Высокой мысли пламень (Часть третья)
Шрифт:
По результатам конкурса был выбран макет группы Синельникова – Грабора. На снимках – его обмеры на измерительном комплексе Leimatic(мерительная головка была усовершенствована проводившим замеры модельщиком Ю. Шандрыгиным, что позволило значительно ускорить работу).
А группа Усольцева начала интенсивную работу над посадочным макетом и интерьером 1125(на снимках показаны различные этапы работ).
Группа разработчиков даёт свои предложения, из которых выбирается одно и утверждается. Индекс был сначала 1124, затем 1125.
По мере развития конкурса проходили советы. На них регулярно приезжали представители министерства, замминистра Е. Башинджагян, министр В. Поляков. То есть, судейский состав этого конкурса был довольно представительным.
Дело было поставлено так, что после каждого из таких советов выбывал один из участников.
Четыре наших группы, да ещё две группы извне – вариантов было столько, что было из чего выбирать.
Благодаря конкурсному режиму ритм работы был достаточно напряжённым. С нами работали модельщики А. Аникин, А. Фоминцев, В. Напольнов, О. Ковров.
Начинали мы при отсутствии законченной компоновки, которая появилась позже. Начало шло от Оки, но было
У Окиширина 1 500 мм, явно мало для российского человека. В Жигулях– 1 611 мм. Мы сделали что-то среднее, где-то 1 560 мм. Часть этой прибавки уходила в интерьер (чтобы локтями не задевать друг друга), а часть мы просили Кутеева, ведущего конструктора, отдать на рельефы боковины, чтобы она не была плосковатой, малорельефной.
В последующем появилась компоновка. И на советах мы уже получали вполне конкретные рекомендации. Правда, некоторые из них ставили нас в тупик.
К примеру, практически на каждом очередном совете велись споры: войдёт запасное колесо или нет. И совет как правило выносил вердикт об увеличении капота. Но сделать это, не уравновесив объём всего кузова, весьма проблематично.
А один раз повторный совет был вообще назначен на следующий день (чтобы москвичам не приезжать ещё раз). Это был очень напряжённый момент, поскольку уже решался вопрос о договоре с Италией, да и дальнейшее участие в конкурсе требовало выполнения равных для всех компоновочных условий.
Предыдущий совет завершился в 12 дня. Была дана рекомендация удлинить капот на 60 мм, что влекло за собой, разумеется, полную переработку передка. Но форма не может быть, как резинка, вытянута одним лёгким движением макетчика.
А вопрос был принципиальным, компоновочным. И мы с Грабором, как это бывало иногда, с работы не ушли вообще. Макетчиков нам в помощь не нашлось, так как все они – нормальныелюди и понимают, что до завтра это сделать невозможно. И мы работали одни.
К 7 часам утра новая поверхность капота была готова (пришлось придумать нестандартную технологию, ноу-хау, так сказать).
Оставалось капот покрасить. Пораньше подошли маляры. Ими тогда работали муж и жена Шишулины и молодая семья Забабуриных.
Классные специалисты и очень хорошие, надёжные коллеги (а порой мы и красили сами, умели всё – было у кого учиться).
И когда к десяти часам вновь собрался совет, его участники были приятно удивлены – перед ними стоял доработанный по вчерашним замечаниям вариант.
Трудно вспомнить сейчас, какие команды отсеялись первыми. Но последний выбор был между командой Усольцева и нашей. Это всё происходило осенью 1989 года.
М. Зубков, дизайнер.
В Дизайн-центре НТЦ работаю с 1986 года, после окончания архитектурного отделения Самарского строительного института.
Сначала работал над электромобилями в бюро Селина, а потом в бюро Усольцева началась работа над будущим перспективным автомобилем. Это и стало первой моей крупной работой.
Проект этот сначала имел индекс 1112. Затем, когда начался конкурс по Елабуге, он был переименован сначала в 1124(сохранились фотографии таких макетов), а затем – в 1125.
В бюро Усольцева группа дизайнеров (Селин, Синельников, Ашрапов, Колпаков и я) менее чем за год сделали концептуальный макет. Он был сделан из пенопласта, с которым тогда умели работать только в нашем отделе у Р. Петрова.
С. Синельников.
Начинал работу по этому концепт-макету А. Селин, надо отдать ему должное. Он, правда, не дизайнер, больше конструктор, да и руки на месте.
Надо сказать, что работать с пенопластом довольно тяжело. Перепробовав множество вариантов, пришли к выводу, что лучше всего резать его нагретой проволокой.
Но при этом выделяются вредные вещества (производные синильной кислоты, которую остряки немедленно прозвали с инельниковой). Приходилось соблюдать крайнюю осторожность.
Правда, результат окупает все неудобства. Макет получается исключительно лёгким (не сравнить с пластилиновой глыбой).
