Высокой мысли пламень (Часть третья)
Шрифт:
В. Жмиевский, конструктор.
Когда появилась задача создания нового двигателя для 2110, мы этим и занялись, начиная с 1985 года. Постепенно я стал ведущим конструктором этой темы.
Автомобиль планировался более дорогой и тяжёлый, поэтому нужен был более мощный двигатель. Мы предлагали тогда увеличить рабочий объём хотя бы до 1,8 л, но поддержки это не получило. До сих пор полагаю, что это было бы вполне разумным и оптимальным решением.
Но тогда законодателем был НАМИ, где считали, что ВАЗдолжен производить автомобили с двигателями до 1,5 л, АЗЛК– до 1,8 л, а ГАЗ– 2 л и более. Но сейчас мы видим, что сделанный нами двигатель 1,8 л очень востребован. И не столько из-за мощности (она возросла ненамного), сколько из-за тяговых свойств, т.е. крутящего момента.
При работе над проектом 2110необходимо было учитывать базу и возможности МСП.
И мы фактически провели глубокую модернизацию 83-годвигателя.
Второй путь для повышения мощности, помимо литража, это увеличение количества клапанов на цилиндр с двух до четырёх. Только одно это даёт прибавку мощности и момента от 10% до 15% за счёт лучшего наполнения цилиндров.
Помнится, даже обсуждался вариант турбонаддува.
На тот момент начались контакты с ф. Porsche. После консультаций с ними было решено, что самый приемлемый по себестоимости вариант – это 16-клапанный двигатель. Они по нему работали давно и знали все его преимущества и недостатки.
Контракт был заключён в 1987 году, и уже в следующем году в Германию выехала первая делегация: В. Мочалов, Л. Новиков и ещё кто-то.
Я поехал в 1989 году. И дальше мы с Мочаловым, меняясь через 6 – 9 месяцев, стали руководить этой делегацией.
В бюро головок ведущим конструктором был А. Симульман. Он скомпоновал вариант, который мы обсуждали с нашими литейщиками. Здесь много стараний приложил А. Голосовкер. И мы разработали вариант с литыми свечными колодцами. То есть, никаких вставных деталей в головке не было.
Потом приехали немцы и привезли с собой концепцию Porsche. Головка была ажурной и более лёгкой, но была недоработанной в плане технологии литья. Наша головка в этом смысле была лучше.
И мы уже знали, как доработать поршевскийвариант.
Много позже, когда мы поработали с итальянской фирмой Mazzuconi, то всё же перешли на литые свечные колодцы, как и предполагалось сделать с самого начала.
Группы наших технологов по закупке оборудования размещались в Кёльне и Эссене. Туда частенько приезжали и конструкторы из Штутгарта.
Первый вариант головки был с очень сложной прокладкой головки блока, с массой резиновых элементов.
Когда мы получили чертежи с ф. Порше, все специалисты по РТИ делать пресс-форму отказались – было непонятно, как это выполнить.
Обратились на фирму Erling. Она запросила 400 000 немецких марок и четыре месяца работы для изготовления первого прототипа.
Такой срок был для нас неприемлемым, смещались все графики работ. Я в это время был здесь, в Тольятти. И удалось за 1 500 рублей сделать эти прокладки силами участка РТИ НТЦ всего за месяц!
Надо отдать должное тогдашнему директору НТЦ В. Каданникову – всем участникам он выписал ещё и премии в размере оклада.
И дело даже не в деньгах. Просто, когда мы сделали эту прокладку, и на ф. Erling, и на Porscheвсе были поражены. Как это русские сделали, да ещё так быстро?
Стали резать, изучать. И в итоге признали: всё в порядке. Утёрли им нос, образно говоря. И мы что-то можем!
Потом конструкция была изменена, сейчас вообще жидкая прокладка.
С помощью ИЦ было внедрено много новых материалов.
Последняя на сегодня модификация двигателя 2112– это 21126, 1,6 л. Там есть детали, которые мы закупаем по импорту и делаем сами. Гидротолкатели закупались, потом были освоены в Ярославле. В Балаково
Большую роль в снижении механических потерь и улучшении виброакустических свойств двигателя сыграли облегчённые поршни и шатуны фирмы Federal Mogul( FM).
Всё семейство 2110имеет единый мотоотсек, в который устанавливаются все наши двигатели.
А уж какой автомобиль чем комплектовать – это другой вопрос.
8-клапанный двигатель с впрыском имеет индекс 2111. Он был первым впрысковым двигателем, освоенным на ВАЗе, 16-клапанник ( 2112) пошёл чуть
озже.
При совместной работе с западными фирмами мы всегда получаем для себя что-то новое.
Как раз начиналось компьютерное проектирование, мы смотрели и учились, впитывая в себя всё новое.
