Высокой мысли пламень (Часть третья)
Шрифт:
Ведущий испытатель за работой.
На северные испытания в Якутию – самолётом. Вверху – погрузка в Ан-124 Руслан, внизу – разгрузка в Магадане.
На колымских зимниках.
Якутия, Оймяконский район – полюс холода.
Испытания на водонепроницаемость в дождевальной камере.
Акустические испытания в большой безэховой камере УСИ.
Испытания в аэроклиматической трубе УСИ (режим тропический ливень).
Визуализация воздушного потока в аэродинамической трубе УСИ.
На беговых барабанах климатической камеры УСИ.
На дороге эта машина не подведёт (уверенно выходим на обгон).
На горных дорогах.
Новая машина ВАЗанеизменно вызывала повышенный интерес.
Лето 1993
Она тоже была испытана в полном объёме.
Но эти наработки, то ли по финансовым причинам, то ли ещё почему, в производство тогда не пошли. Только сейчас понемногу начинается их внедрение.
Самой недоработанной системой был кондиционер.
По нему была целая куча проблем, так до конца и не решённых. Да ещё импортные дорогие комплектующие (радиатор, компрессор) – около 1 000 долларов плюс к цене автомобиля.
Когда в 1996 году начался выпуск товарных автомобилей, то основной проблемой стал именно отопитель с его хлипкими нетермостойкими заслонками. Была проблема и с термостатами.
Нужно отметить, что система впрыска пошла именно с этого автомобиля. Основная работа по впрыску началась на серии 200.
Если сравнить карбюраторные варианты восьмёркии десятки, то у последней и скорость выше, и расход топлива меньше. Это в основном объясняется улучшенной аэродинамикой.
Теперь в рамках одного семейства сравним карбюраторный 2110с впрысковым 21102(оба двигателя – 8-клапанные, формы кузова идентичны, т.е. сравнение вполне корректное).
На впрыске и скорость выше, и ездовые свойства несравнимо лучше. Ощутимо больше момент на низах(от 1 000 до 2 500 об/мин), что в основном сказывается на эластичности, т.е. разгоне на высших передачах, без переключения на низшую. И расход меньше – от поллитра до литра.
А на впрысковом 16-клапаннике (автомобиль 21103) эти показатели ещё лучше. Вот что даёт впрыск.
Первое время по впрыску были проблемы по надёжности, что пугало потребителя. Это извечная проблема перехода на новые системы.
Но когда всё довели, проблем на впрыске стало гораздо меньше, чем с карбюратором. Не надо следить за СО, за регулировками и т.д.
Из двигателистов занимался десятой темой И. Неяченко. Работали и другие, но с ним я сталкивался чаще всего и по северным, и по южным проблемам. По акустике – М. Фесина.
С конструкторами я работал в основном через Козенкова. А со всеми испытателями, да и с дизайнерами приходилось общаться самому.
В 1996 году десяткабыла выставлена на женевском салоне. Автомобиль резко отличался от прежних вазовских моделей, это было отмечено всеми. Первый вопрос на салоне: «Когда будете продавать?». И тут же второй: «Это действительно ваша модель?».
А в России – сначала: «Разве это Жигули?». Затем: «Сколько стоит?». И только третьим вопросом был: «Когда будет в продаже?».
Много пришлось поработать с изготовителями, в основном с УЭП. Автомобиль должен не только соответствовать требованиям, заложенным в чертежах, но и тем наработкам, которые шли постоянно.
Шли служебные записки, временные задания. Приходилось частенько выходить на руководство УЭП (Бажухин, Бакулин). Порой с листа, с эскиза, начинались доводочные дела прямо при изготовлении образцов.
И нам постоянно шли навстречу, за что им огромное спасибо.
Сейчас система разрослась, и возможностей заниматься такой оперативной доводкой стало гораздо меньше.
По части технологии А. Зевакин (нач. бюро), В. Матюх были заметными фигурами в этом проекте.
Десяткадо сих пор держит высокую планку по ТСК. Калина– это несколько другое направление, а десяткапродолжает держать марку и экономичного, и быстрого автомобиля.
Конечно, погоня за лучшей аэродинамикой так просто не даётся. В частности, недостаточный простор в зоне голов задних пассажиров этим и объясняется.
А в целом, для того времени десяткабыла вполне приличным автомобилем, да она и сейчас ещё на уровне.
