Высокой мысли пламень (Часть третья)
Шрифт:
С. Озеров, конструктор.
Начинали мы проект Калинас нулевой серии автомобиля 1119 хэтчбек. Автомобиль был совершенно новым, и проект по сиденьям был тоже абсолютно оригинальным.
Задача была понятной, но совсем не простой – исключить все основные недостатки и дефекты предыдущих сидений, а также максимально усовершенствовать новую конструкцию для повышения потребительских свойств и комфортабельности салона.
В передних сиденьях (ПС) предлагалось устранить люфты механизма наклона спинки, максимально увеличить пространство под сиденьем для ног задних пассажиров и ввести механизм высотной регулировки сиденья водителя.
В заднем сиденье (ЗС) необходимо было обеспечить угловую регулировку спинки для более удобного размещения груза в багажнике.
Руководителем разработки был Н. Добрынин. Решением задачи занимались инженеры-конструкторы Л. Комин, А. Попов, В. Афанасьев, А. Сагулина, В. Шпикат, Т. Шеина, А. Шапошников и я. При этом каждый выполнял свою часть работы.
По разработанной документации в экспериментальном производстве были изготовлены опытные образцы сидений, которые прошли в обязательном порядке весь необходимый комплекс испытаний.
Доводочными работами по долговечности и безопасности сидений занимались испытатели О. Бибик, А. Миронов, Г. Лошак, Г. Хадыка, С. Салаев, А. Шалин, Н. Лудков, А. Суненков.
Были получены первые результаты, которые необходимо было оценить и использовать в дальнейшей разработке.
Но тут в работе над автомобилем Калинанаступил перерыв, поскольку все мы приступили к разработке проекта 2123. К Калиневновь вернулись примерно в 2000 году.
Значительным изменениям подвергся стиль сидений. По сравнению с предыдущими моделями он по-своему уникален.
Разработкой стиля сидений занимались дизайнеры И. Потапов, А. Колпаков, И. Лепёшкин.
Изначально форма сидений была выполнена в духе биодизайна. Но на данном этапе форму сделали более спокойной, сохранив некоторые лекальные кривые.
Кривые линии, конечно, создают проблемы в производстве: обивки сидений трудно шить, страдает качество сборки. Но в настоящее время все трудности преодолены, и оригинальные формы Калиныпривлекают своих покупателей.
Претерпела изменения и конструкция сидений. Для снижения себестоимости изделия были исключены механизм высотной регулировки ПС и механизм регулирования наклона спинки ЗС.
На ПС остался только необходимый минимум регулировок: продольное перемещение на салазках и угловая регулировка спинки.
Для увеличения жёсткости каркас переднего сиденья был спроектирован из штампованных деталей, а в материалах деталей применена высокопрочная сталь. Сегодня переднее сиденье Калиныимеет значительно больший запас прочности по сравнению с сиденьями классики, Самарыи десятки.
Заднее сиденье Калинытакже имеет оригинальную конструкцию. Изначально в неё заложено соответствие международным требованиям по удержанию груза в багажнике при фронтальном ударе.
Принципиально новое решение получил замок для фиксации спинки ЗС. Роторный тип замка раньше применялся только в дверях автомобиля. Он позволяет улучшить конструкцию с точки зрения чёткости фиксации и снижения усилий при раскладке сиденья в грузовое положение.
Основная проблема по сиденьям заключалась в освоении новых механизмов. Механизм угловой регулировки спинки и механизм продольного перемещения – это очень сложные изделия, которыми занимаются специализированные фирмы,
Механизм наклона спинки Калиныбазировался на серийном варианте, который был куплен по лицензии для автомобиля 2108. С тех пор оборудование для его изготовления изрядно износилось и уже не могло обеспечить требуемого уровня качества и дополнительного объёма производства для сидений Калины.
Поэтому в процессе подготовки производства наш поставщик сидений АвтоВАЗагрегатвышел с предложением о сотрудничестве с немецкой фирмой Кайпер, специализирующейся на подобных механизмах.
С этой фирмой был заключен контракт на закупку импортных салазок сидений и механизмов регулирования наклона спинки – реклайнеров.
Теперь сиденья Калиныкомплектуются только этими узлами. Сиденья стали дороже, но время показало, что это того стоило.
Сейчас мы нормально работаем над снижением себестоимости сидений в целом, а не ломаем головы, как устранить тот или иной дефект в производстве.
