Высокой мысли пламень (Часть третья)
Шрифт:
А. Орлов, конструктор.
По десяткебыло три серии кузова. Сначала автомобиль хотели сделать на базе восьмёркис минимальными доработками. Но потом был создан совершенно новый автомобиль, по крайней мере по кузову. Окончательный выбор формы и аэродинамических качеств производили вместе с фирмой Порше. При этом доработки шли до самого последнего момента.
Запомнилось, что сначала верхняя часть боковых стёкол была из поликарбоната, а опускные фрагменты (их прозвали стограммовкамииз-за малой площади) – из обычного силикатного стекла.
Затем всё же пришли к обычным опускным цилиндрическим стёклам.
Когда пришлось кардинально менять конструкцию кузова, Мирзоев выслушал мнения специалистов и сумел доказать руководству завода необходимость этого.
На тот момент кузов удовлетворял всем законодательным требованиям и был современным по дизайну.
С подготовкой производства была задержка, завод в то время боролся за выживание. Для производства кузова требуется до 1 500 штампов и до 500 пресс-форм. И было принято правильное решение: внедрение компьютерных технологий начинать именно с кузова.
На всех фирмах кузов меняется не реже, чем в пять лет (у нас, правда, этот период растягивается). Двигатель – реже.
Работать на компьютерах мы начинали с четырёх рабочих станций. Сразу, без обучения выдавали продукт на гора.
Эта технология даёт ощутимый выигрыш по времени в изготовлении оснастки. При проектировании он меньше, зато возрастает глубина проработки. Тогда было начало этого процесса. Позднее, на проекте 2170, мы это освоили в гораздо большей степени.
Сейчас мы можем создать макет автомобиля, где всё видно, программа позволяет. А тогда программы были, конечно, слабенькими.
Конструктору, ранее работавшему на плазах, было трудно себе представить, что такое вообще возможно.
В 1989-м начали осваивать компьютерную проработку отдельных узлов. А по элементам кузова начали плотно работать с 1992 года.
Делаем цифровой макет для расчётов, сейчас без них не принимается ни одно решение. И очень велик процент совпадения с натурными испытаниями.
Л. Комин, конструктор.
Семейство 2110проектировалось после семейства Самара, поэтому уровень проекта изначально предполагал повышенные потребительские качества сидений и ремней безопасности. Ведущий конструктор по передним сиденьям – Л. Комин, по задним – Н. Добрынин.
Дизайн всех сидений выполнила Е. Самарина под руководством В. Плешанова.
Вплотную разработкой сидений для десяткимы стали заниматься с 1984 года.
Разрабатывать передние сиденья нам помогала итальянская фирма Fata. Они спроектировали облегчённые основания подушки и спинки.
Это решение по конструкции было аналогично восьмомусиденью, особенно по каркасу. Он был по форме очень нерационально изогнутым, нам всем это не нравилось. Его предложили дизайнеры ещё на восьмомавтомобиле, потом он автоматически перешёл и на десятку.
По сравнению с Самаройбыл изменён механизм продольной регулировки сиденья. Несколько изменена траектория перемещения точки Н.
Увеличен ход перемещения у сиденья водителя.
Следует сказать, что изначально было несколько попыток спроектировать передние сиденья, которые бы раскладывались в спальную позицию. Но задача не была решена, требовался большой ход сиденья вперёд, что не позволял туннель пола. К тому же, механизм продольного перемещения сиденья получался слишком сложным.
В конечном итоге ход сиденья пассажира остался одинаковым с автомобилем Самара, а ход сиденья водителя несколько увеличен.
Форма сидений 2110по сравнению с Самаройвыбрана менее рельефной. На Самаресиденья выполнены с высокой боковой поддержкой, что затрудняет вход-выход из автомобиля и приводит к проминанию и разрушению полиуретановых боковых набивок сидений.
Следует отметить также, что продольная ось сиденья водителя 2110не совпадает с осью руля на 35 мм, что впоследствии, когда стали доводить автомобиль по требованиям EuroNCAP, доставило нам массу хлопот.
Документация
В июне 1989 года разбился В. Акоев. Так вот, переднее сиденье, где он сидел, не выдержало. Человек боролся за свою жизнь, упёрся и свернул его буквально в бараний рог. Спинка просто сломалась.
Это случилось вообще-то на восьмёрке, но каркас-то десятогосиденья был аналогичным!
Надо сказать, что в 80-е гг. мы, конструкторы, работали эффективнее, бумажной волокиты было меньше, конструкторская документация до окончательного выпуска в производство была у нас в столе.
Образно говоря, мы на ней сиделии были законодателями, поэтому решения по изменению конструкции принимались быстрее. Достаточно было утвердить это у своего непосредственного начальства.
И после той аварии мы по передним сиденьям переделали основание спинки и подушки, чтобы значительно их усилить.
Изменение по десяткезаключалось в том, что вычурную кривизну спинки убрали, всё спрямили. Дополнительно были убраны пружины с задней части подушки, добавлена поперечина.
То есть, без увеличения массы были сделаны существенные изменения в плане увеличения прочности. Основание подушки и спинки сиденья выполнено из штампованных деталей (сталь 08 ПС) и электросварных труб диаметром 22 и 25 мм.
Таким образом, вся конструкция ф. Fataбыла существенно изменена, и с этой фирмой мы потом больше не работали.
С тех пор проблем по прочности сидений на десяткене было.
Мы пытались доказать руководству, что надо усиливать и на восьмёркес девяткой, но нам этого не позволили. Особенно протестовал Л. Вихко: «Это европейское сиденье, оно сделано Поршеи пусть идёт в таком виде, его трогать не надо».