Когда мы выезжали куда-то на испытания, нам вообще не верили, что это вазовский автомобиль. И очень удивлялись, узнав истину.
Известно, что по управляемости и устойчивости авт. 2110несколько хуже, чем 2108. Тут есть и объективные факторы, и субъективные.
Мы привыкли сравнивать с восьмёркойи девяткой, но всё же надо десяткусравнивать с 21099, т.е. седанс седаном. У неё увеличена длина, другие инерционные массы, да и сама масса выросла.
Конечно, у десяткиесть недоработки. Конструкция верхних опор, жёсткость крепления РМ и нижних рычагов к кузову. Это всё известно. При переходе на модель с увеличенными размерами и массой не всё было учтено. В частности, по заднему стабилизатору. Конечно, передний увеличили, но этого оказалось мало.
Но говорить о том, что управляемость 2110неудовлетворительная, нельзя. Да, она уступает даже 21099, не говоря уже о восьмёрке.
Но это, если говорить с точки зрения специалистов (в некоторых изданиях это особо подчёркивается). От потребителя таких оценок нет до сих пор. Я, во всяком случае, не слыхал.
С точки зрения специалистов – могли, но не дотянули. А в обычной езде это никак не определить, водитель разницы не ощутит.
Конечно, если среднему водителю поставить такую цель – поездить с пристрастием по кольцам, к примеру, на том и на другом автомобиле, то он, возможно, и почувствует у десяткивялость рулевого управления, запоздалую реакцию, инертность на кольце и т.п.
Это всё было, естественно, выявлено на испытаниях – десятку в полной мере оценили по управляемости и устойчивости.
Да, она оказалась несколько хуже, но результат посчитали некритическим. И она пошла в таком виде. С восьмымишарнирами, с десятымстабилизатором, десятымиверхними опорами, десятымкузовом. Считаю, нормально она пошла, по-другому не скажешь. Если кто-то хочет доказать обратное, пожалуйста.
На Приореизменилась жёсткость пружин, другой стабилизатор, изменилась верхняя опора, появился задний стабилизатор. Эти наработки были сделаны по десяткеи внедрены на Приоре.
На десяткеэто не получилось по многим причинам, в том числе и по финансовым.
Единственное, считаю, с чем откровенно пролетели, так это с верхними опорами, их можно было исправить сразу.
Надо учитывать, что меняется время, меняется оценка. То, что было 10-15 лет назад, сейчас воспринимается иначе.
А. Акоев.
По десяткебыл проведён полный комплекс испытаний. Это и полигонные испытания в Дмитрове, и на ДОП, и на булыжнике трека ВАЗа. И выездные климатические испытания (северные, южные, горные).
Первые северные и южные испытания проводились в 1989 году с участием фирмы Порше.
Север – в районе Сусумана, а также в Якутии, в зоне полюса холода Северного полушария. Вторая половина февраля – первая половина марта. Время было выбрано специально, т.к. в декабре и январе нам там делать нечего. Нам нужно было всего минус 40°.
Температура днём была до минус 30°, ночью опускалась за 40°. Однажды в районе Оймякона попали даже в минус 55°, так автомобиль на тягунахпросто не тянул. Резина становилась просто деревянной, не было сцепления с дорогой.
Приходилось выходить из автомобиля (ох, как не хотелось этого делать!) и на руках закатывать машины на подъём. А автомобилей в колонне было не меньше десятка.В то время были только карбюраторные двигатели.
Туда мы вылетали на Ан-124 Руслан, обратно на Ан-22 Антей. Выгружались в Магадане и по Колымскому тракту шли своим ходом до Сусумана. Это около 600 км.
В этом же году были проведены юг-горы. Участок Чарджоу – Мары и в районе Душанбе – Нурека. 5 – 6 человек от Порше, группа узких специалистов (электрик, механик, двигателист, шассист) во главе с испытателем-дорожником.
Это были прототипы 100-йи 200-йсерий.
В выездных испытаниях следующих серий автомобилей немцы уже участия не принимали. В частности, потому, что мы переориентировались на электронный впрыск с GM.
Если по восьмёркемы с ними выезжали на юг и на север не менее трёх раз, то здесь всего один.
Их представители ещё участвовали в длительных испытаниях (80 000 км) на дмитровском полигоне. Это всё 1989 год.
Потом в работе по десятомуавтомобилю был некоторый перерыв.
Зимние испытания серии 300проводились в 1992 году в п. Н. Одес Республики Коми. Но там не было стабильно низких температур.