И испытания, и эксплуатация подтвердили правильность решения. На сегодня сиденья Калины– лучшие из всего модельного ряда.
Чёткая и длинноходовая регулировка, небольшие усилия и в то же время значительный запас прочности – вот что отличает сиденья Калиныот их предшественников.
В ходе проекта было несколько вариантов по конструкции подголовника. Основным решением для ПС и ЗС был подголовник торообразнойформы, т.е. с отверстием внутри. Такая конструкция была разработана, изготовлены опытные образцы и проведены испытания.
Но, как показала дальнейшая проработка с поставщиками, производство таких подголовников оказалось крайне сложным. И от этого варианта мы вынуждены были отказаться.
Время шло, готовился запуск Калины. Необходимо было принимать новое решение, так как по требованиям безопасности ПС должны быть оборудованы подголовниками на 100%. Поэтому были использованы подголовники действующего производства с небольшими изменениями.
Но рынок и потребитель требуют новых решений. И вновь АвтоВАЗагрегатвыходит к нам с предложением о совместной разработке подголовников L–образной формы для ПС и ЗС.
Такие подголовники в последнее время стали широко применяться в автомобильной промышленности благодаря своей оригинальной форме, улучшающей обзорность.
В начале работы мы договорились с поставщиком о распределении обязанностей: мы составляем технические требования, разрабатываем стиль, проводим доработку сидений, испытания и сертификацию, а поставщик отвечает за конструкцию подголовника.
Такой подход к проектированию, когда львиная доля работ проводится у поставщика, характерен для современного автомобилестроения.
В результате совместной работы мы успешно провели испытания и сертификацию новых подголовников, и уже в ближайшее время наш потребитель сможет увидеть их на серийных автомобилях Калина.
Подготовка производства – важнейший этап развития продукта. На данном этапе проектируется и изготовляется оснастка для производства деталей, заказывается оборудование, прорабатываются технологические процессы, логистика.
Большую роль в подготовке производства сидений Калинысыграл наш основной поставщик АвтоВАЗагрегат. Большой вклад в подготовку производства внесли инженеры-технологи этого предприятия А. Агапов, А. Латышев, Д. Чистяков, Т. Полищук, В. Семенюк, Н. Утенкова.
Позднее подготовку производства по сиденьям Калиныпровёл ещё один поставщик – фирма Криста. За основу была взята наша вазовская разработка.
Сейчас этот поставщик также участвует в поставках сидений для Калины. Большой вклад в становление альтернативного поставщика внесли инженеры-технологи НТЦ Е. Рыльченко, И. Калачанова и работники КристыЕ. Пилипенко, Л.Гребенщиков и В. Краснов (которого, увы, больше нет рядом с нами).
Хочется сказать несколько слов о совместных проектах по сиденьям Калиныс зарубежными партнёрами. Это немецкая фирма КРИСТАи словенская фирма TPV, в сотрудничестве с ВАЗинтерсервисом.
Оба проекта находятся в завершающей стадии разработки и ждут стратегического решения руководства завода по запуску в производство.
Их отличает абсолютная оригинальность как стиля, так и технических решений. Конечно, фирмам работать проще: они ведут разработку по модульному принципу, используя богатый опыт предыдущих наработок.
В результате им меньше приходится вводить оригинальных изделий. Но, несмотря на это, их сиденья снабжены полным пакетом регулировочных механизмов, необходимых для обеспечения комфортного размещения пользователей.
К тому же, они полностью взаимозаменяемы с действующими сиденьями Калины, не требуется никакой доработки по кузову и интерьеру.
Качество и общий уровень этих сидений в будущем оценит сам потребитель. Большой вклад в разработку совместных проектов внесли А. Москалюк и В. Седугин.
Также стоит отметить субпоставщиков комплектующих для сидений, от которых зависит уровень качества как самого сиденья, так и автомобиля в целом. Это известные в поволжском регионе предприятия: ДААЗ, Мегапласт, БелЗАН, Химформ, Полад, Пластик, НПП-Сотекси др.
С 1998 года мы полностью перешли на автоматизированное проектирование. Качество проекта стало лучше, так как работа ведётся на уровне математических моделей – принятие решений, определение функциональных зазоров, кинематика, собираемость, моделирование прочностных расчётов.
Правда, тут требуются и соответствующие специалисты, и это задача для молодого поколения конструкторов.