Итальянской фирмой Bibaразработана технология окраски пенопласта, которой мы и воспользовались. Качество – изумительное, пластилин так никогда не покрасишь (на фото это хорошо видно).
Но перед этим на пенопласт наносится слой эпоксидной смолы. Наносится вручную, получается довольно корявая поверхность. Которую надо тоже вручную (о фрезерных станках с ЧПУ тогда и мечтать не приходилось) доводить до пригодного к окраске состояния, попросту – драть.
Увидев предстоящий объём работ с вредными смолами, эпоксидный участок категорически отказался во всём этом участвовать. Всё пришлось делать самим.
Это была тяжёлая и грязная ручная работа. Обрабатывали эпоксидку абразивной болванкой. Она представляла из себя круглую деревяшку, обтянутую крупнозернистой наждачной шкуркой.
Мы называли это на английский манер рашпил.
Работали в масках – дышать эпоксидной пылью никому не хотелось.
Общими усилиями мы драли наш макет несколько месяцев. К концу работы мы с Селиным и Ашраповым остались фактически втроём.
Усольцев занялся делами нач. бюро. Зубков повёл свою линию (по ходу формирования пенопластового объёма он стал рисовать свой вариант, поприземлённее).
Колпаков тоже отошёл. В общем, заканчивали макет уже без них.
В работах по концепт-макету активно участвовал и нач. отдела Р. Петров – и в начальных набросках, и в коллегиальном принятии решений, и в технологических вопросах.
Вплоть до того, что сам надевал маску, брал рашпили нещадно драл эпоксидную поверхность.
Забегая вперёд, скажу, что по технике безопасности работать с пенопластом в закрытом помещении нам всё же запретили, дальнейшие работы велись в традиционном пластилине [12] .
12
Это потом в Турине наши дизайнеры впервые увидели эповуд, но об этом позже.
М. Зубков.
Концепт-макет был сделан нами ещё в 1988 году. Затем его передали Синельникову.
А потом, когда начался елабужский конкурс, этот макет разделили пополам. Над правой стороной продолжал работать Синельников. А на левой мы с Усольцевым, Ашраповым и Колпаковым сделали свой вариант.
Затем мы сделали ещё один макет 1:1, а потом я работал над интерьером, было изготовлено несколько посадочных макетов. Один из них в специально сделанной для этого упаковке был отправлен в Турин.
С. Синельников.
Поскольку молодёжь как-то отошла от нудного дранияэпоксидки, готовый макет де-факто остался у меня (это было ещё до конкурса). Больше на него претендовать никто не мог – основную работу сделали всё-таки мы с Селиным и Ашраповым.
Потом Ашрапов перешёл в группу Усольцева, а Селин получил конкретное задание разработать интерьер хотя бы в первом приближении.
Когда объявили конкурс, то для экономии времени этот общиймакет (о степени участия уже никто не вспоминал, поскольку в разной мере работали все) разделили пополам.
Очень жаль было резать такую красоту, но я понимал, что в данном конкретном случае другого выхода нет.
Я остаюсь на правой половине, а ребята берутся за переделку второй уже по эскизам Зубкова. Их группа: Усольцев, Зубков, Ашрапов, Колпаков.
Потом Колпакова подключили к Селину по интерьеру. И на экстерьере у них остались Усольцев, Зубков и Ашрапов. Начиналось всё на этой половинке, а потом они сделали свой вариант уже на другом каркасе.
И мы с Грабором (он присоединился ко мне как раз в это время) тоже заимели свой каркас, на котором и сделали свой вариант.
Тут Демидовцев и подключил Верещагина и Степанова.
Итого появилось 4 конкурирующих группы.
По итогам конкурса был выбран наш макет, который мы окончательно дорабатывали уже в декабре (перед поездкой в Италию, об этом чуть позже). Помню, что в последние дни Демидовцев даже ночевал с нами на Лейматике(измерительном комплексе).
В конце концов все до единого макеты (и их варианты), принимавшие участие в конкурсе, были установлены в демонстрационном зале.
Они заняли всё пространство. Набралось их в общей сложности около десятка. Думаю, что это была идея Демидовцева, которая в итоге великолепно сработала.
Дело было в декабре. Сначала приехала московская делегация, всё это посмотрела. А буквально через день появилась целая команда из Италии, человек 20. Они подписали в Москве предварительные документы и приехали сюда – смотреть, есть ли вообще в России дизайн.
Могу представить их ощущения, когда они предполагали увидеть в лучшем случае одну-две модели, а им выкатили целую гамму! И выбор по стилистике – на любой вкус. Хотите – простенькую, как Уно (между прочим, эту машинку для повседневности в своё время создал сам Джуджаро!). Или сложнее – пожалуйста, выбирайте.
В перерыве нам дали возможность с ними пообщаться, и они высказались достаточно уважительно. То есть, произошёл некий перелом в пользу советского дизайна.