Но к проблеме прочности восьмыхсидений пришлось всё же вернуться после того, как их проверили испытатели НАМИ. Они однозначно сказали: сиденья – жидкие.
Пришлось-таки вносить изменения за счёт толщины металла, за счёт поперечин и т.п. Деталировку и выпуск чертежей в производство делала О. Прусова. Проектирование, деталировку, выпуск чертежей в производство по обивкам передних сидений вела А. Сагулина.
На десяткевсе усиления были сделаны после той аварии. Почему не раньше? В те времена и манекенов-то таких не было, как сегодня. И испытания сильно отставали и от конструкции, и от подготовки производства. Уже автомобиль готов сойти с конвейера, а от испытателей только начинает идти информация.
Из наших специалистов очень энергично в работу включился С. Кукель. Он поехал в НАМИ, провёл всю эргономику и массу исследований.
Там ведь были вопросы не только по прочности. Fataнам предложила конструкцию пружинного каркаса подушки сиденья. На него была положена не очень толстая (около 40 мм) набивка из ППУ.
Это всё нам очень не нравилось, и после той аварии мы всё основательно переделали.
Сняли пружины в задней части, поставив туда изменённый блок толщиной около 120 мм.
Жизнь показала, что всё было сделано правильно.
Были, конечно, вопросы по задней поперечине спинки (её водитель чувствовал спиной). Она была смещена назад примерно на 15 мм от положения, рекомендованного ф. Fata.
Был поставлен подголовник новой, упрощённой конструкции, которая прижилась и существует до сих пор. Даже на Нивеи Калине(с некоторой адаптацией, конечно).
Теперь о задних сиденьях, которыми занимался Н. Добрынин. Хотя тип кузова автомобиля 2110– седан, но ставилась задача сделать заднее сиденье универсальным.
Подлокотник в спинке сиденья был выполнен больших габаритов, конструктивно автономный.
По замыслу он должен был откидываться вперёд и при этом образовывать окно для возможности размещения в багажнике длинномерных предметов (например, лыж). Все данные требования были воплощены в конструкции.
Ставилась также задача трансформации заднего сиденья для перевозки габаритных грузов. Дизайнеры (начальником бюро интерьера был Н. Кузнецов) работали очень активно и настойчиво отстаивали вариант, при котором спинка заднего сиденья поднималась бы вверх к потолку.
В итоге остановились на более простом варианте: легкосъёмная цельная подушка и две съёмные спинки с подголовниками.
Большой вклад в разработку конструкции заднего сиденья внёс М. Лушин, выпуском конструкторской документации занималась Т. Шеина. Обивки сидений вела В. Шпикат.
На сегодняшний день проведена большая доработка конструкции заднего сиденья для его соответствия перспективным требованиям по удержанию груза в багажнике.
Задача была сложной, заняла много времени, было проведено много доработок и изменений. Большую лепту в эту работу внёс испытатель А. Шалин.
На автомобилях 2111( универсал) и 2112( хэтчбек) задние сиденья одинаковые (универсальные) с раздельными подушками и спинками, в пропорции 1/3 справа и 2/3 слева. При откидывании вперёд подушек и спинок образуется площадка для размещения габаритных грузов. Также при этом может быть снята полка задка за спинками задних сидений.
По ремням безопасности было введено требование установки замка непосредственно на переднем сиденьи. Задача была решена на уровне изобретения посредством подпружиненной скобы, которая проходит под салазками сидений и шарнирно крепится одновременно с креплением салазок сидений.
То есть, замок ремня крепится к скобе, которая передвигается в продольном направлении вместе с сиденьем.
Это решение улучшает траекторию лент ремней водителя и пассажира, уменьшает длину лент и повышает безопасность.
Следует добавить, что на семействе 2110впервые на ВАЗевведён регулятор крепления верхней точки ремня на центральной стойке.
Конструкция защищена авторским свидетельством. Изготовитель – фирма Мотор-Супер. Конструкция несложная, но узел ответственный, должен выдерживать нагрузку около тонны.
Что касается заднего сиденья, то там боковые ремни безопасности были применены инерционного типа, а для среднего пассажира – поясной двухточечный.
Правда, для экспортных комплектаций автомобиля 2110по современным требованиям безопасности средний поясной ремень был заменён на трёхточечный инерционный. При этом инерционная катушка ремня была установлена на полке задка.
Это решение, естественно, распространилось на 2111и 2112.
Конструкторы С. Озеров и А. Шапошников проделали большую работу, в которой также приняли участие испытатели Н. Лудков, С. Салаев, инженеры бюро ударных испытаний автомобиля (нач. А. Суненков). В испытаниях участвовали также инженеры бюро доводки сидений, начальником которого был О. Бибик, а последние годы А. Миронов.
Н. Вершинников, конструктор.
После восьмёркимы начали заниматься 2110.
По дизайну в одиночку ничего сделать нельзя, работал коллектив единомышленников. Это был результат коллективного труда. Тут надо, помимо группы Ярцева, назвать и Кряжева, и Пашко, и Белякова, и многих-многих других.
После продувки на Поршеу десяткизаднюю часть багажника приподняли. Насколько мне помнится, где-то миллиметров на 30. Внутренние советы шли постоянно. Чтобы не сбиться с курса, всё время нужно что-то подправлять.
На серии 200была изменена силовая схема кузова, были ужесточены сечения. Очень много проблем, в частности, было с опусканием стекла передней двери.
Было много вариантов, в том числе разрезное, с неподвижной передней треугольной частью.