И дальше мы перебросились на Русланев Магадан.
Вылетали из Ульяновска, где в своё время собирали Русланы. Всё по старой схеме.
Южные испытания проводили на участке Зеравшан – Учкудук в Узбекистане. И горные на перевале Камчик в том же Узбекистане.
Это было в 1992 – 93 – 94 гг. Плюс постоянно работали на полигоне в Дмитрове, работы шли параллельно.
Проблем, конечно, хватало, особенно на начальной фазе. Это проблемы по кузову на булыжнике. А также с отоплением, вентиляцией, управляемостью, устойчивостью, плавностью хода.
В ходе доводки они устранялись.
В целом качество доводки было достаточно высоким, хотя и не всё удалось довести до желаемого уровня. Часть не пропустили технологи, это бывает на любой модели.
Автомобиль получился более-менее нормальным по эргономическим качествам, очень хорошим по топливной экономичности (здесь он до сих пор один из лучших в классе). Здесь и двигатель, и аэродинамика.
Неплохой по плавности хода. Несколько хуже (хотелось бы лучше) по управляемости и устойчивости. Тут мы даже несколько отошли от уровня восьмёрки.
Неоднозначно воспринимался внешний вид. Когда испытания проводятся в различных регионах, надо прислушиваться к тому, что говорят люди. Задняя часть воспринималась излишне утяжелённой. Появились прозвища мыльницаи прочие.
Многие сомневались, будут ли его покупать. К счастью, сомнения не оправдались.
А. Позин, испытатель.
Хотелось бы рассказать вот о чём. Дорожные испытания опытных образцов автомобилей не ограничиваются треками, полигонами или местными дорогами общего пользования (ДОП).
Выездные испытания (т.е. испытания в условиях низких либо высоких температур, или горные далеко за пределами ВАЗа) – это не только испытания на надёжность автомобилей, но и испытания на прочность людей. Зимой это, к примеру, Республика Коми или Магаданская область, где ловим минус 40°, а летом – Узбекистан, Туркмения или Прикаспийские пустыни, где надеемся поймать плюс 45°. В любом случае это от 2-х до 4-х тысяч километров колонной своим ходом только в один конец.
Когда был Советский Союз, было проще. Все иногородние СТОподчинялись ВАЗу, а у руководителя экспедиции всегда был мандат от завода, чтобы все СТОпо маршруту оказывали необходимую техническую помощь, да ещё бесплатно.
Но вот Союз распался, и чтобы попасть теперь с берегов Волги в суверенную республику Узбекистан, надо пересечь две границы через тоже суверенный Казахстан.
Помню 1994 год, едем на очередные летние испытания в Узбекистан. В середине июля колонна порядка 12 машин, сопровождаемая Уралом, который тащил на прицепе пятитонную бочку с дефицитным неэтилированным бензином А-95, отправилась к месту назначения.
Прошли успешно первую границу и въехали в Казахстан. Впереди колонны шла наша Нивав милицейской раскраске, да ещё с проблесковыми маячками.
Местные гаишникина блокпостах в основном брали под козырёк и приветливо махали вслед.
Но попадались среди них и продвинутые. Они останавливали колонну и, осматривая технику, не стесняясь, требовали подарков.
Тут всегда очень к месту рекламная продукция – проспекты, календари, зажигалки, ручки и прочие мелочи с вазовской символикой.
Всем этим мы заблаговременно запаслись в рекламном отделе. Я замыкал колонну на командирскомавтомобиле.
Углубились уже на 200 км в казахские степи. Вдруг слышу по рации взволнованный голос водителя, идущего вслед за Уралом: «Внимание, Первый! Из бочки, кажется, течёт бензин!».
Останавливаю колонну. Подходим к бочке и видим: в месте, где к ней приварена тележка, течёт тоненькая струйка.
Вспомнили, что это уже третья по счёту ходка этой бочки в такой экспедиции. Конечно, на такие дальние расстояния и такой напряжённый режим движения она явно не рассчитана. Уралнастолько силён, что бочку у себя на прицепе почти не замечает, двигаясь в колонне со скоростью до 90 км/час.
Попробовали замазать трещину хозяйственным мылом. Ничего не получается. Встаём в степи, разбиваем лагерь – дело серьёзное.
Надо звонить на завод (мобильников тогда ещё не было). Ближайший населённый пункт – Карабутак, до него 11 км. Слава Богу, есть почта с переговорным пунктом.