Похоже, что до этого итальянцы полагали, что проект будет выполнен либо на улице Виа Ла Манта в Центре стиля ФИАТ, либо в Монкальери у синьора Джуджаро в Италдизайне.
Они так в паре всегда и работали: Джуджаро что-то создаёт, а потом без особого шума везёт это на ФИАТ, где происходит обсуждение.
После того памятного декабрьского просмотра итальянская сторона пригласила вазовского шеф-дизайнера (он мог с собой кого-то взять) посмотреть, что есть в Италии.
Как я понял, итальянцы уехали от нас в некотором смятении. До этого они явно не торопились, рассчитывая быть на конебез особых усилий, а русские вдруг выкатили такую массу проделанной работы!
И они, очевидно, подстегнули своих дизайнеров:
Первая поездка была ознакомительной, без проектных материалов с нашей стороны, на неделю. Это было в конце января 1990 года.
В составе делегации от завода были только мы с Демидовцевым. Возглавлял её замминистра В. Новиков, чьё присутствие придавало нашей немногочисленной группе должную весомость. Запомнилась фраза Демидовцева: «Едем в самое логово!».
К нашему приезду Центром стиля ФИАТбыл срочно, явно второпях, подготовлен один макет.
Г. Грабор и модельщик А. Кузнецов работают над масштабным (1:4) макетом А-93, предназначенным для отправки на FIAT.
На студии Италдизайн(Турин, 1990 год). В центре – Д. Джуджаро, на переднем плане С. Синельников и М. Демидовцев (кадр из видеофильма Г. Грабора).
Студия Италдизайнпредоставила нашим специалистам для работы макет-заготовку («кукла по подоконной линии»).
Фотографировать нашим специалистам у Джуджаро не разрешалось, поэтому ход работ остался запечатлённым лишь в рисунках (1990 год).
Вариант передка А-93, разработанный нашими дизайнерами – эскиз и реальная проработка на макете (на фото – слева). На табличке надпись: «Вариант, предложенный советскими стилистами, 4.04.90».
Рабочий момент на студии Италдизайн, апрель 1990 г. Ведущий дизайнер по кузову Кьезо, Маргэрита (секретарь Джуджаро), координатор проекта Антонелло, М. Демидовцев, С. Синельников, Г. Грабор.
Интерьер А-93, выполненный в Центре стиля FIATс участием наших дизайнеров (ведущий дизайнер от ВАЗаА. Каштанов).
Встретили нас довольно сухо и показали свою работу. Это было выполнено в пластмассе, с тонированными стёклами, с верхней половинкой интерьера (так наз. кукла по подоконной линии).
Так мы сейчас тоже умеем делать, но впервые мы тогда привезли эту технологию из Италии (да и не только её).
Забегу немного вперёд – осенью по возвращении я сделал альбом-отчёт в пяти или шести экземплярах (он, к счастью, сохранился).
Они не делают много макетов, режут на одном. Материал – пластик эповуд, смесь деревянной пудры с эпоксидной смолой. Очень податливый, работать с ним легко.
Всё это делалось на фрезерном оборудовании.
Фотографировать нам не разрешали, поэтому Демидовцев и я вечерами в гостинице по памяти делали кое-какие наброски.
Было, конечно, очень интересно. В январе мы вдруг увидели весну. Других людей, другое обеспечение работ, которое нам тогда показалось просто фантастическим.
Так или иначе, первое впечатление было получено, о чём мы соответствующим образом и доложили. Стало более или менее ясно, что нас ждёт в Италии.
Была и вторая поездка, на три с лишним месяца. Тут уже поехали со всеми своими заготовками втроём: Демидовцев и мы с Грабором. Шеф посоветовал нам захватить с собой всё, что касается этого кузова.
На нашей новой электронной технике был выполнен плаз на плёнке.
Был сделан макет 1:4, насколько я помню – из пенопласта, чтобы был полегче (с ним тогда работали только в нашем отделе Р. Петрова).
Причём сроки были настолько жёсткими, что, забегая вперёд, скажу, что доделывали мы его уже в туринской гостинице (наклеивали светотехнику и пр.).
Подготовка была массированной. Везли с собой всё, что можно – рисунки, эскизы, фотографии, слайды и т.д. Куча огромных папок. Настраивались на плодотворную совместную работу с известными мастерами с целью родитьчто-то общее, да и обрести новый опыт.
Макетик был окрашен по технологии Bibaи уложен в специально отформованный в Дизайн-центре для этой цели футляр. Вдобавок имелся специальный тубус для чертежей. В общем, с учётом личных вещей, багаж был непомерным.
Поехали на поезде через всю Европу, суток двое с лишним. Адриатику объезжали через Югославию. Первый итальянский город – Триест. Затем поезд быстро домчал нас до Турина.