Так, правый кронштейн двигателя нам рассчитали на Поршеметодом конечных элементов. Но всё равно это требует проверки в реальных условиях.
Теперь об исследовательском центре ф. Порше. Многое они разрабатывают сами, часть заказывают на сторону. Вся Европа находится во взаимодействии. Все считают деньги и никогда не будут сами делать то, что лучше и дешевле сделают другие. Так, на ф. Поршеникто толком не знает, как проектировать поршень. Зачем? Для этого есть специализированные фирмы.
Узкая специализация обеспечивает и качество, и эффективность, и темпы развития.
А вообще-то доводка – процесс бесконечный.
У нас говорят: она начинается с первого образца и заканчивается, когда двигатель снимается с производства. Она идёт и сейчас.
Масса, шум, вибрация, расход, качество комплектующих, ресурс – всё это постоянно в работе.
Стало заметно, что устарела поршневая группа. Шум, вибрация, мехпотери. Применив новую, мы получили прибавку 4 – 5 кВт. Американская компания Federal Mogulскупила в Европе много заводов. У них и закупаем.
Автоматический натяжитель ремня потребовал новых профилей шкивов. Улучшен профиль распредвала, проведены калибровочные работы.
Будущее за специализацией. Будущий завод двигателей должен работать по технологии Big Six(большая шестёрка). Шесть позиций: блок, головка, коленвал, распредвал, шатун и сборка вкупе с испытаниями. Всё остальное надо закупать, это и дешевле, и качественнее.
По впрыску нельзя сказать, что кто-то вырвался вперёд, поскольку идёт консолидация. И если мы собираемся внедриться в мировую экономику, нам этого тоже не избежать.
Сейчас все оценивают прибыль. Поэтому в Штатах двигатели, как правило, устаревшие, если это чисто американская разработка. Они более тяжёлые. Но в целом эффективность автопрома в Штатах высокая, поэтому появляются мировые двигатели. Так, корпорация Фордимеет отделения в Детройте, Европе и Японии.
И все они, взаимодействуя между собой, создают один двигатель. Он уже ближе к европейским.
Японцы начинают теснить американцев даже на их родине. И те не считают зазорным у них в чём-то поучиться.
А для технарейпроводятся мировые симпозиумы по двигателю, на которые мы не ездили. В прошлом году поехали впервые, Мешков даже сделал там доклад. Там идёт интенсивный обмен информацией и мнениями, поэтому у всех конструкции достаточно близки. Вопрос только в эффективности экономики.
М. Коржов, конструктор.
В семействе автомобилей 2110было предусмотрено применение двигателей в трёх исполнениях, последовательное освоение которых позволяло производить автомобили с новыми потребительскими качествами.
Базовым являлся двигатель 2110рабочим объёмом 1,5 л, с карбюраторным смесеобразованием и бесконтактной системой зажигания, разработанный на основе 1,5-литрового карбюраторного двигателя 21083семейства Самара.
На его основе была разработана модификация 2111с распределённым впрыском и электронной системой управления рабочим процессом. В этом двигателе основные нововведения касались системы впуска – впускная труба с ресивером и оригинальным воздушным фильтром, с квадратным фильтрующим элементом.
Использование основных базовых деталей в двигателе 2111, унифицированных с двигателем 2110, позволило сократить время доводочных работ и подготовки производства.
Значительный объём работ был выполнен в создании третьей модификации двигателя – 2112, с 4-мя клапанами на цилиндр [8] , с оригинальными системами впуска и выпуска.
Волжский автозавод уже имел опыт экспериментальных работ по двигателю с 4-мя клапанами на цилиндр – ещё в 70-е гг. такой двигатель был спроектирован выпускником ТПИА. Охрямкиным (на его основе впоследствии изготавливались спортивные версии).
Для разработки 4-клапанного двигателя 2112было принято решение подключить фирму Porsche. В объём услуг партнёра входили: разработка конструкции верха двигателя (головка цилиндров, системы впуска и выпуска), механизма газораспределения и поршня.
Условием разработки было максимальное использование основных деталей базового двигателя или оборудования для их производства.
Специалисты фирмы Porscheподвергли сомнению надёжность блока цилиндров и коленчатого вала. Были проведены специальные испытания двигателя 21083на фирме Porsche, которые сняли сомнения.
Надо иметь в виду, что в конце 80-х гг. выход на рынок автомобилей с 4-клапанными (на цилиндр) двигателями был только в начальной стадии. Поэтому модификация двигателя с рабочим объёмом 1,5 л оказалась практически уникальной – до этого подобные решения были характерны для двигателей большего рабочего объёма.
По этой причине специалисты фирмы Porscheне могли взять с полки готовое решение и предложить его Волжскому автозаводу. В общем, головку цилиндров двигателя 2112пришлось разрабатывать с нуля.