Пятница, конец рабочего дня и недели. На завод дозвонились довольно быстро, обрадовалиначальника управления Ю. Шишкина. Он тут же въехалв ситуацию, но ранее, чем в понедельник начать раскручиватьсменный бензовоз, ничего не смог пообещать. Бензовоз этот нужно было где-то найти, да и до нас он ещё должен был доехать. Но, по крайней мере, база – в курсе (на выездах – это закон!).
Соображаем, что же можно предпринять на месте. А решить нужно всего три задачи. Первая: перелить в какую-нибудь тару 5 тонн бензина. Вторая: заварить трещину в бочке, в которой только что был бензин. Третья: перелить бензин обратно в отремонтированную бочку. И все три задачи крайне опасны – бензин есть бензин, с ним шутки плохи.
К счастью в Карабутаке нашлась автобаза, да ещё с русскимдиректором, который тут же распорядился насчёт временного бензовоза и нашёл сварщика, тоже, оказалось, русского. В городе витает острая безработица, и любые заказы здесь – манна небесная.
Приехали в наш лагерь в степи. Аккуратно вкатили бочку на пригорок, а в ложбину рядом заехал бензовоз. Нашёлся и широкий шланг. Часа через два первая задача была выполнена. Бензовоз стал временным членом нашего лагеря (кто ж его отпустит с таким бесценным грузом?).
Утром в субботу поехали в Карабутак уже с Ураломи порожней бочкой к сварщику. Встретили нас очень радушно, но перед сваркой нужно было как-то промыть бочку, чтобы внутри не осталось не только бензина, но и его испарений.
Директор автобазы договорился с местным пожарным депо, у которых, к счастью, с водой и шлангами не было никаких проблем.
Опять очень помогла рекламная продукция. Депо располагалось на окраине города. Через пару часов бочка была полна воды, а ещё через столько же вода вылита здесь же в углубление пустыря. Образовался небольшой пруд.
Доехали до сварщика, который довольно быстро и очень старательно заварил трещину снаружи. Теперь нужно как-то проверить герметичность наложенного шва.
Снова к пожарникам, снова пять тонн воды залито в бочку. Посыпаем зону трещины сухим песком, и он на глазах предательски влажнеет. Выливаем воду в тот же пруд, который уже трудно назвать небольшим.
Сварщик накладывает ещё шов. Снова заливаем пять тонн воды, и снова видим влажный песок. Опять выливаем воду.
В образовавшемся пруду вовсю плещутся стайками дети, а некоторые взрослые уже загорают рядом на импровизированном пляже. Не устояли от искушения окунуться и мы. Стемнело.
Утром в воскресенье сварщик наложил ещё один шов. Песок в этой зоне опять потемнел, но уже не сразу, а через несколько минут. Это вселило надежду.
Вылитая очередная цистерна воды превратила пруд в настоящее озеро. На берегу появились палатки с отдыхающими.
У сварщика профессиональным блеском загорелись глаза, и он заявил, что наложит шов изнутри, что вообще-то довольно опасно.
И полез со своим сварочным аппаратом в бочку. Во время его работы мы из солидарности стояли рядом, но всё обошлось.
Воду решили больше не заливать. Когда опять самотёком перелили бензин из бензовоза, с замиранием сердца посыпали песком шов. И он остался сухим! Победа!
Я заплатил сварщику рублями из подотчётной суммы, прикинув, сколько бы за эту работу заплатили в Тольятти. Потом выяснилось, что по курсу в местной валюте тенге– это его заработок за два года!
Выходные кончились. Можно было продолжать движение.
Когда утром в понедельник я позвонил на завод Шишкину и доложил, что мы отремонтировались и продолжаем путь, то, как говорится, спинным мозгом почувствовал, какой груз с него снял.
Однако сюрпризы на этом не кончились. Прибыв на Южный испытательный автополигон в г. Пскент, что под Ташкентом, обнаружили, что круг на поворотной тележке бочки имеет в нескольких местах трещины и близок к полному разрушению, до Тольятти он явно не доедет.
Но пока сделано главное – мы на месте назначения, испытания начались по плану, а на ремонт у нас есть месяц.
Принимала нас частная фирма Сателлит, во главе которой стояли Ю. Пак и Б. Кашин. С их помощью нашли на каком-то предприятии устраивающий нас по размерам и конструкции поворотный круг, который и установили
Успешно выполнив на юге все намеченные испытания, тронулись в обратный путь.