Потом появился Андрей Кузьмин (сейчас он уволился), который эффективно работал на компьютере. Он поймал момент, когда стекло опускается не строго вертикально вниз, а по определённой траектории. Его резать не надо, оно цельное. Потом он работал в группе дверей.
Мы хотели поставить подрамник и получить модульную сборку. Но с СКП это согласовать не удалось, и родилась в содружестве с компоновщиками и шассистами многофункциональная поперечина (балка), можно назвать её трубой. Это всё, что осталось от подрамника.
Она связывает оба передних лонжерона, к ней крепятся растяжки подвески МакФерсон, она является поддержкой передней опоры двигателя, и на неё же крепится кузовная деталь, на которую ставится радиатор. Она решила множество проблем в моторном отсеке. Для ВАЗаэто было революционным решением.
Много хлопот было с установкой аккумулятора – при ударе он не должен смещаться. В итоге родилась та конструкция, которую мы имеем сейчас.
Очень интересно решилось с подвеской силового агрегата 2112. Верхнюю точку зацепили за правый стакан подвески, кузовную деталь. Агрегат висит на двух точках, на правом и левом лонжеронах. И есть две растяжки. Передняя нижняя крепится за упомянутую балку, а правая верхняя – за стакан подвески. Двигатель хорошо зафиксирован.
На 2110был вариант с задней опорой в зоне щитка передка, но не прошёл из-за повышенного уровня вибрации. Сейчас используются все пять точек, агрегат очень хорошо висит.
По сравнению с восьмёркой– большой шаг вперёд. Там трёхточечное крепление (спереди, сзади и слева).
Сразу заложили и правый руль. Но он так и не появился.
Н. Зуб, конструктор.
В 1986 году началась тема 2110. Я был ведущим по шасси по данному проекту до 1989 года (потом меня перебросили на Елабугу, и эту тему вёл Е. Иванов).
Отличия по шасси от 2108имеются. Это сцепление 200, а не 190 мм, оно оригинальное и по другим компонентам – ведомому диску, нажимному диску. Поскольку предполагалось применение более мощного двигателя, пришлось в коробке передач применить вторичный вал с повышенной жёсткостью. Чем был поднят несущий момент КП со 110 до 130 – 140 Нм.
Другой привод КП (ушли от ошибочного включения задней передачи).
Для этого применили утапливаемый рычаг. Для снижения вибраций была введена реактивная тяга. По тому времени такой привод считался прогрессивным.
Но после внедрения выяснилось, что привод оказался очень сложным при регулировке на конвейере. Ошибки в настройке приводили к рекламациям и выходу из строя механизма выбора передач.
Конструкцию ШРУС пришлось пересмотреть в плане повышения несущей способности, которая выросла на 30 – 40%. Шарниры сейчас – одни из лучших в мировой практике.
Передняя и задняя подвеска в основном заимствована с 2108. Свои характеристики пружин и амортизаторов. Выросла масса, к тому же поднялся центр масс, поэтому надо было обеспечить необходимые показатели по плавности хода и устойчивости и управляемости.
По рулевому управлению (РУ) многое можно назвать словом впервые. Это рулевой механизм (РМ) с переменным передаточным отношением. Зубья рейки получены холодным формованием, без мехобработки.
Впервые также был применён гидроусилитель (правда, не с самого начала проекта). Впервые на наших автомобилях применена регулируемая рулевая колонка.
В рулевом колесе 2110удалось, выбросив дорогой демпфер, изменить конструкцию так, что она стала удовлетворять требованиям по удару манекеном с большим запасом. Большой инженерный успех.
Тормоза в основном те же. Но передние тормоза оказались неприемлемыми по температурному режиму, по эффективности (особенно в горных и летних условиях). Пришлось в середине проекта разрабатывать и испытывать вентилируемый вариант.
Была также увеличена размерность с 13'' до 14''. Был разработан вакуумный усилитель увеличенной размерности, так и не увидевший свет на 2110(в основном по причине ДААЗа). Он пошёл на 2123, 1118и 2170.
Впервые была разработана возможность применения АБС, совместно с ф. Бош(была у нас и собственная разработка, но вовремя поняли, что такую сложную и высокоточную систему самим не осилить).
Пока она не внедрена – не закуплено оборудование для вакуумного заполнения тормозов. Пойдёт в будущем на Приоруи Калину.
С появлением вентилируемых тормозов появилась вибрация при торможении. С этим раньше столкнулись во всём мире. Явление очень и очень сложное, но главная причина – разнотолщинность диска.
К сожалению, для устранения многих дефектов нужно новое оборудование – наше давало точность до 7 соток, а нужна была одна.
Мы перешли на поставку вентилируемых дисков из Альметьевска, где было установлено новое оборудование.
Но даже если изготовить диск с требуемой точностью, всё равно он изнашивается неравномерно. Здесь очень много факторов влияет. Вентилируемый диск по определению более толстый, и он ослабляет жёсткость суппорта.
Параллельно с гидроусилителем на десяткезанимались и электроусилителем руля. Но не успели, он появился только на 2170.
Н. Овчинников, испытатель.
Автомобиль 2110создавался в конце 80-х – начале 90-х гг. Как аналог по показателям устойчивости, управляемости и плавности хода использовался авт. 2108, как наиболее доведённый до уровня зарубежных аналогов. Брались также VW Golf, Renault 19и др.
За основу подвески и рулевого управления была взята схема 2108, но, к сожалению, были сделаны некоторые ошибочные шаги. Изменено положение рулевого механизма по продольной оси автомобиля (по закреплению его на щитке передка).