Фирма Porscheподключила к технологической разработке отливки головки цилиндров австрийскую фирму Mandel & Berger. Поэтому в первом исполнении мы увидели изящную, непривычную для нас конструкцию детали с тонкими стенками.
Дальнейшее технологическое согласование головки цилиндров и освоение её отливки привело к партнёрству сначала с итальянской фирмой Fata, а затем с итальянской фирмой Mazzuconi.
Доводка по технологичности, как потом оказалось, привела к потере некоторых качеств, изначально заложенных разработчиками, в частности – по системе охлаждения головки, по детонационным качествам.
Конструкция ресивера системы впуска получилась не сразу. От первого варианта, отличавшегося простотой и технологичностью, где ресивер был объединён с крышкой головки цилиндров, пришлось отказаться из-за проблем по шуму.
В дальнейшем фирма Porscheнашла решение и запатентовала его, но для двигателя 2112конструкция ресивера была переработана.
Он был отсоединён от крышки головки цилиндров.
Все детали были алюминиевыми. Впоследствии АВТОВАЗперешёл на применение пластмассового ресивера – модуля впуска.
Фирмой Porscheбыла разработана и оптимизирована камера сгорания двигателя, обеспечивающая бездетонационную работу при высоких степенях сжатия.
На начальном этапе опытно-конструкторские работы по двигателю велись с использованием электронной системы управления фирмы Bosch. Затем работы были продолжены с системой GM.
Работа по проекту была организована на фирме Porscheс участием специалистов Волжского автозавода. Это В. Мочалов, Н. Батенин, П. Бывшев, Г. Литвин, В. Ретнёв, Л. Новиков, В. Жмиевский, которые совместно с командой фирмы Porscheво главе с В. Топфером успешно завершили работы по данному проекту.
Самое активное участие в проекте принимали специалисты технологических служб – В. Максимов, В. Миненко, Б. Московчук и возглавлявший работы по реализации проекта В. Акоев.
Волжский автозавод первым в отечественном автопромеосвоил производство современного 4-клапанного двигателя с распределённым впрыском топлива и электронной системой зажигания.
Но ужесточение законодательных требований по токсичности выхлопных газов в странах традиционного экспорта автомобилей ВАЗпотребовало их оснащения нейтрализаторами и системами электронного впрыска топлива с управлением от кислородного датчика.В отечественной промышленности массового производства компонентов подобных систем не было.
В сотрудничестве с фирмой General Motors( GM) были адаптированы варианты электронной системы управления этой фирмы к двигателям автомобилей Нивы, Самары, а также к вновь разрабатываемым восьми– и шестнадцатиклапанным двигателям для семейства автомобилей 2110.
Фирма GMоказалась весьма полезным партнёром, так как являлась не только разработчиком значительного числа компонентов системы управления, но и обладала опытом испытаний, необходимых для адаптации компонентов к двигателям и автомобилям.
АВТОВАЗполучил неоценимый опыт доводочных работ как в лабораторных условиях, так и при натурных испытаниях в широком диапазоне температур и высот над уровнем моря.
Совместно с GMбыло выполнено восемь проектов. К 1994 году автомобили Ниваи Самаравышли на зарубежный рынок, имея современный уровень по токсичности.
Одновременно на ВАЗесложился коллектив специалистов высокого класса, способных работать по проектам двигателей с электронным впрыском топлива.
Усилиями технического директора А. Гречухина и его заместителя В. Кокотова тогда же была организована работа по созданию отечественной системы впрыска и освоению в России необходимых компонентов.
С 1997 г. началось серийное производство некоторых отечественных компонентов – сначала для обеспечения норм России, а с 1999 года – норм Евро-1и Евро-2.
В. Вершигора, Ю. Миронов, Г. Осипов, Ю. Пашин, А. Симульман, Б. Терентьев, Н. Чегринцев, Ю. Ямолов – лишь малая часть специалистов, создавших промышленно освоенную систему электронного впрыска топлива и контроля токсичности двигателей ВАЗ.
Появление её в промышленных масштабах позволило освоить производство двигателей качественно нового уровня. В том числе 16-клапанного двигателя 2112с рабочим объёмом 1,5 л.
8
Его ещё называют 16-клапанным (двигатель-то – 4-цилиндровый).
Группа вазовцев в Детройте у высотного комплекса Ренессанс, в котором располагалась штаб-квартира компании Ford(1990 г.).
Посёлок Нолл Вуд близ Флинта, где жили наши специалисты.
Передвижной моторный стенд с установленным на нём двигателем 2111с распределённым впрыском топлива (Флинт, 1991 г.).
Автомобиль 21093 с установленным расходомером (полигон Милфорд, 1991 г.).
А. Симульман, конструктор.
В июне 1990 года с фирмой AC Rochester– подразделением концерна GM– был подписан контракт на адаптацию и калибровку восьми проектов автомобилей ВАЗ.