В 1998 году на испытаниях в том же Узбекистане довелось пережить неприятные минуты другого плана.
Благополучно добравшись до Южного полигона, разместили технику, а всех наших людей Пак и Кашин повезли устраивать в гостиницу. Я на всякий случай остался у техники.
Вдруг на территорию полигона прямо через ворота, охраняемые местным сторожем, заезжает какой-то Фольксваген.
Из него выходят трое аборигенови довольно нагло на меня наезжают.
Нашу колонну, имеющиеся у нас автомобильные прицепы с запчастями и прочим скарбом для испытаний, да ещё накрытые брезентом, они приняли за караван с коммерческим товаром, который мы привезли в Узбекистан для продажи.
Сами же они – местные авторитеты, и это их территория. Поэтому, если мы хотим без проблем вернуться домой, то достаточно отдать им один из имеющихся в колонне автомобилей (их у нас, оказывается, и так много), и они обеспечат нам крышу.
Пытаюсь, как можно спокойнее объяснить им, что мы с ВАЗа, приехали не торговать, а проводить испытания новых вазовских автомобилей. Но чувствую, что мои доводы до них не доходят.
В ответ слышу, что, мол, когда они едут в Россию продавать свои арбузы и дыни, то их на каждом посту бессовестно трясут, и вот теперь они вынуждены отвечать нам тем же. Кругом тишина и никого нет. Неизвестно, есть ли сторож, так как ворота от нас метрах в ста.
Авторитетынастоятельно приглашают меня сесть к ним в автомобиль. Подспудно понимаю, что этого делать нельзя, а они наглеют на глазах – их трое, я один.
В конце концов, во мне прорывается закалка секретаря парткома. И я выдаюим, что, возможно, они и могут сделать нам какую-нибудь пакость, но тогда мы больше никогда не приедем сюда на испытания, и другим не будем рекомендовать, а их требования я выполнять не собираюсь.
Они всё же посоветовали мне подумать, а за ответом пообещали приехать завтра вечером.
Утром я рассказал об этом инциденте принимающим нас Ю. Паку и Б. Кашину. По описаниям машины и обличия авторитетовони сказали, что этих людей знают, и бояться, в общем-то, нечего.
В итоге те больше так и не появились (насколько я понял, это была просто какая-то местная шпана). Мы успешно провели испытания и вернулись в Тольятти.
Но оказалось, что это последние южные и горные испытания, которые мы проводили в Узбекистане.
В 1999 году принимавшая нас все эти годы фирма Сателлитраспалась. Узбекское министерство, которому перешёл во владение построенный ещё в Союзе Южный автополигон, на наше официальное обращение заломило за аренду непомерную цену.
И все последующие годы мы проводили испытания уже только в России – в горах Алтая, Северного Кавказа и в Прикаспийских пустынях.
«Юг-горы-94», привал в пути.
«Юг-горы-94», непредвиденная задержка. Потекла цистерна с бензином, которую тащил Урал. Перекачка топлива в казахский бензовоз (после ремонта, естественно, закачали всё обратно).
На вираже пскентского автополигона, Узбекистан (1994 г.).
< image l:href="#" />Российско-казахская граница, таможенный пункт Петухово (1995 г.). Подобных препон на маршрутах стало так много, что от выезда на южные испытания за рубеж пришлось в итоге отказаться.
В. Костяков, испытатель.
Поначалу на десяткебыло стремление к унификации по тормозам. То есть, 13'' колёса, невентилируемые диски – всё как на восьмёрке. На этом настаивали и конструкторы, и технологи, и экономисты.
Понадобилась длительная работа с участием специалистов по тормозам отдела доводки шасси.
Сосновского полигона тогда ещё не было, а в Дмитров при каждодневной доводочной работе особо не наездишься. Поэтому работали на Самарском шоссе. Движение там большое, и мы выезжали на дорогу очень рано, в 4 – 5 утра, пока никого нет. Испытания сложные, циклические, с максимальной скоростью до 120 км/ч. После десятка торможений диски становились ярко-жёлто-соломенного цвета.
Но не всю работу можно провести на наших дорогах, даже таким экзотическим способом. Поэтому часть работ вели в Самаре, на аэродроме завода Прогресс, на территории лётно-испытательной станции.
Работали и в Курумоче. Там две полосы, они пересекаются под прямым углом. Одну из них (северную ВПП) мы и оккупировали.