В целом, сиденья Калинынаходятся на достойном техническом уровне. Они соответствуют всем необходимым общим требованиям и требованиям безопасности, предъявляемым к сиденьям, в том числе по фронтальному и боковым ударам.
Единственный минус – нестабильное качество сборки. К сожалению, системы оценки качества комплектующих изделий у нас на заводе и у поставщиков во многом отличаются. Сквозной системы оценки нет. Отсюда и разброс по качеству.
Пока сиденья Калиныобеспечены лишь минимальным набором потребительских свойств.
Нет высотной регулировки и поясничной поддержки, которые не помешали бы при поездках на дальние расстояния.
Но тому есть объяснение. Автомобиль Калиназадумывался как городской, и расширение сферы его использования приводит к новым требованиям, предъявляемым потребителем.
А это уже изменение конструкции изделий действующего производства, новые испытания, дополнительная подготовка производства. Масса работы, на которую нужны и средства, и время.
Главное достоинство Калины– удобный салон с высокой крышей.
Компьютерная проработка экстерьера универсала 1117в ЗD-графике.
Ходовой образец универсала 1117 .
< image l:href="#" />Н. Побережный, испытатель.
В самом начале проекта Калинабыло принято решение разработать принципиально новое семейство автомобилей, по новой технологии и для сборки на новых площадях, не привязываясь к старым ниткам конвейера.
Было рекомендовано исключить все недостатки семейства 2110и других существующих моделей.
Первоначальным поставщиком блок-фар была выбрана ф. Boschс филиалом в Рязани.
Рассеиватель фары решено было использовать стеклянный, а блок отражателей – оригинальный. Естественно, такой, какой мог вписаться в размеры полученного посадочного места на автомобиле.
Лампы в фаре для Калинырешено было применять самые современные. Это Н7для ближнего света, H1для дальнего света и Р21YWдпя указателя поворота.
Первые образцы фар пришлось доводить по многим параметрам (светотехнические характеристики, теплостойкость патрона габаритного огня, противоконденсатная система, углы регулировки, коробление маски и пр.).
В итоге получилась современная фара, как по внешнему виду, так и по основному параметру – светораспределению головного света на дороге. По дальнему свету мы были, правда, сильно ограничены в размерах отражателя, что и сказалось.
Но зато ближний свет получился превосходным. А поскольку он является ночью наиболее часто применяемым режимом, то владельцы автомобилей Калинаэтим обстоятельством чрезвычайно довольны.
В дальнейшем освоили фару и со вторым поставщиком – заводом Автосвет, который освоил их при непосредственном участии чешской фирмы NAT( Nellaautotehnika).
На киржачскихфарах у нас впервые появились пластмассовые рассеиватели. Это, конечно, уменьшает вес каждой фары примерно на 1 кг и обеспечивает выполнение зазоров, но имеет и минус – уменьшение долговечности фар из-за абразива рассеивателя в эксплуатации (особенно по нашим дорогам), к тому же, рассеиватель теперь нельзя протирать сухой тряпкой, да и мыть на контактных мойках тоже не стоит.
Разработку задних фонарей решили традиционно поручить Димитровградскому заводу светотехники( ДЗС).
Фонари получились внешне красивыми, к тому же, был устранён традиционный дефект контактов ламп и контактов колодки к фонарю.
Но тут мы неожиданно столкнулись с новым для нас дефектом – перегоранием ламп.
Одной из причин явилось повышенное напряжение на генераторе. Оно имеет положительный эффект для аккумулятора, но для старых традиционных низкокачественных отечественных ламп оказалось убийственным.
Всё это наложилось на затруднённую замену ламп (для этого необходимо снять фонарь) и отсутствие на панели сигнализатора перегорания ламп сигнала торможения, исключённого из экономии.
К сожалению, эта проблема актуальна и до сих пор.
Интересной была разработка блока освещения салона. Впервые решено было сделать его трёхсекционным (одна секция общего освещения и две индивидуальных).
Переключатель общего освещения имеет три положения (введено новое полезное положение выключателя: плафон общего освещения полностью выключен).
Однако на данных плафонах не удалось, к сожалению, получить хорошие светотехнические характеристики секций индивидуального освещения – не хватило денег на зеркальный слой.
В 2005 году была успешно проведена омологация автомобиля 1118во Франции в части светотехники. Я занимался непосредственно подготовкой автомобиля и представлением его на омологации во Франции.
В итоге он получил сертификат отипования в министерстве транспорта Франции и был передан для сборки на новом конвейере.