Было также изменено положение кинематических точек крепления рычагов задней подвески. Это повлекло за собой, среди прочего, изменение устойчивости и управляемости в худшую сторону.
Были изменения по переднему кронштейну растяжки. Для 2108он изготавливался алюминиевым литьём и крепился с помощью трёх болтов к поперечине передка. Здесь эти кронштейны приваривались к поперечине, которая потом закреплялась на кузове.
Тут тоже была допущена ошибка по посадочному месту под шарнир.
Вместо переходного радиуса R3по настоянию технологов был ошибочно заложен радиус R7, что повлекло за собой б'oльшую податливость этого шарнира от продольных сил. Из-за этого возникли проблемы, о которых я скажу позднее.
Были ещё кое-какие изменения. Была применена другая стойка, отличающаяся по характеристикам, и применена совершенно другая по конструкции опора стойки, крепление её к кузову. На тот момент она казалась прогрессивной и имела ряд преимуществ по сравнению с восьмой.
Там были проблемы проседания этой опоры, на десяткеэтого быть не должно.
Но применение десятойопоры привело к снижению радиальной жёсткости, что и сказалось на управляемости.
В дальнейшем по этому параметру были проведены доводочные работы, ситуация была улучшена. Но в эксплуатации, особенно в последнее время, возникли проблемы.
Потребители стали жаловаться на сильные удары в передней подвеске. Причиной среди прочего явились опоры, которые имели более высокую динамическую жёсткость (работают на сжатие, а не на срез, как на 2108).
Первоначально применялся рулевой механизм типа 2108. К нему присоединялись тяги 2110, изменённые по конструкции наконечника (для удобства регулировки схождения на конвейере). Решение было удачным и себя оправдало.
По задней подвеске изменения были незначительными. Был изменён диаметр воротниковой втулки под крепление шарнира (увеличен на 2 мм, чтобы унифицировать в дальнейшем задние рычаги 2108и 2110).
Под больший вес была изменена пружина, соответственно изменены характеристики амортизаторов.
На нулевойсерии были серьёзные замечания по управляемости и устойчивости – в частности, по ощущениям в центре РУ, на углах поворота до 10° (здесь руль казался более пустымпо отношению к восьмоймашине). Плохая чувствительность к повороту рулевого колеса, плохое нарастание угловой скорости от скорости поворота рулевого колеса.
Помимо этого отмечалось большое время запаздывания реакции на поворот руля, особенно в центре. По задней оси отмечалось сильное подруливание при движении в повороте с добавлением газа, автомобиль откровенно подруливал задком.
Некоторыми экспертами отмечались повышенные крены, другие считали их допустимыми.
Были предприняты определённые шаги по корректировке положения кинематических точек РУ (их вернули обратно в восьмоеположение). Вернули обратно также крепление рычагов задней подвески к кузову.
Ситуация несколько улучшилась. Но вопрос оставался открытым, поэтому начали заниматься жёсткостью передка кузова – тут явно было не всё в порядке.
Когда проанализировали ситуацию по щитку передка в местах крепления РМ восьмойи десятоймашин, обнаружили, что кузовщики сделали щиток более плоским и менее жёстким.
Были подозрения, что у нас развязаннаясхема по передку, т.е. лонжероны не связаны между собой жёстко, как на восьмёрке. Это, правда, не подтвердилось.
В итоге ситуация оказалась несколько замороженной, автомобиль стал выпускаться именно в таком состоянии. Ждали реакции потребителей. Но жалоб не было. Автомобиль в целом отличался от восьмёркив лучшую сторону. По плавности хода – однозначно. А управляемость нашего невзыскательного потребителя вполне устраивала.
Но были серьёзные замечания от журналистов, от экспертов.
Низкая чувствительность в центре, пустойруль и плохая реакция. Особых шагов в этом плане не предпринималось, поскольку повлекло бы за собой большие затраты.
Привлекалась фирма Порше, которая в своё время занималась восьмым проектом. Она дала ряд рекомендаций, которые вообще-то мы и сами понимали. Ужесточить радиальную жёсткость верхних опор и жёсткость передних шарниров растяжки. Применить стабилизатор увеличенной размерности спереди и ввести стабилизатор сзади. Увеличить кастер(угол продольного наклона оси поворота).
Это всё они реализовали на одном из прототипов, который был в то время на Порше. Он потом прибыл к нам, мы его посмотрели. Да, ситуация улучшалась. Но до реализации этих предложений до конца десятого проекта дело не дошло из-за отсутствия финансирования (но всё это было реализовано потом на проекте 2170).
Основной же причиной, почему в центре руль пустой, явилось верхнее расположение РМ на щитке передка.
Закрепить его абсолютно жёстко просто невозможно по нескольким причинам. Это и прохождение ударов, и прочность самого щитка передка.
Надо чётко понимать, что управляемость с устойчивостью и плавность хода во многом друг другу противоречат. Улучшая одно, невольно ухудшаешь другое. Но для наших дорог важнее всё-таки плавность хода.
Теперь по замечаниям журналистов. Мы их, конечно, принимали. Но и учитывали, что такой острыйруль, как на Западе, в России зачастую неприемлем. Дороги у нас плохие, усилителя РУ у нас тогда не было.
У нас нет и других мер, которые применяют западные фирмы при резкомруле – в частности, противозаносной системы.
Ведь если делать резкийруль, очень легко уйти в занос, стоит чуть резче, чем надо, повернуть. Золотую середину найти очень сложно.