Лётчики всегда хотят сэкономить пробег и топливо, поэтому стараются приземлиться в самом начале полосы.
А тут мы едем, да ещё с максимальной скоростью. Полное ощущение, что сейчас лайнер приземлится прямо нам на крышу. Очень впечатляет, особенно если это Ил-76или Ту-154.
Удалось доказать, что как минимум требуется вентилируемый диск, а лучше – 14'' колёса и тормоза. Применение чисто восьмоготормоза недопустимо по температурному режиму!
Надо бы вообще-то применить и усилитель большей размерности, но он появился только на Калине.
С. Таранов.
В январе 1996 года десяткавпервые должна была поехать на брюссельский салон. Это была её первая презентация на европейском рынке, то есть, событие весьма для завода значительное.
Брюссельский салон никогда не отличался обилием новых разработок или концепт-каров. Его основная функция – презентация новых товарных моделей, которые уже или выпускаются, или будут выпускаться в самое ближайшее время.
С точки зрения дизайнера мне это было не особенно интересно, но хотя бы этопосмотреть! Тем более представлять машину, ставшую для меня поистине родной!
В Брюссель мы поехали с начальником бюро рекламы И. Котиковым. Приехали сначала в Гамбург, где нас почему-то никто не встретил. Пошли в Дойче-Ладу, представились, поговорили, узнали для себя много нового. Затем они нас на машине через Голландию доставили в Брюссель. Впечатлений, конечно, масса.
На салоне было много встреч с дилерами. Они задали много неприятных для нас вопросов, на которые мы, естественно, ответить не могли.
Сходили на ф. Скалдия-Волга, посмотрели на их огромные склады. Они были забиты отечественной резиной, которую по прибытии автомобилей из России немедленно меняют. Коробки передач, тормозные колодки – по той же причине.
Было очень обидно за державу, делающую столько бессмысленной работы. И о каком имидже страны можно тут говорить?
Образец мы привезли по сути предсерийный (готовился он в конце 1995 года), хотя на его доводку к салону было затрачено немало сил и средств. Я был ответственным за доводку поверхностей и хлебнул забот по этой части выше меры. Цвет типа морской волны, насколько я помню.
Многое на этой машине было сделано по обходной технологии.
В частности, накладки задних боковых стёкол (треугольников), уплотнители дверей, ручки дверей, решётка радиатора и много ещё чего. Фары были хотя и производственного изготовления (их делали в Киржаче), но это была первая опытная партия с массой нестыковок.
Интерес к машине был, но не из-за оригинальности конструкции. Просто Волжский автозавод уже очень давно не демонстрировал никаких новинок. Поэтому люди шли сюда из чистого любопытства – это что-то новенькое? Ведь сменяемость моделей на внешних рынках очень быстрая – где-то три-четыре года (сейчас, кстати, уже 2 – 3 года!).
Конечно, завод никогда не покупает на таких салонах центральные места. Это и безумно дорого, да по большому счёту и не особо нужно – не тот класс автомобилей. Но место было вполне приличным, и автомобиль внимание публики привлёк.
Меня поразило то, что в Европе нашими автомобилями интересуются в основном пожилые люди. Для меня это было открытием. Молодёжь как правило шла на стенды с яркими новинками и шумной рекламой. Это ведь основные покупатели автомобилей малого класса.
А десятканевольно попала в другую категорию. Дилеры спрашивали нас: «А почему вы делаете шкалы приборов чёрного цвета?».
Нам это было не очень понятно: «Так ведь и другие фирмы так делают». – «Да, но там дилеры могут предложить желающим и шкалы белого цвета, а у вас такого выбора нет». – «И что тут такого?». – «Понимаете, ваши машины приобретают в основном пожилые люди, которые предпочитают именно белые шкалы – на них всё контрастнее и лучше видно».
Мы потом специально стали наблюдать, сидя в сторонке и снимая всё это на фото-видео.
Действительно, подходят в основном пожилые пары (впрочем, и одиночки тоже). Смотрели и четвёрку, на Нивуочень обращали внимание.
В целом салон прошёл успешно.
Особого ажиотажа машина не вызвала, но определённый интерес был, даже в прессе появились некоторые заметки (небольшие, правда).
Да, Ladaпредставила новую машину. Да, это шаг вперёд. Да, это на старом шасси (имелось в виду восьмое). Да, предполагается гамма двигателей. Да, будут улучшения. Завод будет работать над резиновыми изделиями (на наши уплотнители все показывали пальцами, хотя мы и оговаривали, что это пока всё по обходной технологии).