В. Гаврилов, конструктор.
Приоритетным в семействе Калинаявляется максимальное совершенствование потребительских свойств.
В новом автомобиле предусмотрен ряд новых функциональных возможностей, не свойственных предыдущим вазовским моделям. Хотелось бы остановиться на одном из направлений работ нашего КБ коммутационных систем: это различные переключатели, выключатели, блоки управления и др.
Следует отметить, что уже на самых ранних стадиях проектирования, начиная с разработки концепции и дизайна салона автомобиля, был сделан упор на группирование коммутационных устройств по функциональным признакам.
Тем самым создавались рабочие зоны, удобные для водителя.
Ещё одним отличительным свойством автомобиля Калинаявляется то, что все органы управления (переключатели, рукоятки и т.п.), расположенные на панели приборов и дверях, имеют подсветку, включаемую одновременно с габаритными огнями.
Для подсветки символов применены светодиоды, причём мы пошли на это, исходя из двух соображений. Во-первых, светодиод по своей функциональности – достаточно надёжный прибор. Во-вторых, он при изменении яркости свечения не меняет цвет излучения.
Таким образом, в новом автомобиле очень многое продумано с точки зрения комфорта для потребителей, надёжности функционирования систем, а также их качества.
Прежде всего надо сказать о людях, сотрудниках нашего бюро, усилиями которых осуществляются проектирование, разработка, работа с поставщиками по доводке изделий, подготовке и запуску их в производство. Это В. Маркелов, С. Мальченков, А. Маслаков, Н. Храмова, Г. Крутакова, В. Слатина.
Неравнодушие и заинтересованность в результатах своей работы, высокая квалификация, опыт, взаимовыручка – слагаемые успешной работы бюро.
Самыми добрыми словами хочу также отметить нашего бывшего руководителя Л. Вайнштейна, усилиями которого многие изделия автомобиля Калинаполучили путёвку в жизнь.
Продолжая разговор об изделиях коммутационной аппаратуры, расскажу о новых решениях, использованных в системах автомобиля, для управления которыми они предназначены.
Это применение электрического корректора для изменения угла наклона пучка света фар, интегрирование функций маршрутного компьютера в комбинацию приборов, оснащение автомобиля электростеклоподъёмниками (ЭСП), электроблокировкой дверей, четырёхскоростным электровентилятором отопителя.
Остановлюсь на некоторых оригинальных и интересных решениях.
Модуль управления светотехникой представляет собой изделие, объединяющее в себе пять функциональных узлов, обеспечивающих управление наружным и внутренним освещением автомобиля.
Во-первых, переключатель наружного освещения поворотного типа, управляющий цепями включения габаритных огней и света фар. Конструкция переключателя оригинальна и на автомобилях Волжского автозавода ранее не применялась.
Во-вторых, девятипозиционный переключатель электрокорректора света фар, осуществляющий управление электроприводом изменения угла наклона светового пучка фары.
Впервые система электрической корректировки света фар, позволившая отказаться от проблемной как по трудоёмкости монтажа, так и в смысле качества системы гидравлического корректирования, была применена в период работы над проектом 2123.
В-третьих – электронный регулятор освещения, изменяющий яркость свечения символов различных органов управления и приборов. Впервые такое решение регулирования подсветки также было применено в ходе разработки проекта 2123.
Электронное регулирование позволяет обеспечить питание источников (ламп или светодиодов) подсветки символов стабильным напряжением, не зависящим от их количества.
В результате яркость свечения приборов и символов автомобилей различных вариантов исполнения, будь то простой стандартили навороченный люкс, всегда будет одинаковой.
В-четвёртых, выключатель задних противотуманных фонарей, представляющий собой миниатюрный кнопочный выключатель, одноуровневого типа (т.е. не имеет фиксации кнопки), со встроенным контрольным сигнализатором.
В-пятых, выключатель передних противотуманных фар аналогичной конструкции (предусмотрен для автомобилей, укомплектованных такими фарами).
На всех ранее выпускаемых автомобилях Волжского автозавода все эти функции обеспечивались использованием пяти отдельных изделий, устанавливаемых на панели приборов разрозненно.
При этом не всегда удавалось расположить их оптимально с точки зрения удобства пользования. Объединение этих изделий в модуль управления светотехникой позволило также снизить трудоёмкость сборки.
Ещё одна новинка – переключатель отопителя. Это пятипозиционный переключатель поворотного типа с креплением на защёлках. Он расположен на консоли панели приборов.