Но как оценивает рядовой потребитель и как – мы (в сравнении с зарубежными аналогами)? Да, у нас руль пустойв центре. Но он позволяет без напряжения двигаться в нашей дорожной сети, меньше утомляемость. Автомобиль позволяет двигаться даже по нашим разбитым дорогам с очень приличной скоростью, устойчивость хорошая.
В 90-х гг. была предпринята попытка сравнения движения на максимальной скорости Рено 19и десяткина Дмитровском автополигоне.
Выяснилось, что Реноочень резко реагирует на поворот руля, а это при движении на максимальных скоростях требует большой внимательности и напряжения. Десятыйавтомобиль на тех же самых скоростях не требует такого напряжения, утомляемость меньше.
После начала выпуска пошли жалобы от потребителей по касанию передних колёс за крыло и за лонжерон. Мы это видели и заявляли, что эти зазоры недостаточные.
Были предприняты меры. В то время начальником отдела ходовой части работал В. Бойченко. Недостаток был устранён изменением конструкции переднего шарнира растяжки и введением профильной шайбы.
Была также увеличена жёсткость шарнира. Это всё, что можно было тогда сделать.
Была рекомендация увеличить кастер, что подвигало колесо несколько вперёд и исключало касание. Для исключения касания колеса о лонжерон был увеличен минимальный радиус поворота с 5,2 до 5,4 м.
Ничего другого не оставалось, кузов менять было нельзя. Углы поворота управляемых колёс стали меньше. Потребитель этого не заметил, да мы и находились в принятых рамках для автомобилей-аналогов (5,2 – 5,4 м по следу наружного колеса).
С самого начала проекта были проблемы по усилиям на рулевом колесе. Было заключено лицензионное соглашение с ZFпо созданию двух типов рулевого механизма. Один – механический РМ с переменным передаточным числом, которое уменьшало усилие на руле на краях примерно на 20%. И второй тип – РМ с гидроусилителем.
Механический РМ был отработан и внедрён и устанавливался до конца выпуска 2110.
А внедрение механизма с ГУР было затруднено из-за отсутствия финансирования. К тому же, лицензия была закуплена не в полном объёме – только на сам механизм. Насос, бачок и шланги надо было закупать.
Но в последнее время в Тольятти создано предприятие Рулевые системы.
Потом они занялись проблемами 2110и освоили РМ с ГУР. Часть закупают в Германии (насос, бачок), остальное делают сами. Этот РМ поставляется на конвейер ВАЗауже два года. Были, конечно, проблемы по его освоению, в том числе и по надёжности.
Но в целом это очень удачное для десяткирешение. Передаточное число в центре другое, автомобиль более чувствителен к повороту рулевого колеса. Те, кто сейчас сравнивает 2170с ЭУР и 2110с ГУР, отдают предпочтение последнему.
Деревянный макет 1:4 готовится к испытаниям в аэродинамической трубе (А. Рузанов и Н. Матюхин).
Подвеска макета к рабочему столу трубы (МГУ, институт механики).
Идёт продувка в аэродинамической трубе Т-106 (МГУ, институт механики).
< image l:href="#" />А. Балыкин, испытатель.
В 1973 году закончил я в Горьком сельхозинститут. При кафедре Автомобили и тракторыбыла лаборатория по улучшению эксплуатационных качеств автомобилей.
Основная тематика лаборатории – аэродинамика и вентиляция автомобилей.
Я начал работать на этой кафедре, когда ещё учился. А по окончании устроился сюда же. Мы работали по хоздоговорам со многими автозаводами страны по большому кругу вопросов. Но после ухода из жизни руководителя лаборатории профессора Е. Михайловского всё практически остановилось.
Тогда Демидовцев и пригласил на ВАЗвсю нашу лабораторию. Он был знаком с Михайловским давно, ещё когда велась работа на ПАЗесо знаменитым автобусом восемь с половиной.
Но получилось так, что из всех приглашённых приехал я один. Это был июнь 1978 года.
По прибытии подумал, что буду работать в Центре стиля (вызвал-то нас Демидовцев). Но Мирзоев рассудил иначе: «Пойдёшь в цех 93 (это отдел испытаний), в бюро кузовов».
Поскольку аэродинамики тогда не было, меня заставили заниматься вентиляцией и отоплением.
Аэродинамикой в УГК мы начали заниматься ещё в начале 80-х гг. при разработке проекта 2108.
А в ходе работ по 2110мы перебрали массу аэродинамических труб. Дело заключалось в том, что специализированных автомобильных труб в то время в стране ещё не было, поэтому поневоле пришлось приспосабливаться к авиационным.
Начали мы с Казанского авиационного института ( КАИ), где аэродинамическая труба была построена ещё до войны.
Строили её для учебных целей, для проведения лабораторных работ, причём использовано было здание польского костёла.
Кстати, во время войны в Казани работал Туполев (знаменитая шарашка, эвакуированная из Москвы).
В целом Казань нам давала неплохие результаты, но там очень маленькая труба. Полноценно можно было работать только с макетом 1:5. Если же брать 1:4, то он уже туда влезал с большим трудом, создавая массу неудобств.
Обратились в МГУ, в его институт механики, там труба побольше. Какое-то время работали там.
А потом вышли на ЦАГИ, где вообще масса разнокалиберных труб. Их там, по-моему, штук 50, не меньше. Всяких – и больших, и маленьких. Первые две трубы ( Т-101и T-104) были построены ещё в 1934 году.
В ЦАГИмы поехали сначала с макетом 1:1. Причём нас почему-то направили в сектор плохообтекаемыхтел (там занимались парашютными системами).