Контрактом также предусматривалась закупка лицензий на производство ряда компонентов системы впрыска, по которым тогда ещё не было соответствующего опыта в СССР.
Для классикии Нивыпланировалась система центрального впрыска(или моновпрыска), где впрыск топлива производился не четырьмя форсунками на впускные клапаны каждого цилиндра, а одной форсункой во впускной коллектор.
Агрегат, включающий в себя топливную форсунку, дроссельную заслонку (с датчиком её положения), регулятор х.х. и регулятор давления топлива, устанавливался на впускной трубе вместо карбюратора.
Такая система к тому времени в мире была уже далеко не новой и перспектив не имела. Но она была существенно дешевле распределённого впрыска, к тому же на неё не планировалась закупка лицензии на производство.
АВТОВАЗрассчитывал ставить такую систему только на экспортные модели для Европы под нормы токсичности Евро-1.
Более современной была система распределённого впрыска. Подача топлива во впускной канал каждого цилиндра осуществлялась индивидуальными электромагнитными форсунками, что позволяло улучшить распределение топлива по цилиндрам и их наполнение, диагностировать работу каждого цилиндра в отдельности, а при необходимости отключать подачу топлива в одном из цилиндров.
Система позволяла выполнять не только нормы токсичности Евро-1, но и перспективные европейские, которые ожидались к принятию, а также американские 1993 года, которые вводились и в Канаде.
На начало 90-х гг. АВТОВАЗуспешно продавал в Канаде автомобили семейства Самарас карбюраторной системой питания и нейтрализатором, а также планировал вывести на канадский рынок автомобиль 21103с 16-клапанным впрысковым двигателем.
На систему распределённого впрыска планировалась закупка лицензий, которая по замыслу Минавтопромадолжна была покрыть потребности не только ВАЗа, но и всех автомобильных заводов Союза.
Дело было в том, что эра карбюраторных систем питания катилась к закату. Этому способствовали всё возрастающие законодательные требования по ограничению содержания вредных веществ (углеводородов, окислов азота, окиси углерода) в выхлопных газах автомобилей и ограничению испарений углеводородов из системы питания.
В Европе вводились нормы токсичности, требующие применения нейтрализатора отработавших газов с системой лямбда-регулирования.
С этими нормами карбюраторная система питания справлялась с трудом путём возросшей изощрённости конструкции карбюратора, применением электронно управляемых актюаторов.
Такая система специалистами ВАЗав содружестве с ДААЗомбыла спроектирована и даже омологирована (несколько лет автомобили в такой комплектации продавались в Европе), однако надёжностью не отличалась и была впоследствии заменена электронной системой впрыска.
Заключению контракта с GMпредшествовали длительные переговоры с тремя фирмами: Robert Bosch(далее в тексте просто Bosch), Siemensи General Motors.
При этом преследовались три цели:
– заключение контракта на техническую поддержку разработки экспортных автомобилей ВАЗс системой нейтрализации отработавших газов и с системой улавливания паров бензина, обеспечивающих выполнение требований по токсичности и испарениям, действующим в странах ЕЭС ( Евро-1) и в Канаде ( США-93);
– заключение контракта на поставку по импорту комплектующих изделий ЭСУД(производства которых не было на территории СССР) для автомобилей ВАЗ;
– заключение лицензионного соглашения, предусматривающего покупку конструкторской и технологической документации с целью организации на территории СССР производства изделий ЭСУД. Планировалось, что потребителями изделий будут все автомобильные заводы страны.
В результате руководством ВАЗабыло принято решение в пользу американской фирмы, так как она смогла предложить более полный комплекс услуг (о чём в этой главе уже говорилось).
Вдобавок при тогдашней изолированности нашей страны от Запада было очень важно, что все изделия системы впрыска разрабатывались в рамках одногоконтракта и были ответственностью одного партнёра.
В соответствии с условиями контракта в США была организована, как бы это сейчас назвали, группа поддержкииз специалистов ВАЗав составе шести человек.
Постоянным представителем ВАЗабыл назначен Ю. Пашин, который и жил во Флинте с семьёй целых четыре года.
Другие специалисты менялись через 11 месяцев, поскольку гуманныезаконы советского государства не позволяли отправить специалиста за границу без семьи на больший срок, чего неукоснительно и придерживались (из соображений экономии в том числе).
Причём гуманностьпредусматривала вообще-то командирование только на шесть месяцев, которые могли быть в виде исключения продлены до одиннадцати.
А поскольку работу всё равно надо было кому-то делать, то понятно, что исключенияу нас были всегда.
И мы стройными рядами, не дожидаясь окончания срока, на который были оформлены визы, направлялись в ближайшую службу иммиграции, расположенную в Детройте, с бумагами и платёжками на продление виз. Понять такие надуманные сложности было невозможно.