Раньше у нас традиционными были сборные переключатели отопителя (собственно переключатель, отдельная рукоятка плюс крепёжные детали). В переключателе для нового автомобиля мы объединили всё это в одном корпусе. Изделие имеет встроенную подсветку указателя.
Интересно ещё одно решение – я назвал бы его приближением органов управления к пользователю.
Суть его в том, что всем пассажирам предоставлена возможность удобного управления своимэлектростеклоподъёмником (ЭСП).
Для этого в ручках всех пассажирских дверей установлены переключатели ЭСП, а в подлокотнике двери водителя – блок переключателей, позволяющий водителю управлять ЭСП всехдверей.
Седан 1118в исполнении нормаоснащён ЭСП только передних дверей, поэтому в состав блока входят два переключателя ЭСП и переключатель электроблокировки дверей, позволяющий водителю блокировать или разблокировать возможность открывания дверей перед началом движения автомобиля.
Для автомобиля люксовойкомплектации предусматривается блок переключателей для управления ЭСП четырёх дверей, а также электроуправляемыми наружными зеркалами.
Значительные изменения претерпел и подрулевой переключатель. Как по дизайну – теперь он выглядит более мягко, так и функционально.
Изменена конструкция правого рычага – переключателя
В связи с установкой на Калинусистемы электроблокировки дверей с дистанционным управлением и нового иммобилизатора изменился выключатель зажигания.
На ключе появился пульт дистанционного управления с кнопками открывания-закрывания дверей, встроен транспондер для инициализации иммобилизатора. Под крышкой выключателя размещена антенна связи транспондера с контроллером впрыска.
Ещё несколько изделий получили только стилевые изменения – у них более современный дизайн. Это выключатели обогрева заднего стекла, аварийной сигнализации, обогрева сидений.
И наконец, есть ещё целая группа выключателей, о присутствии которых в автомобиле водитель зачастую не догадывается. Тем не менее надёжная работа систем автомобиля без них просто немыслима.
Это выключатели сигнализации открытого капота, света заднего хода, контрольной лампы ручного тормоза, освещения вещевого ящика и так далее.
Совместно с нашими традиционными поставщиками – Авар(г. Псков), Точмаш(г. Владимир), ДААЗ(г. Димитровград), Вэлконт(г. Кирово-Чепецк), Радиодеталь(п. Зубова Поляна, Мордовия) – проделана огромная работа по доводке конструкции изделий.
Именно с этих предприятий мы получаем сначала макетные образцы, изготовленные по обходной технологии, а затем опытные образцы, изготовленные уже по основной технологии.
На каждом этапе образцы проходят комплекс испытаний с целью оценки их характеристик и работоспособности. Занимаются этим работники отдела испытаний электрооборудования УСИ (нач. отдела Н. Кривов). Среди них В. Пруцких, Л. Галчинова, А. Иванов, Д. Горшков.
При решении многих задач, особенно при формировании концепции автомобиля, его стиля, функциональности, мы непосредственно сотрудничали со специалистами отдела общей компоновки Ю. Кутеевым, В. Ковтуном, А. Лепёшкиным, дизайнером И. Потаповым, инженером-эргономистом А. Образумовым.
В разработанных новых коммутационных системах в целом, на наш взгляд, нам удалось достичь более высокой надёжности и комфорта на новом автомобиле.
Стилевые решения коммутационной аппаратуры и их конструкция защищены патентами на изобретения и промышленные образцы.
Комплексный модуль управления светотехникой и блок переключателей управления электростеклоподъёмниками Калины.
Сотрудники КБ коммутационных систем: Н.Храмова, В. Гаврилов, В. Маркелов.
Элементы электрооборудования Калины: подрулевой переключатель, переключатель отопителя, замок зажигания и электробензонасос.
Редукторный ЭМУРКалины производства Авиаагрегат, г. Махачкала.
Рулевое колесо и комбинация приборов Калины.
Двигатель 11193.
Пластмассовый топливный бак Калины.
Катколлектор под нормы Евро-4 (устанавливается на Калину и Приору ).
А. Маслаков, конструктор.
Процесс проектирования, включающий много последовательных этапов, результатом которых и является создание нового изделия, начинается с разработки технических требований и габаритного чертежа изделия.