Они сначала думали, что решат наши вопросы без проблем. А когда стали вникать глубже, то оказалось, что всё не так просто.
В ЦАГИмы тогда работали долго, наработали чуть ли не две сотни вариантов. И с удивлением обнаружили, что выбирать-то практически и не из чего. Все наши наработки попадали в погрешность эксперимента!
Дело в том, что трубы ЦАГИ, на которых мы работали, имеют другой диапазон измерений – значительно б'oльший, чем это требуется для работы с автомобилем.
Стало ясно, что надо искать другие варианты.
И в 1987 году был заключён контракт с Порше. Проект Гамма-2, помимо работ по двигателю, предусматривал также и доводку автомобиля по аэродинамике.
Сначала был сделан макет 1:4. Он был выполнен очень тщательно, с деталировкой и под капотом, и по подвеске, и по днищу.
Его сначала продули в Казани, а потом уже отправили на Порше. Продувки, сделанные в Вайсзахе, как ни странно, подтвердили наши казанские результаты.
У нас было где-то 0,256, у них получилось тоже около 0,254.
То есть, цифры практически совпали. Это свидетельствовало о достаточно высоком уровне наших измерений. Несмотря на то, что в Казани мы использовали гири, а на Поршевсё замеряет электроника.
Мы и сами чувствовали: чтобы получить на реальном автомобиле 0,3, на модели нужно иметь гораздо лучший результат.
И мы с Ярцевым поехали в Германию в июле 1987 года со вторым вариантом модели 1:4, соответственно доработанным как по нашим результатам, так и по рекомендациям Порше. С нами поехал и двигателист В. Мочалов.
Плотно поработали там около двух месяцев, домой я вернулся в конце сентября (Ярцев с Мочаловым пока остались на Порше). Привёз эту модель, которая в ходе замеров была ещё доработана, а также все результаты и рекомендации.
Минимальный коэффициент, который удалось тогда получить – 0,224. Конечно, это был идеальный вариант, вряд ли возможный в реалиях. Но общую тенденцию удалось проследить чётко.
Надо сказать, правда, что с коэффициентом Сх мы немного лукавим. Это ведь только одиниз параметров. Рассматривать нужно аэродинамический фактор, т.е. коэффициент, умноженный на площадь. И если площадь у вас завышена, то даже с отличным коэффициентом сопротивление будет увеличенным.
После долгих споров к ноябрю 1987 года был изготовлен полноразмерный деревянный макет, который и отправили на Порше.
Макет был дерево-металлическим, но отдельные зоны были пластилиновыми, чтобы можно было вносить изменения.
В ноябре Ярцев с Мочаловым провели на Поршеего продувку. Полученные результаты в целом обнадёживали.
Но когда начали работать над автомобилем на заводе, некоторые позиции пришлось сдавать. В частности, по днищу, по бамперу, по порогам.
Многие изменения были оправданными. В частности, с аэродинамическимпередним бампером автомобиль не мог въехать даже на погрузочную эстакаду! Пришлось юбку бампера обрезать.
В итоге мы сейчас имеем на десяткев лучшей комплектации (со спойлером и другими накладными элементами) коэффициент 0,32. А у товарного автомобиля он в среднем находится на уровне 0,34.
После окончания работ с Поршебыла запущена аэродинамическая труба в Дмитрове. А свою трубу мы запустили в 1995 году (в 1996-м она уже заработала в рабочем режиме).
Нам, правда, не разрешали работать в рабочие дни, мы работали либо в третью смену, либо в выходные.
Энергетики опасались, что мощность нашего основного вентилятора как-то повлияет на частоту тока (а запитаны мы от той же трансформаторной подстанции, которая обеспечивает главный конвейер).
Так и стали работать.
В итоге аэродинамика автомобиля не замкнулась только на внешней форме. У нас сейчас около 13 направлений, которые обязательно надо проверять (проблемы с двигателем, вентиляция, отопление и прочее), чтобы закрыть тему аэродинамики.
Сейчас мы можем проводить испытания на очень высоком уровне. Всё, что делали на Порше, и даже больше, потому что прошло уже два десятка лет. За это время и методики появились дополнительные, и требования сменились, и приёмы новые появились в работе.
Сейчас мы можем пойматьдаже полпроцента! Больших кусков, с которыми так мучились раньше, не стало.
Встречались в нашей работе и почти курьёзные моменты.
Уже говорилось, что изначально была поставлена задача снизить на десяткелобовое сопротивление.
Но в ходе этой минимизациимы вдруг столкнулись с очень интересным фактором (который подтвердился и на Порше). Оказывается, пошла разгрузка на колёсах!
Причём силы были достаточно большими – в одном из замеров мы вообще получили на высокой скорости разгрузку на задней оси где-то под 100 кг! Да и спереди было около 40 кг.
Проще говоря, машина буквально пошла на взлёт!
Пришлось задачу решать с учётом многих факторов, а не только по части уменьшения сопротивления. Надо было как-то прижать машину к дороге. Тут в ход пошли и спойлеры, и удлинители крышки багажника, и пр.
Окончательный оптимальный вариант мы подобрали уже в нашей трубе (поскольку перед Поршестояла задача только минимизации).
Деревянный макет 2110на фирме Porsche(аэродинамические испытания, 1987 г.). Рядом для наглядности стоит Audi-80.
1987 год. Представители ВАЗаВ. Ярцев (второй слева) и В. Мочалов (крайний справа) на фирме Porscheперед продувкой макета в аэродинамической трубе.