Там я в полной мере почувствовал, как мы должны относиться к проектированию автомобилей, чтобы выполнять требования покупателей.
Ю.Туровский, конструктор.
Если говорить о начале работ над проектом 2110, то надо отметить, что по части электрооборудования руки у нас были развязаны. Почти всё может быть новым и, значит, современным – и по дизайну, и по техническому уровню.
По сложным изделиям решено привлечь для разработки и освоения иностранные фирмы. Определён и год освоения – 1990.
Начинаем формировать концепцию электрооборудования и электроники будущего автомобиля с учётом достоинств и недостатков проекта 2108.
В 1984 - 86 гг. приняты меры к пополнению кадрового состава молодыми специалистами и возвращению ушедших. Вернулся А. Федосеев, приняты В. Жидков, Я. Гусев, О. Девятериков.
1986 год – год начала создания НТЦ. Визит Горбачёва на ВАЗ, санкционированы решения по развитию ВАЗаи НТЦ, подписаны правительственные решения, началось финансирование этого проекта.
Каждый день приносил множество задач и поручений. Все мы рисовали грандиозные структуры, писали функции и составы. Составлялись перечни оборудования и закупки лицензий, готовились документы для министерств.
Подписана структура НТЦ. В новой структуре на базе электрической ветви УГК создано УПЭ. Начальником управления назначен В. Вершигора, а Л. Вайнштейн возглавил направление электрооборудования. При моём активном участии создан наш отдел проектирования энергетических систем и светотехники (ОЭССП).
В задачи отдела входило: проектирование светотехники, моторного электрооборудования (генератор, стартёр, аккумулятор), силовой части системы зажигания, электровентиляторов, стеклоочистителей, а также отработка конструкций изделий с поставщиками и установка этих изделий на автомобиль.
К началу 1987 года разработка 2110находится в активной фазе. Формируются решения по основным изделиям.
В частности: по блок-фарам (высота не более 100 мм, большой угол наклона по вертикали и в плане, пластмассовый блок отражателей БС/ДС), по системе зажигания и стартёрного пуска (современный стартёр с редуктором массой на 60% меньше), а также по высокооборотному 80-амперному генератору с повышенным кпд.
Задачи непростые, но формулировали мы их себе сами на основе мировых тенденций из принципа догоним и перегоним.
Как выяснилось, знаний и технологий для реализации задуманного у поставщиков (а их выбор был тогда невелик) оказалось недостаточно. Проведённые НИР выявили проблемы, но практических решений не дали.
На заводе Красный Октябрьв г. Киржач продолжают верить в самостоятельное решение задачи по фарам. Но уже ясно, что нужно искать и других партнёров.
Совместно выбран AutoPALв Чехии, в г. Новый Йичин. Обсуждены все варианты конструкции и сотрудничества, принято решение о переходе на систему с проекторной оптикой – локальное революционное решение. Дальнейшие события показали правильность его принятия, хотя руководство тогда его не одобрило.
При участии наших специалистов П. Таллера и О. Девятерикова начаты работы по генератору и стартёру на самарском (тогда куйбышевском) заводе им. Тарасова.
Много споров по габаритам, на базе имеющихся технологий ЗиТне может выполнить ТТ ни по стартёру, ни по генератору.
Принято решение о закупке лицензии на стартёр и нового оборудования на генератор. Всё ещё верим в незыблемость срока освоения 2110.
В 1987 году становится ясно, что первоначальный дизайн 2110уже успел устареть, автомобиль статичен и похож на массу аналогов.
В Центре стиля готовится новое предложение. Директор НТЦ В. Акоев собирает большой техсовет с участием специалистов и руководства.
Макет (дизайн разработан группой Ярцева) нравится всем. Вопрос: сумеем ли быстро переделать кузов и освоить автомобиль в срок? При всеобщем подъёме вопрос решён положительно.
У нас – новые задние фонари (с монохромнымэффектом). Известны способы, но нет опыта, как практически этого эффекта добиться.
Опытные образцы сделали с решётками типа жалюзи между рассеивателем и отражателем. Компьютеры уже появились, но они ещё были слабы, к тому же – коллективного пользования (один на 10 человек).
Сегодняшних технологий разработки тогда не было, чертили на плёнке карандашом, используя копию плаза поверхности кузова.