Это, наверное, самый сложный и трудный этап работ – нужно изучить то, что уже есть, и сделать лучше. Приходится тратить немало времени на изучение аналогов и поиск информации. Большую помощь нам в этой работе оказывают специалисты отдела научно-технической информации и патентно-лицензионного отдела.
Для установки любого нового изделия в автомобиль необходимо провести компоновочные работы – чтобы обеспечить сопряжение с другими изделиями и минимальные затраты при монтаже.
Работа эта ведётся со специалистами смежных проектных управлений, при участии специалистов отдела общей компоновки и отдела сборки автомобиля. Кроме того, к ряду изделий, которые расположены на панели приборов и в салоне автомобиля, дополнительно предъявляются требования по безопасности и внешнему виду, что тоже необходимо учитывать при разработке.
Габаритный чертёж и подготовленные технические требования передаются на завод-изготовитель – предприятие, которое специализируется на выпуске коммутационных изделий.
Именно с этих предприятий мы получаем сначала макетные образцы, изготовленные по обходной технологии, а затем опытные образцы, изготовленные уже по основной технологии.
На каждом этапе данные образцы проходят комплекс испытаний с целью оценки их характеристик и работоспособности. Занимаются этим работники отдела испытаний электрооборудования УСИ (начальник отдела Н. Кривов).
По результатам испытаний вносятся изменения в конструкцию и дополняются требования к изделию.
Завершается создание нового изделия приёмочными испытаниями и утверждением изделия к производству.
Рассказав, чем занимается наше бюро коммутационных систем, не могу не назвать тех, с кем проработал много лет.
Долгое время начальником бюро был В. Маркелов, высококлассный специалист, передавший свой опыт, знания и отношение к работе другим. Именно под его руководством создавались коммутационные изделия, которые установлены на все автомобили, выпускаемые ВАЗом.
Отдельно хочу сказать о ведущем инженере-конструкторе В. Гаврилове. Когда говорят конструктор от бога– это про него. Всё знает, всё умеет и всегда готов помочь.
Много мог бы рассказать о своих коллегах Г. Крутаковой, С. Мальченкове, В. Слатиной и о возглавляющей сейчас наш небольшой коллектив Н. Храмовой. Увы, рамки этой книги этого сделать не позволяют.
А. Альтгаузен, конструктор.
Хотелось бы сказать несколько слов о системе отопления.
Тут есть проблемы. Двигатель стал экономичнее и не выдаёт больше тепла для системы отопления. Надо правильно перераспределять воздух, его количество. Пытаемся эту проблему решить введением дополнительных элементов подогрева (подогревателей).
На всех импортных автомобилях стоят экономичные двигатели, и там есть подогреватели – либо электрические, либо водяные. Всё это для того, чтобы при запуске двигателя быстрее прогреть охлаждающую жидкость для улучшения обогрева салона.
Изучая аналоги, приходим к мысли, что одним радиатором отопителя уже не обойтись. Здесь нужен более мощный генератор, но это решаемая задача. На перспективу.
А в случае применения кондиционера требуется и более мощный вентилятор, и более мощный радиатор. Вдобавок ко всему прочему, у кондиционера имеется ещё и свой испаритель-теплообменник, в котором происходит охлаждение воздуха.
Всё осложняется тем, что очень трудно заставить поставщиков работать качественно.
В мире фирма-поставщик получает задание от заказчика, проектирует и изготавливает. Там не надо ничего согласовывать с чужими конструкторами, вся доводка в руках фирмы. Она сама увидит недостатки и их исправит.
У нас же все исправления проходят очень болезненно, ошибки никто признавать не хочет. Согласование и доводка идут очень тяжело, в итоге получается длительный цикл.
Для отопления и вентиляции важно иметь хорошую герметичность кузова. Она у нас раза в два хуже, чем у аналогов. Отсюда большие потери, подсосы извне, потери тепла, запылённость и т.д.
Мы сейчас ставим фильтр на вход отопителя, но если в других местах имеется подсос, то его эффективность резко снижается.
Ю. Кутеев.
Проект Калиныпопал как раз на переходный период – от кульманов и плазов мы перешли на матмодели, на 3D–проектирование. И на Калинемы учились работать по-новому.
Учились проектировать в 3D–графике, учились в ней компоновать, учились создавать базу данных по математическим моделям, базу данных по чертежам.
В рамках развития проекта была создана ЭСКС (электронная система конструкторских спецификаций). Та, что сейчас уже стала привычной (с тех пор прошло десять лет). Никто и не представить себе не может, что можно работать без неё.