«Великая итальянская река По» (по выражению Демидовцева) – река горная и вроде бы не очень широкая. Но набережные в Турине отделаны камнем – видно, разливается иногда речка. Как Риони в Грузии.
Нас принял архитектор [13] Майоли, главный дизайнер ФИАТ.
Познакомились с руководителем бюро интерьера американцем Питером Дэвисом.
Там ещё было двое американцев. Один из них, Кристофер Бэнгл, очень энергичный, сейчас возглавляет дизайн-службу на BMW.
И Майкл Рабинсон, высокий такой, даже выше меня. Был там ещё один скандинав, почему-то смуглый, очень хорошо говорил и по-итальянски, и по-английски.
Сами-то итальянцы английским владеют средне, поскольку они хозяева и им это не очень надо.
А приезжие говорят хорошо. Так что, нашим разговорным языком стал английский, которым я владел в достаточной степени.
Мы приехали в Турин, полные оптимизма. Дескать, давайте нам вертикальный и горизонтальный плазы, будем вместе творить.
Но итальянцы, похоже, так работать не собирались. Очевидно, из-за своего тогдашнего представления о нашей стране, о нашем опыте, о нашей базе. Они-то уже были признанными корифеями. И тут вдруг появляются русские!
Они, правда, относились к нам с уважением, но это сквозило во всём.
И мы должны были эту ситуацию принять и дело своё всё же сделать. И находить способы держать ситуацию под контролем.
Работали на графических плазах 1:1, цветной плёнкой выклеивали свои предложения на итальянском пластиковом макете (возможности резать его, как у себя на заводе, мы были лишены). В общем, пытались как-то выстраивать диалог.
Очень много обсуждалась задняя светотехника, в частности, предложенные нами узкие вертикальные фонари (они появились только на последующих вазовских моделях).
А тогда очень бурно возражал Л. Вайнштейн (по технологическим причинам), да и итальянцы не скрывали скептицизма – фонари получались намного дороже [14] .
Рабочие советы шли постоянно. Джуджаро ежедневно совершал регулярные обходы своей студии. Там ведь, кроме нашей, было ещё много мастерских, куда нам, разумеется, хода не было.
Помню, как Джуджаро на выходные сумел отправить нас в Венецию в сопровождении своего PR–директора, великолепного, как они его называли, француза месье Карселя.
Видели бы вы реакцию Демидовцева, о нас я уже и не говорю! Дизайнер должен ездить по белу свету за такими великолепными впечатлениями, должен!
Непосредственно с нами работал координатор Антонелло, а ведущим дизайнером по кузову был синьор Кьезо. От ФИАТаработу курировал синьор Марио Пиччирилло.
Время от времени проводились и фиатовские советы в демонстрационном зале. При этом мы отдавали себе отчёт в том, что всё сделанное в Италдизайнебудет принадлежать ФИАТу.
Кое-что удавалось отстоять. В частности, по высоте крыши.
Работали мы в студии Италдизайнна одном макете, на той самой заготовке, которую предоставил нам Д. Джуджаро с согласия фиатовского руководства.
Проект получил там индекс А-93.
Демидовцев работал сразу на нескольких фронтах, решая первым делом политические задачи.
Так, он сумел поставить вопрос о школе дизайна, и под эту марку даже вытащил в Турин наших модельщиков.
Что никакими планами, конечно, не предусматривалось.
Они приехали в Италию вместе с дизайнерами месяц спустя. Старший группы – А. Селин, с ним приехал ведущий по интерьеру А. Каштанов, тогда ещё очень молодой человек.
И с ними модельщики Н. Матюхин и А. Фоминцев ( макетчикамиих стали называть позже, в нашу с Грабором бытность руководителями вазовского Дизайн-центра). Никите, кстати, очень хорошо удалось освоить итальянский язык.
В итальянский период развитие шло в двух местах. Часть людей продолжала работать в Дизайн-центре ВАЗа. Здесь была сделана очень интересная работа по интерьеру, присланная затем на ФИАТ.
Группа Усольцева эту работу приняла на себя (раньше её делал Селин). Занимались этим талантливые разработчики: А. Ашрапов, М. Зубков, А. Колпаков.
Их посадочный макет был наверняка в то время лучшим в Союзе. Для него в нашем Дизайн-центре была разработана специальная упаковка.
Итальянцы, правда, вскрыли её без нас. Но когда мы это увидели, то переполнились гордостью за завод, за державу – настолько хорошо это было сделано.
За шефа в Тольятти тогда оставался А. Захаров. Он лично курировал работы по этому макету, постоянно звонил в Турин, интересовался, как идут дела.
13
Высший титул в итальянской дизайнерской иерархии, к строительству отношения не имеет.
14
Что не помешало им вскоре применить такие фонари на FIAT Punto.