В нашей группе Ю. Ямолов отвечал за испытания двигателей, Ю. Туровский – за электрику, Ю. Миронов – за электронику, я – за конструкцию двигателя и техническую документацию.
Был ещё с нами А. Соболев, переводчик, или, как мы его уважительно звали, транслятор.
Наша группа была, наверное, первой группой специалистов, которая выехала за рубеж (да ещё куда – в Штаты!) без обязательного собеседования в парткоме. Нам дважды назначали время, но оба раза отменяли и в итоге отпустили, махнув рукой – мол, не до вас сейчас.
В самом разгаре была перестроечная работа по исключению из конституции шестой статьи о руководящей роли КПСС и по удалению партийных организаций с предприятий. Какое уж тут собеседование!
Пару недель мы жили в гостинице, а к рождеству переехали в квартиры, которые были сняты в комплексе Knollwood Villageдеревни Grand Blank– пригороде города Флинт (сам Флинт находится в 60 милях севернее Детройта).
Мои первые впечатление от США:
– чистый воздух, несмотря на огромное количество автомобилей, поскольку на то время они почти все были оснащены нейтрализаторами выхлопных газов;
– невообразимое для советского человека (привыкшего наблюдать на улицах всего четыре марки автомобилей – Москвич, Волга, Запорожеци Жигули)
– наличие на дорогах абсолютно изъезженных и ржавых автомобилей, на которых бампер может держаться на честном слове и какой-то верёвке (у нас они никогда не прошли бы техосмотр, а в Америке его успешно заменяет ежегодная страховка);
– отсутствие банальной пыли (ботинки можно было неделями не чистить), поскольку открытой земли практически нет, она закрыта или бетоном, или асфальтом, или газоном, или щебнем, или галькой, или корой деревьев;
– пешеходные дорожки можно видеть только в городах, а в деревне, где мы жили, до продуктового магазина можно только проехать на автомобиле, но никак не дойти пешком.
Поэтому американцы просто обречены передвигаться на автомобиле.
0223 Схема полигона GM в Милфорде, пригороде Детройта.
0224-1-2 Северные испытания авт. 2110(Канада, 1991 г.).
Не раз наблюдал, как к супермаркету лихо подъезжает автомобиль, из которого с трудом выходит старушка лет 80-ти, кое-как добирается до магазинной тележки, и только опершись об неё, обретает уверенность в движении и направляется к входным дверям. Потом всё повторяется в обратном порядке.
И по-другому быть не может.
Американцы шутят, что в автомобиле их зачинают, в автомобиле они рождаются, в автомобиле они женятся, в автомобиле рожают детей и в автомобиле умирают!
Правда, с течением времени первые впечатления обогатилисьновыми знаниями о реальной Америке.
Ещё в 60-е годы обозреватель Зорин неустанно повторял, что Америка – страна контрастов. И это оказалось реальностью.
Поездив по стране, мы видели достаточно много так называемых неблагополучныхрайонов, где грязь, мусор, разруха, покосившиеся обшарпанные домики, заброшенные предприятия.
Нас предупреждали, что туда лучше не заезжать, а если уж заехали, то изнутри заблокировать двери автомобиля, не останавливаться и не пытаться снимать обитателей на фото– или видеокамеру.
Со стороны GMдля работы по контракту была сформирована проектная команда, через которую и шла вся работа.
Руководил командой в основном Рик Мэрилл, главным инженером был Ричард Джонсон, менеджером команды была Тереза Ульрих, за финансы отвечал Барран, за передачу документации – Волкер Холл.
В команду входили также представители фирм Delco Remy, Delco Electronics, AC Rochester, изделия которых адаптировались для автомобилей ВАЗ, а также инженеры-калибровщики, за каждым из которых был закреплён один из восьми проектов.
Со стороны АВТОВАЗапроектом руководил директор программы BA3 – GMВ. Стоянов, главным инженером, отвечающим за подготовку производства, был Г. Сластин, руководителем программы по конструкции и адаптации – М. Коржов, протокольной частью занимался Е. Хасин, документацией заведовали К. Шапорда и О. Кокина.
Но на масштабный для завода проект работала вся структура НТЦ, поскольку новая электронная система управления двигателей разрабатывалась не только в УПЭЭЭ и УПД, но затронула изделия и шасси, и кузовов, и автомобилей в целом.
Для производств АВТОВАЗапо отдельным контрактам были закуплены стенды для испытаний двигателей и автомобилей, что потребовало активного участия в проекте специалистов МСП и СКП.
В начале работы по контракту мы, пожалуй, впервые столкнулись с проблемами глобализации экономики. Так, для нас было сюрпризом то, что работы по проектам с центральным впрыском были поручены английской фирме Lotus(которая в то время была собственностью GM).
Пришлось перестраивать работу, направив специалистов и в Великобританию тоже.