Костяк внедрения ЭСКС – В. Ковтун, А. Трубин, И. Платонов.
Была создана команда. Когда дело дошло до внедрения, С. Прохорова назначили руководителем этого проекта. Внедрение в масштабах завода шло под его руководством.
Но там была одна тонкость. Назначить-то его назначили, а полномочия ему полностью отданы не были, это затягивало сроки.
Вот когда он стал директором проекта по Приоре, где финансирование шло под его руководством, совсем другое дело.
Там всё было освоено очень быстро. Опыт Калиныявно бесследно не прошёл.
На Калинусразу планировался усилитель руля. Долго думали, гидроили электро. Выбрали электроусилитель.
Их два типа – тот, центральный, что на Приоре, и редукторный. Редукторный махачкалинский до сих пор в стадии доводки по вопросам качества и стабильности работы.
Центральный понадёжнее. И если он не срабатывает, то не влияет фактически на автомобиль.
По шасси серьёзных изменений нет. Коробка от Самары, двигатель тоже из этого семейства. Калинасразу делалась под Евро-3и Евро-4.
В рамках проекта затраты на модернизацию силового агрегата не предусматривались. Шасси по минимуму. Сзади увеличилась колея, но линии сварки и обработки сохранились (колея увеличилась за счёт фланцев). По передней подвеске изменения тоже минимальны.
В основном проект Калины– это проект кузова. Выполнение требований по боковому удару, фронтальному, подушки безопасности, внешний вид. Создание кузова по матмодели, уменьшение зазоров.
Калинавыше десяткии Самары-2. Это пригородно-городской автомобиль, чтобы было удобно и в городе, и в пригороде. Широко открывающиеся двери, садиться удобнее (плюс высота). Человек чувствует себя увереннее, водителю лучше видно. Аналоги тоже из сегмента В: VW Polo, Fiat Paleo, Citroen C2, Renault Clio.
С зарубежными фирмами работали только по установке подушек безопасности ( Автоливи Норма– шведско-эстонская совместная бригада). А вот оснастку, пресс-формы заказывали за границей (даже в Испании). Но весь интерьер делали сами.
С 16-клапанным двигателем 1,6 л предусмотрены 14'' тормоза (и колёса, разумеется). Все так делают. Дешёвая модификация имеет более дешёвые тормоза, и наоборот.
Мы, правда, не так сильно разводимценовой диапазон, как западные фирмы, у нас он гораздо уже.
Дороговизна автомобиля объясняется, на мой взгляд, меньшим объёмом выпуска, это естественно.
М. Салахов, испытатель.
Хотелось бы отдельно остановиться на электромеханическом усилителе рулевого управления (ЭМУР).
Среди вспомогательных механизмов он является, пожалуй, самым главным для водителя, в высшей степени определяющим безопасность всего транспортного средства.
В последние годы всё в большей степени прослеживается тенденция оснащения автомобилей системами рулевого управления с усилителем.
Волжский автомобильный завод также начал комплектовать свои машины семейств Калинаи Приора ЭМУР отечественного производства.
Над их разработкой работали специалисты НТЦ и российских заводов-поставщиков.
Почему именно ЭМУР, а не традиционный до недавнего времени гидроусилитель (ГУР)? Рассмотрим это поподробнее.
В традиционной гидравлической системе насос (с приводом непосредственно от двигателя) постоянно поддерживает определённое рабочее давление жидкости.
С помощью распределительного устройства, связанного с рулевой колонкой, и гидропривода, встроенного в рулевой механизм или трапецию, оно и поворачивает колёса, помогая водителю.
Распределитель, обычно золотниковый, имеет следящее устройство, обеспечивающее пропорциональность усилия на руле и на управляемых колёсах. Тем самым сохраняется обратная связь в системе водитель-автомобиль-дорога, т.е. чувство руля.
При прямолинейном движении ГУР не работает и его насос гоняет масло вхолостую, готовый, однако, мгновенно вступить в работу. Его следящее устройство вдобавок ограничивает усилие, передаваемое от передних колёс на руль (к примеру, при разрыве переднего колеса). Поэтому в целом ГУР повышает комфорт и безопасность.
Но есть у него и недостатки. Во-первых, гидронасос жёстко связан с двигателем автомобиля. На малых оборотах подача насоса невелика и эффективность ГУР невысока.