0162-2 В. Ярцев (слева) и А. Балыкин (в центре) с группой специалистов Porsche. Ведущий конструктор фон Ротберг (второй слева) сказал, что расцелует макет, если тот выдастСх меньше 0,3. Пора держать ответ.
И. Головин, испытатель.
В 1982 году окончил ТПИ. Тогда был сельхозвыпуск факультета «Автомобили и тракторы», и я по распределению попал в Таганрог на комбайновый завод (вышел циркуляр: надо было развивать сельхозмашиностроение). Целый год работал там. Цель у меня была – попасть на ВАЗ, но тогда сюда попали единицы.
Начал звонить, узнавать (связь поддерживал через сокурсников). Осенью 1983-го, взяв отпуск, приехал на разведку. Начальником бюро тогда был Б. Станков. Он мне очень помог, разговаривал насчёт меня с Мирзоевым. После переговоров мне было сказано: «Мы тебя берём. Но на прежней работе отвязывайся сам, как хочешь». Приглашение на ВАЗ, правда, дали, оно мне очень помогло.
Когда ездил в Тольятти, предварительно с руководством таганрогского завода обговорил ситуацию. Они мне и сказали: «Вот если привезёшь приглашение с ВАЗа, мы тебя отпустим». Явно рассчитывая на то, что мне его никто не даст. Но я его привёз.
Надо отдать им должное, от своих слов отказываться не стали: «Раз такое дело, мы тебя отпускаем». И со 2 января 1984 года я в отделе доводки автомобилей, где и работаю до сих пор (теперь Управление).
Начал, конечно, в бюро Станкова, который меня принимал.
Тогда с нами работали и эргономисты: Майоров, Брыскин, Кукель. Также Родионов, Гришин, Кудрин. Я начал в группе Майорова заниматься экспертной оценкой, много работал с Брыскиным. Спустя полгода попал на приёмочные испытания автомобиля 2109, которым занимался (ресурс и пр.) вплоть до того момента, когда начал вести уже десятыйавтомобиль.
Десятуютему мне Станков предложил вести в начале 1985 года (до меня её никто не вёл). Было страшновато, не скрою – отработал всего год. но обещали помочь, если что.
Тогда индекс 2110носил будущий 21099. Были изготовлены рабочие образцы, было сделано два выставочных образца (с так называемой высокой панелью), их даже в Москву возили. Но к концу 1985 года индексы поменялись.
В 1986 году было сделано 6 образцов самой первой, нулевойсерии именно уже модели 2110. Провели краткий набор оценочных испытаний, после чего сразу приступили к изготовлению следующей, сотойсерии.
Её с начала 1987 года изготовили 15 образцов.
Нулеваяи сотаясерии мало чем между собой различались, хотя внешне кое-какие отличия были.
Три или четыре образца сотойсерии были отправлены в Германию, поскольку в том же 1987 году было решено, что по десятойтеме с нами будет работать Порше. В основном по 16-клапанному двигателю, который имел тогда индекс 2112.
Он предназначался на хэтчбек, который задумывался как более спортивный вариант.
И для того, чтобы немцы могли работать с двигателями, в качестве носителей и были отправлены образцы.
По сотойсерии велась уже более широкая гамма испытаний. Это и булыжник, и удары, и оценка трансмиссии, и топливо-скоростные качества (ТСК), и многое другое. И результаты были довольно приличными. Булыжник и удары показали, в частности, что кузов сотойсерии удался.
После визита Горбачёва было принято ещё одно решение – кардинально изменить направление дизайна в автомобиле. Тогда и была задумана серия 200, которая очень отличалась от сотойсерии, в том числе и по каркасу кузова.
Поэтому в изготовлении образцов получился перерыв, и в 1988 году они не изготавливались. Мы продолжали работать на сотойсерии, набирая материал.
Образцы серии 200появились уже в начале 1989 года. Всего их было собрано в общей сложности 48 шт. (последние из них собраны в 1990 г.).
Тут впервые появилось семейство: 2110– 23 шт., 21103(под 16-клапанный двигатель для Порше) – 14 шт., 2111– 11 шт. и 2112– 3 шт.
Тут уже были проведены все испытания, которые требуются по ТЗ и нормативным документам.
В связи с изменением конструкции появились и проблемы.
В частности, по стеклопакету дверей (маленькие опускные форточки). На 200-йсерии появился люк в крыше. Хотя его и приветствовали, и была и тенденция, и мода в те годы, но по нему у завода ещё не было опыта, не была отработана технология, поэтому от люка пришлось отказаться.
В целом на серии 200(относительно серии 100) многое в конструкции было начато фактически с нуля. Поэтому доработок было много.
300-ясерия – это результат испытаний двухсотой. Она планировалась как основная рабочая серия, которая уже должна давать положительные результаты. Изготовление – в 1991 – 92 гг.
Она и по количеству образцов была самая большая: 2110– 19 шт., 21102(с 8-клапанным впрыском, появился впервые) – 17 шт. Больше всего было собрано образцов 21103– 28 шт. (в основном для Порше). В общей сложности – 64 автомобиля за два года, это очень много.
2111и 2112шли с некоторой сдвижкой по срокам. Универсаловбыло изготовлено 16 шт., хэтчбеков– 13 шт. Но это было уже в 1993 – 94 гг.
Модификации уже имели те наработки, которые были получены на базовых автомобилях.
Из образцов, отправляемых на Порше, часть оставалась там, а часть возвращалась на завод для проведения совместных испытаний.
Это климатика, длительные дорожные испытания, лабораторно-дорожные испытания и т.п.
В боксах и лабораториях они работали у себя, а когда подходил момент оценки проекта, т.е. степени его доведённости, тогда и начинались совместные испытания.
