек. Взлет и посадка истребителя, неустойчивого по своей конструкции, требовали осторожности и педантизма. Ошибка зачастую каралась смертью: за первые два года войны погибло полторы тысячи летчиков-стажеров люфтваффе, учившихся летать на Me-109. Управлять бомбардировщиком было немногим легче, особенно в случае технических неисправностей.

Навигация была жизненно важной наукой для всех трех стихий. В британском докладе о боевой подготовке отмечалось, что солдаты готовы простить своим командирам почти любую оплошность, кроме неумения читать

карту: это в лучшем случае грозило потерей времени и сил, в худшем – потерей жизни. Корабли по небрежности штурманов заплывали на минные поля и тонули. Заблудившиеся самолеты (в особенности заблудившиеся над морем) часто разбивались, когда в баках кончалось горючее. Блуждание по пустынным океанам в противолодочном патрулировании представляло собой изнурительную задачу, требовавшую безупречных навыков навигации: ошибки штурманов погубили не меньше экипажей, чем аварии и действия противника. Даже после того как появились электронные навигационные приборы и радиомаяки, устрашающее количество самолетов погибло в морской пучине из-за того, что неопытные летчики перепутали направление полета или не смогли в плохую погоду правильно сориентироваться.

Немцы, итальянцы и японцы вступили в войну с отлично обученными пилотами, а большинство самолетов люфтваффе вплоть до 1942 г. превосходили британские и американские; у японцев и итальянцев тоже были хорошие типы машин. «Учитывая, с чем начали войну немцы, будет чудом, если мы сумеем хотя бы сравняться с ними»⁷, – сказал командир британской бомбардировочной авиагруппы Эдвард Аддисон. Тесное взаимодействие люфтваффе и вермахта стало ключевым фактором немецких побед 1939–1942 гг. Но в качестве стратегической бомбардировочной авиации эскадрильи Геринга потерпели неудачу. До Битвы за Британию руководители ВВС всех воюющих стран питали иррациональную веру, что авианалеты сами по себе способны поколебать стойкость населения противника и это, в свою очередь, приведет к развалу промышленности вражеской страны и полному ее поражению. Разрушение Герники легионом «Кондор» в гражданской войне в Испании, бомбардировки Нанкина, Варшавы и Роттердама порождали иллюзии о слабости гражданского населения. Более длительный опыт, однако, свидетельствовал об ином.

«Жизненно важный вопрос, заставший врасплох даже специалистов ВВС, – поведение гражданского населения при бомбардировках, – писал майор Александер Северски, ведущий американский специалист по воздушной стратегии. – Считалось, что воздушные бомбардировки способны достаточно быстро сломить моральный дух населения… В ходе этой войны выясняется несостоятельность этих предположений. Напротив, уже стало ясно, что, несмотря на значительные потери и впечатляющие разрушения, гражданские способны это перенести. Напротив, авиация деморализует вооруженные силы быстрее, чем безоружное городское население. Эти факты важны не только с психологической точки зрения. Они говорят о том, что бессистемное разрушение городов… является дорогостоящим и неэффективным средством в сравнении с достигнутыми тактическими результатами. Следует все больше перенацеливать воздушные налеты на военные, а не на случайные гражданские объекты. Бессистемный вандализм бомбежек должен смениться систематическим, планомерным уничтожением»⁸.

Результативность бомбардировщиков зависела от веса бомб, которые они могли точно сбросить на намеченные цели; количество играло решающую роль. Люфтваффе и японские ВВС обладали поразительными возможностями для поддержки своих сухопутных и военно-морских сил, расстрела беженцев и устрашения, но бомбовая нагрузка их самолетов была недостаточной. Во время Битвы за Британию 1940–1941 гг. люфтваффе несло смерть и разрушение в недостаточном количестве для того, чтобы серьезно пошатнуть решимость британской нации продолжать войну. В дальнейшем авиация Германии стала клониться к упадку: после того как у государств оси было выбито первое поколение летчиков, качество обучения их преемников стало ухудшаться. И немцы, и японцы из-за дефицита топлива совершили важнейшую стратегическую ошибку: они неправильно распределяли людские ресурсы и не смогли подготавливать нужное количество опытных пилотов. В 1944–1945 гг. страны оси заметно проигрывали в качестве летных экипажей своим американским и британским соперникам. Русские в вопросах подготовки и расходования экипажей проявляли такую же безжалостность, как и во всем другом. К 1943 г. у Красной армии были хорошие машины и опытные пилоты, но ее технический уровень был ниже, и она несла ужасающие потери.

Во второй половине войны западные союзники в огромных количествах производили отличные самолеты, а немцы создали лишь два хороших самолета: Focke-Wulf 190 и концептуальную новинку – реактивный истребитель Me 262⁹. Но для того, чтобы вернуть люфтваффе былую мощь, этих самолетов было построено слишком мало, а уровень летчиков – недостаточен. Японские Zero, так досаждавшие союзникам в 1941–1942 гг., полностью устарели. Их называли «самолетики-оригами» – легкие, грациозные, в высшей степени маневренные, но слабые и почти без защиты для пилота (например, кабина без брони). Капитан Дэвид Маккэмпбелл, один из лучших асов ВМС США той войны, говорил: «Мы быстро поняли, что если попасть ближе к основанию крыла, где у них топливные баки, то они взорвутся прямо у тебя на глазах»¹⁰. Японская сухопутная и морская авиация в 1944–1945 гг. ничего не смогла противопоставить союзникам, кроме жеста отчаяния – атак камикадзе.

Экипажи союзников, сведенные в оперативные истребительные или бомбардировочные эскадрильи, в последние полтора года войны осознали статистическую вероятность собственной гибели. Романтические иллюзии рассеялись, и они научились воспринимать свою будущность как кровавое месиво или погребальный костер из авиационного бензина. Конечно, на земле они имели привилегированный статус, не соприкасаясь с грязью и неудобствами пехоты. Но шансов остаться в живых у летчиков было меньше. Эрни Пайл писал: «В авиации человек встречает смерть благопристойно. Он умирает сытым и чисто выбритым»¹¹.