Изготавливали в УЭП – методами фрезеровки, вакуум-формовки листа оргстекла и АБСс ручной механической обработкой и склейкой.
Старались все, в том числе – мастера-экспериментальщики но результат неважный, эффекта не получилось.
Был составлен перечень лицензий, туда был введён и задний фонарь, к этому времени был подключен поставщик – Димитровград.
Первоначально фонарь вёл А. Федосеев, затем Д. Князев.
Проведены переговоры с японцами, немцами и итальянцами по технологии и оборудованию. Совместно выбраны базовые технологии оборудование и его поставщики.
По результатам коммерческих переговоров разработку конструкции, оснастки и технологии поручают итальянской фирме IAO.
В рамках лимитированной цены монохромного эффекта не получилось и у итальянцев, поэтому согласовали красно-серый вариант внешнего вида.
Фонари этого варианта и были в муках освоены на ДЗСна новейшем оборудовании.
В большой политике – разрядка и гласность. Народ на Западе нас уже не считает врагами и даже проявляет симпатии.
Разваливается лагерь социализма, традиционные связи в СЭВ рушатся, ряд поставщиков попросту отпадает.
Помнится поездка в ГДР в апреле 1990 года. Уже пала стена, восточные немцы, хоть и демонстрируют свои достижения, но смотрят на Запад, а западные с любопытством посещают восточные территории. Всем ясно, что объединение страны не за горами.
Инвестиций нет, что теперь будет с заводами, совершенно неясно. В этих условиях говорить о каких-то долговременных проектах смысла нет.
Поставщики в ГДР не выдерживают сравнения с западными технологиями, политическая ситуация неустойчивая, ставить на них неблагоразумно. Решение о развитии связей не принято.
В НТЦ в разгаре стройка, участвуют и конструкторы. Строятся корпуса новой площадки. Из-за проблем перестройки освоение автомобиля 2110переносится на более поздний срок.
Электрооборудование для 2110осваивается не только традиционными поставщиками, появляются предприятия и нового типа – СП, ООО, ЗАО.
Так появились совместные предприятия: ПЭС /СККв Самаре (жгуты проводов), Бош-Рязаньи многие другие.
Формируются новые методы размещения заказов. Ранее никому неизвестные люди становятся известными бизнесменами или общественными деятелями.
В 1993 году переезжаем из корпуса 51 на новую площадку НТЦ в корпус 3/2. НТЦ продолжает строиться. Строятся и корпуса ОПП, формируется план производства.
В машзале НТЦ появились первые графические компьютерные станции. А. Федосеев (нач. КБ светотехники) подробно рассказал мне о современных методах проектирования в 3D.
Тогда было положено очень важное начало. Несмотря на дефицит техники, 3D–технология проектирования с этого времени в нашем отделе стала развиваться и к 1999 году для светотехники стала основной.
Директор ОПП С. Перевезенцев – человек неординарный, он умел увлечь новыми задачами, поддерживал инновации. Там создаётся лаборатория быстрого прототипирования ( Rapid Prototypen, сокращённо RP) и обеспечивается современным оборудованием. Очень много сделал для этого увлечённый руководитель лаборатории А. Басаев.
Для светотехники – это небывалые ранее возможности создания прототипов, очень близких к промышленным.
Начинаем осваивать разработку деталей светотехники – не только фонарей, но и фар. Вскоре подтянулись и поставщики – ДЗСи Автосветобзавелись техникой и специалистами. Соединение CAD/САМтехнологий стало реальностью.
Наступило время запуска 2110. Завершается подготовка производства автомобиля. Фара разработана и освоена в Германии на заводе FER( Fahrzeug Elektrik Rulla) в г. Броттероде (с последующей передачей производства в г. Рязань). Утверждение конструкции пришлось проводить на этом заводе в Германии.
Нет задних фонарей из Италии. Не готова оснастка.
На ДЗСне завершена установка оборудования. Приехал г. Вердуччи, привёз образцы фонарей. Внешний вид – так себе, вдобавок не обеспечена герметичность. Стали примерять фонари на кузов – всё криво.
Проверили кузов – очень большие отклонения. Фонари довели и освоили тоже быстро, а вот с геометрией кузова проблемы были до снятия 2110с производства.
Были и другие проблемы освоения, но всё было преодолено, и первые автомобили сошли наконец с конвейера. Намного позже, чем планировалось первоначально, но такое уж было непростое время.