То есть, при повороте на месте или с малой скоростью приходится выжимать сцепление и подгазовывать, повышая обороты и помогая помощнику. На большой же скорости высокая производительность насоса как правило не нужна.
Во-вторых, гидронасос, золотник, следящее устройство, трубки, исполнительный механизм – конструкция громоздкая, тяжёлая и, как вся гидравлика, дорогая. Поэтому сначала взамен механического привода насоса ГУР появился электрический.
Зависимость подачи от оборотов двигателя исчезла, но сложность и цена гидравлики оставались высокими, и вскоре появился полностью электрический усилитель.
Эта система имеет меньшие габариты, легче устанавливается, т.к. упрощённое комплектование (без насосов, шлангов или ремней на двигателе) обеспечивает максимальную конструктивную гибкость.
А модульность конструкции делает её универсальной для установки на любую модель и обеспечивает размещение как в моторном отсеке, так и в пассажирском отделении.
ЭМУР или его отдельные узлы могут также объединяться с автомобильными, например, рулевой рейкой, рулевой колонкой.
Электронный блок управления может быть либо объединён с бортовой системой автомобиля, либо занимать автономную позицию.
ЭМУР не нуждается в каком-либо особом обслуживании. Не надо проверять уровень жидкости, устранять всевозможные течи, подтягивать или устанавливать на место ремни, что делает систему практичнее и дешевле.
К тому же, быстрота установки ЭМУР по сравнению с традиционными гидросистемами экономит время конвейерной сборки, где на счету порой каждая секунда.
Без гидравлических жидкостей основные расходы на резервуары, насосы, трубы, гидравлику и системы откачки могут быть сокращены, так же как и затраты на рабочую силу, охрану и обеспечение безопасности.
Электродвигатель через червячную передачу или без него связан с валом рулевого управления. Управляется эта система электронным блоком, действующим согласно заложенной в него программе, а также сигналами от нескольких датчиков.
Первый датчик находится на торсионе, соединяющем половинки разрезанного рулевого вала, и следит за его закручиванием. С ростом усилия на руле сильнее закручивается торсион – больший ток идёт на электромотор усилителя. Соответственно увеличивается помощь водителю.
Второй датчик (положения рулевого вала) позволяет системе определить, повёрнут ли руль, и в какую сторону, т.к. одно из требований к рулевому управлению – возвращать руль в центральное положение после манёвра. Также этот датчик позволяет использовать функцию возрастающего усилия на руле при его повороте, т.е. чем больше поворот руля, тем большее нужно усилие.
Третий датчик следит за скоростью автомобиля. Чем она меньше, тем эффективнее помощь, и наоборот. А на скорости свыше 75 км/ч усилитель вообще выходит из игры.
Четвёртый датчик контролирует обороты двигателя и следит, чтобы усилитель работал одновременно с ним. Ведь ток в 60 ампер (максимальный ток электродвигателя) очень быстро посадитаккумулятор, если нет подпитки от генератора.
Это правило не распространяется на случай, если автомобиль находится в движении, например, во время спуска с горы.
Это является ещё одним преимуществом электроусилителя по отношению к гидравлическому, когда глохнет двигатель и гидросистема прекращает всякую помощь.
Далее можно добавить, что данная система является экологически чистой (нет подтекания жидкости, как это бывает в гидравлической).
Традиционная гидросистема действует всё время, пока транспортное средство находится в рабочем режиме, а электросистема – это система по требованию, что позволяет экономить топливо благодаря большому снижению потерь энергии, тем самым уменьшая вредное воздействие автомобиля на окружающую среду.
Кроме того, при запуске двигателя традиционные гидросистемы могут оставаться инертными до тех пор, пока жидкости не разогреются, особенно при очень холодной погоде.
А система с электроусилителем обеспечивает быстрый зимний старт. Благодаря своей независимости от двигателя и без жидкостности конструкции, система малочувствительна к холоду, даже при температуре минус 40°С.
Тем самым и здесь электроусилитель сохраняет ту энергию, которая затрачивается во время разогрева.
В электроусилителе можно быстро производить настройку системы под разные усилия путём перенастройки алгоритма в электронном блоке в течение нескольких минут, т.е. настройку под заказ.
Можно также, используя одну и ту же физическую систему рулевого управления, ввести по желанию клиента несколько режимов управления (спортивный режим, спокойный режим, режим парковки и т.д.). Электронный блок сам рассчитает идеальный уровень усиления в соответствии с условиями вождения.