Однако все технические решения принимались во Флинте.
В декабре 1990 года во Флинте было организовано обучение группы специалистов ВАЗаэлектронной системе управления двигателя, а также технологии и оборудованию для калибровочных работ.
В состав этой группы входили В. Морозов, Н. Эксакустос, Г. Подлипнов, Ю. Земсков, В. Закиев, Г. Сергеев и переводчик Ф. Садыков.
Самым прилежным учеником был Фаниль, поскольку вынужден был постигать неведомую ему терминологию на двух языках, терзая при этом ко всеобщей пользе и американских, и наших специалистов.
Зато его класс выручал впоследствии не одного переводчика и инженера! В процесс обучения была вовлечена и наша группа технической поддержки, но мы частенько вынуждены были пропускать занятия, так как у нас была ещё и работа по прямым обязанностям.
Для работы по адаптации ВАЗотгрузил во Флинт автомобили в карбюраторном исполнении (кроме 21103с 16-клапанным двигателем, для которого карбюраторная версия не предусматривалась), поэтому их приходилось на месте переоборудовать под систему впрыска.
К нашему удивлению, инженеры-калибровщики GMне стали дожидаться, когда им на блюдечкеподнесут оборудованный для калибровок автомобиль, а, засучив рукава, сами начали именно с этой работы по переоборудованию, чтобы автомобиль начал ездить.
Оригинальные детали, которые не сделать из подручных средств, заказывались на небольшой привлечённой фирме AVC, которая занималась выполнением мелких заказов крупных фирм.
На фирме работали около 20 человек, включая квалифицированных слесарей – золотые руки (которые могли и перебрать двигатель ВАЗ, и смонтировать на автомобиль кондиционер, и сварить выпускной коллектор, и многое другое), трёх инженеров, секретаря и начальника, который принимал заказы и сдавал работу, а при необходимости и сам засучивал рукава и впрягался.
Инженерную поддержку заказов для ВАЗаосуществлял инженер AVCДжек Конал, который живо интересовался тем, что происходит в СССР, с удовольствием изучал, как по-русски называются детали (к примеру, кронштейн), и пояснял нам, что по-английски это будет брэкет.
Однажды, кроме урока технического английского языка, он преподал мне урок общения с рабочими. Я привёз на AVCэскиз кронштейна довольно простой формы, который предназначался для вариантов крепления ресивера, чтобы провести вибрационные испытания с целью выбора оптимального варианта.
Взяв мой эскиз, мы вместе подошли к слесарю. И Джек терпеливо и подробно стал объяснять ему, для чего этот кронштейн предназначен и как будет работать на двигателе.
Честно говоря, я спешил, но вынужден был всё это выслушать, а когда мы вышли из цеха, то спросил Джека, зачем он всё это рассказывал, когда было достаточно пояснить, из чего кронштейн нужно согнуть и что и как к нему приварить.
Двигатель 2111(8-клапанный) с распределённым впрыском – отдельно и на испытательном стенде GM(декабрь 1991 г.).
Двигатель 2112(16-клапанный) с распределённым впрыском – отдельно и на автомобиле 21103 .
Теперь уже мне – медленно, чтобы я всё понял, и подробно – он стал пояснять, что если слесарь будет знать, для чего предназначается кронштейн, он с большей ответственностью будет заниматься его изготовлением, сделает работу с хорошим качеством и в процессе изготовления даже может предложить лучшее решение!
Кстати, на этой фирме, кроме компьютеров, которые использовались в офисе и для проектирования, мы с удивлением увидели чертёжную доску с рейсшиной и двумя треугольниками: 45x45° и 30х60°, которыми Джек виртуозно орудовал, изготавливая компоновку и чертёж весьма непростой пространственной детали.
Ему было уже около 50 лет и он пояснил, что компьютер – это для молодёжи, которая с ним выросла, а ему проще и быстрее работать вот так!
Работы по компоновке установки изделий ЭСУДбыли поставлены у американцев весьма серьёзно. К примеру, из автомобиля Самараони изготовили макет подкапотного пространства и макет задней части автомобиля с бензобаком. Причём макет подкапотного пространства имел съёмную переднюю поперечину с радиатором и позволял закатывать или 8-клапанный двигатель, или 16-клапанный.
В то время для калибровочных работ использовался громоздкий комплект оборудования Vicaz, который требовал значительного места, и они безжалостно кромсали панели приборов наших автомобилей с целью его установки.
Команда ВАЗа, используя знания своей техники и активную работу коллег на ВАЗе, также участвовала в работе по переоборудованию автомобилей. Мы делали эскизы деталей, согласовывали компоновки и технические характеристики.
Для общения Флинта с ВАЗом невиданным для нас в то время факсом в корпусе 51 НТЦ была установлена спутниковая связь. И мы могли активно обмениваться графической информацией.