Была ещё и 400-ясерия (в 1994 – 95 гг.). Она была небольшой: 3 образца 2110и по 2 образца 21102, 21103, 2111и 2112. Всего 11 автомобилей, предназначенных в основном для приёмочных испытаний.
500-ясерия была уже в 1995 году, и была она массовой – опытно-промышленная партия. Собирались автомобили на конвейере, но досборка велась в ОПП. Их было больше ста (помню, что только карбюраторных десятокбыло 75 шт., не считая 102-хи 103-х).
Испытания мы вели сами. В длительных дорожных испытаниях участвовал дмитровский полигон в виде обеспечения дорог и наблюдения. А по 103-муавтомобилю я уже говорил – работали совместно с Порше.
Южные испытания проводились в течение трёх лет (разными сериями). Работали в Узбекистане, в самом сердце пустыни Кызылкум, на дороге Зеравшан – Учкудук (длина дороги – 90 км).
Раньше работали в Туркмении на участке Чарджоу – Мары (я там не был). Но там возросло движение, да и дорога уже изрядно разбита. И с размещением людей и автомобилей были проблемы.
А в Зеравшане прекрасная гостиница, есть место и для автомобилей. Предварительно ездили, договаривались. Очень помогала местная ГАИ, перекрывая при необходимости боковые выезды.
Мы ведь тогда ходили на скоростях, близких к максимальным. Это было в 1991 – 93 гг.
Северные испытания начались раньше. Первые совместные были ещё в 1989 году. С десяткойтрижды были в Сусумане. Самолётом до Магадана, далее – по Колымскому тракту до Сусумана, где и базировались.
Постепенно опытные образцы семейства 2110набирали необходимые километры.
В течение этих трёх-четырёх лет дважды проводились длительные дорожные испытания совместно с Порше.
С немцами на юге мне работать не довелось, но Север мы прошли с ними бок о бок.
Сначала на десяткеиспользовались ходовая восьмая, тормоза восьмые, невентилируемые. Но с появлением двенадцатогодвигателя сразу появилась повышенная термонагруженность тормозов. Скорости возросли, тормозить приходилось и чаще, и интенсивнее.
Поэтому на 16-клапаннике перешли на 14'' колёса, где можно было установить тормозной диск большей размерности. Встал вопрос и о вентилируемых дисках.
На десятоми 102-мавтомобилях планировалось по-прежнему использовать восьмыетормоза. Но масса автомобиля чуть больше, условия обдува чуть хуже. Очень много было споров. Испытания показывали, что нужна доработка. Поэтому и 13'' диск стал вентилируемым. Для восьмиклапанного двигателя его достаточно.
Лучше было бы здесь перейти на всём семействе на 14''. Но это несколько дороже, да и массовый переход с 13'' на 14'' осуществить очень сложно. Производство наше оказалось к этому не готовым.
Поэтому на всех автомобилях с 8-клапанным двигателем осталось колесо 13'', но с вентилируемым диском.
Заодно стало возможным улучшить ситуацию и по Самаре– там тоже тормоза практически на пределе.
Большой проблемой была система вентиляции и отопления. Конструкторы решили вообще отказаться от краника отопителя, применив заодно систему автоматического управления отопителем. То есть, и новая панель приборов, и новый отопитель.
Отсутствие краника, постоянно нагретый радиатор отопителя – всё это предъявило высокие требования к заслонкам, управляющим потоками воздуха. И они не выдерживали, коробились.
Их пытались ужесточить бандажом, рёбрами, но в конце концов пришлось серьёзно поработать с материалом.
Где-то год-два с этим были проблемы. Потом ситуация наладилась.
Из старой начинки отопителя оставался только восьмойвентилятор, который тоже пришлось впоследствии заменить – для новой системы с развитыми воздуховодами его не хватало (правда, первые автомобили были выпущены ещё с восьмымвентилятором).
Все наработки на этой системе делались вновь, нужно было учесть много нюансов. В целом задача была решена. Но панель приборов, в частности, доводили уже в ходе производства.
Была проблема с выполнением ГОСТа по обзорности. Изменённый дизайн, увеличенный наклон ветрового стекла и улучшенная аэродинамика привели к увеличению ширины боковых стоек. И при сертификации автомобиля перед началом выпуска возникли проблемы.
Пришлось писать письма, приводить примеры импортных аналогов, на которых тоже такая тенденция просматривалась: Форд Эскорт, Тойота Королла, Опель Кадет GSI. То есть, мы пытались доказать, что мы здесь не одни такие.
И нам разрешили в виде исключения первый год выпускать автомобили с этим несоответствием.
Закончилось это, насколько я помню, корректировкой ГОСТа.
На десяткесложно установить багажник на крыше, требуются специальные работы (не зря на универсале2111появились релинги). Люк постепенно отдельной позицией вошёл в ширпотреб. А вообще-то мода на люки потихоньку ушла. Больший упор стал делаться на повышение эффективности самой системы вентиляции.
Кроме доводки панели, было ещё одно.
Был разработан гидроусилитель руля (сейчас – электро). Также была испытана и адаптирована в полном объёме АБС тормозов.
Ещё надо сказать вот о чём. Наличие автоматического управления отопителем вкупе с присутствием в этой системе кондиционера позволяло сделать полноценную климатическую установку.
Испытания серии 200на дмитровском автополигоне (1989 г.).
Испытания серии 200«Юг-горы-89» (переправа через Амударью).
На испытаниях «Юг-горы-89» (серия 200).
И. Головин: «Вот такая машина!».