Учитывая разницу во времени, общение по телефону возможно было или вечером, или ночью из квартиры. Таким образом, наш рабочий день растягивался до необходимых по делу размеров.
Запомнился момент, когда ещё не были решены все вопросы по впускной системе и по системе выпуска, а первые калибровки на макетных вариантах автомобиля Самарабыли уже сделаны. И Ричард Джонсон решил продемонстрировать преимущества системы впрыска над карбюратором путём демонстрационного заезда.
Ю. Пашин сел за руль макетного автомобиля, опробовал его и сделал заключение, что он не лучше карбюраторного.
Джонсона это задело, и он предложил гонку по прямой. Сам сел за руль макетного автомобиля с системой впрыска, а Пашин – за руль серийной девяткис карбюратором Солекс(что родом из Франции).
Видимо, французы действительно были доками в карбюраторах. И не зря Юрий Михайлович брал когда-то уроки спортивной езды у прославленных вазовских гонщиков.
Крутанувдвигатель девятки, он так рванул с места, что Ричард увидел лишь его задний бампер!
Но дни карбюраторов всё равно были сочтены.
Установленные контрактом проекты были все разработаны, однако два проекта ( Самарас 16-клапанным двигателем и 21103для рынка Канады) так и не были реализованы в производстве.
На Самареприменение двигателя 2112потребовало изменений кузова, несовместимых с действующим производством.
А комплектация для Канады разрабатывалась так долго, что к тому моменту, когда потребовались поставки комплектов ЭСУД, оказалось, что у американского партнёра снят с производства контроллер. Всё это наложилось на проблемы продаж автомобилей в Канаде, и канадский рынок АВТОВАЗдля себя закрыл.
С 1993 по 1999 гг. на ВАЗебыло изготовлено 115 тыс. автомобилей с импортными комплектами ЭСУДфирмы GM. В основном это были экспортные комплектации под нормы токсичности Евро-1(с нейтрализатором) для ЕЭС и комплектации автомобилей семейства 2110с 16-клапанным двигателем без нейтрализатора для рынка России.
В нашей памяти системы GMостались как исключительно надёжные. Так, в 2000 году меня разыскал по телефону житель Молдавии, который интересовался номером форсунки агрегата центрального впрыска для Нивы.
Оказалось, что он на своей Нивепроехал безо всяких проблем с ЭСУДболее 200 тысяч км, и при этом износилась только форсунка! Конечно, с номером форсунки для запчастей мы ему помогли.
В основе надёжности системы были положены: тщательность разработок, большой объём проверок на стендах, большой объём пробеговых испытаний в разных климатических условиях, при которых проверялись и уточнялись калибровки, а также безусловное использование опыта разработок, которым располагает фирма GM.
Запомнились южные испытания 1993 года, в которых мне повезло участвовать и как инженеру по подготовке автомобилей, и как водителю, и как эксперту.
Наша группа вылетела на самолёте в г. Феникс (штат Аризона), в окрестностях которого располагается полигон General Motors Desert Proving Ground.
На огромном полигоне имеются несколько тестовых дорог (в том числе скоростное кольцо), боксы со специальным дорожным покрытием для испытаний на термоудар, лаборатории токсичности, испарений и масса всего, чего нам не показали.
Автомобили 21093и 2110ожидали нас на участке подготовки испытаний и мы готовили их к пробегу. При этом приходилось устранять такие банальные неисправности, как разошедшийся зажимклеммы АКБ (на пару с Волкером Холлом). И уже в одиночестве разбираться в причине невыключения стеклоочистителя даже при выключенном замке зажигания на автомобиле 2110.
Рождество в Нью-Йорке (25 декабря 1991 года, разгар зимы).
Для передвижений по США и Канаде лучше всего самолёт.
А. Акоев и Ю. Пашин в аэропорту Капускасинга (Канада, северные испытания, 1992 г.).
Г. Мирзоев и В. Закиев на северных испытаниях в Канаде (1992 г.).
Поскольку автомобили 2110были не серийного состояния, а в памяти ещё свежа была история с камуфляжем автомобиля 2108, Мирзоев попросил американских партнёров что-либо сделать в этом плане с автомобилем 2110(автомобили из Тольятти отгружались в большой спешке, и по части камуфляжа ничего сделано не было).
Нам показали результат творчества, заключающийся в том, что на задние фонари наклеили несколько горизонтальных светлых полос, а вместо ладьи в овале на одном автомобиле изобразили крест Шевроле, на другом – эмблему Понтиак, а на третьем – четыре кольца Ауди.
С логотипами Шевролеи Понтиака, которые входят в корпорацию GM, я согласился, но высказал сомнения по части правомерности использования эмблемы Ауди.
Времени на переделку практически не было, и мы ограничились тем, что к четырём кольцам добавили пятое – это уже не Ауди!
Интересно, как на участке подготовки испытаний были наглядно продемонстрированы преимущества ЭСУДпо отношению к карбюраторной системе питания.
На одной из стен рядом висели два планшета.
Один – огромный, размером 3x4 м, на котором был плотно разложен на составные части один из американских четырёхкамерных карбюраторов последней генерации, включающий все корпусные детали сэндвича, крышки, прокладки, диафрагмы, жиклёры, эмульсионные трубки, актюаторы, диффузоры, заслонки, рычаги, провода, клапаны, шланги и многое другое, с указанием номеров для запчастей и с десятком таблиц регулировочных параметров.
Говорят, что без подобного планшета не обходилась ни одна ремонтная мастерская. А учитывая, что каждая модель двигателя имела свой оригинальный карбюратор, то приходилось слышать, что на территории Северной Америки нет ни одного механика, способного отремонтировать и отрегулировать любую модель карбюратора.
Другой планшет скромных размеров 1х2 м содержал десяток изделий ЭСУДи ни одной регулировочной таблицы!
Пробегу предшествовала проверка на полигоне параметров автомобиля при температуре окружающей среды плюс 45 градусов в тени. При такой температуре гостиницы в Фениксе пусты от туристов, и заполняются любителями экзотики лишь зимой, когда температура падаетдо плюс 20 градусов.
На такой жаре автомобиль 2110с 16-клапанным двигателем разогнался на скоростном кольце до 173 км/ч по мерному пятому колесу.
В пробеге 1993 года участвовали специалисты и руководители АВТОВАЗа: М. Коржов, В. Вершигора, Ю. Пашин, Н. Эксакустос и я. Со стороны GMбыли руководители и калибровщики: Р.Джонсон, В. Холл, С. Левин и техническая группа поддержки.
На автомобилях в течение четырёх дней мы проехали около полутора тысяч миль по жарким и пустынным дорогам штата Аризоны и по таёжным горам штата Колорадо, завершив пробег в Денвере.
При этом забирались на высоту 11 990 футов, что составляет 3 655 м выше уровня моря. На такой высоте и дышать-то тяжело, и снег лежит в разгар лета, а автомобили наши с полуторалитровыми двигателями хотя и вяло, но ехали в гору!
В конце каждого дня пробега в гостинице за ужином обсуждались итоги, собирались все замечания участников пробега по прошедшему дню, включая утренний пуск, различные режимы движения.
Калибровщики анализировали возможные причины и предлагали изменения, которые тут же за столом готовились для введения в контроллеры и на следующий день проверялись пробегом.
Печальная судьба была уготована части контракта, касающейся освоения лицензий.
Мы интенсивно начали совместную с американским партнёром работу в 1991 году. Руководителем конструкторской части лицензионного проекта был назначен Б. Терентьев, а руководителем технологической части – В. Самусев.
Был составлен план работ, определён порядок платежей и приёмки конструкторской и технологической документации, осуществлено первичное знакомство с предприятиями-изготовителями изделий.
Были сформированы группы специалистов для работы по освоению лицензий.
Дирекцией проекта на ВАЗе, которой руководил В. Стоянов, были определены предприятия России, на которых планировалось освоение изделий системы впрыска.
В основном эти предприятия были оборонными, из Саратова и Ижевска. Многие из них уже имели опыт массового производства, например патронов, холодильников или электрофонов, но не все решались на сотрудничество с ВАЗом.
Мне запомнилось, как один из главных инженеров одного оборонного предприятия, которого мы, сидя в кабинете Г. Сластина, общими усилиями уговаривали подписать протокол о намерениях, попросил показать наше производство автомобилей.
Он впервые был на ВАЗе, и мы свозили его в СКП, где он несколько минут внимательно наблюдал процесс сборки автомобиля и при этом не задал ни одного вопроса.
А после возвращения в кабинет отказался подписать протокол, заявив, что его предприятие не сможет в таком же темпе изготавливать модуль электробензонасоса, как ВАЗизготавливает автомобили. И причиной того назвал менталитет сотрудников ВПК.
В то время мы объехали большое количество оборонных предприятий, которые уже были без военных заказов. Общение с их специалистами приводило порой к неожиданным открытиям.
Так, на одном из заводов, работавшем на авиацию, люди были несказанно удивлены, что мы требуем, чтобы контроллер управления двигателем работал без дополнительных настроек в производстве с любымиз датчиков или исполнительных устройств, которые приходят на сборку.
На северных испытаниях в Канаде в 1992 году на десяткипо просьбе вазовцев для камуфляжа были нанесены эмблемы Шевроле .
Фрагменты северных испытаний в Канаде, 1992 год. Внизу – М. Коржов (за рулём), Р. Джонсон, В. Закиев, В. Шапкин (переводчик) и В. Вершигора.