Высокой мысли пламень (Часть третья)

Коллектив авторов

В. Лылов.

Основной материал для интерьера сейчас – полипропилен. На Калинеещё идёт импортный инспайсер(Италия), а на Приоре– полностью отечественный.

Полипропилен хорошо льётся, вдобавок самый дешёвый. АБС – материал хрупкий, но форму держит, а полипропилен деформируется. Снимая с пресс-формы, его надо сразу же заневоливать.

К тому же он легко царапается. Но во всём мире претензий к этому нет, потребители на это внимания не обращают. Пластик он и есть пластик, что с него возьмёшь? Больше смотрят на зазоры, как снаружи, так и внутри автомобиля.

А по части старения – раньше выйдет из строя сам автомобиль, чем детали интерьера.

Цвет пластика можно получить в массе практически любой. Но можно произвести и окраску. Поверхность выглядит, конечно, лучше, но получается дороже и выполняется преимущественно на дорогих автомобилях, да и то не на всех.

Интерьер вазовских машин в основном одноцветный. Но бывают и другие решения. Так, на Приорепанель приборов чёрная, а вставка – серебристая.

На инофирмах по заказу тебе сделают интерьер любого цвета. У нас на восьмёркеинтерьер был сначала коричневым. Потом он всем надоел, и перешли на графитовый. Этот оказался более долговечным. Предложи сейчас кому-нибудь коричневый – все откажутся однозначно. Впрочем, как и от красного.

Делались у нас образцы небесно-голубого цвета. Выставляли их на салонах – не пошло. Потребитель сейчас предпочитает либо графит (в основном), либо чёрный (меньше).

В. Козенков.

Могу сказать, что кузов на десяткев результате доводки под Приорустал гораздо лучше, точнее, сопряжения более правильные, с меньшими отклонениями, и сварка стала более качественной.

Что касается оборудования, то идёт внешне незаметный, но гигантский процесс. Мало кто понимает, что перейти на 2170– это намного сложнее, чем сделать новую модель.

На ВАЗетакого процесса в подобных масштабах ещё не было, это ведь по аналогии как шить заново или перешивать.

Нужно ведь по ходу производства производить вмешательство в действующие автоматические линии, приспособления, стенды, по очереди их переналаживать, и при этом ничего

не должно остановиться.

Вот взялись мы дорабатывать штампы. Допустим, что раньше всё было неправильно, но установилось же всё, стабилизировалось.

К примеру, доработаем мы штамп – к чему это приведёт? Может, вообще собираться не будет? Хотя его и сделали по матмоделям.

Это кончается тем, что трясёт, как правило, действующую модель. Вот мало кто знает, что за два года мы практически перелопатили всю технологию сварки десятого автомобиля.

На 70-кетолько линии боковины новые, свои. Все остальные линии – сварки основания, линии по сборке передка, главный кондуктор – лишь слегка модернизированы.

Вот это слегка– оно очень дорогого стоит. Да, боковину сделали изумительно чёткую по геометрии. Но если оставить нечёткое основание кузова, то эта боковина с таким основанием никогда не сопряжётся!

Поэтому боковина – это новое оборудование, новое слово в технологии, а основание надо подтягивать. Вот подтянуть– это гораздо труднее, чем заказать на Западе и сделать что-то новое.

И ещё. Уходит в прошлое стопроцентная унификация (мы-то всегда считали это благом) автомобилей внутри семейства.

То есть, седанне обязательно должен быть похож передней частью, скажем так, на хэтчбекили универсал.

Универсал– как правило, программа небольшая, поэтому там унификация выше. А вот хэтчбекии седаныкардинально расходятся, вплоть до того, что у них и фары, и фонари разные. То есть, внешне, кроме общего стиля, ничего не остаётся.

Это – достижение новых технологий, быстрая замена штампов, внесение изменений. Никто сейчас не пытается делать ставку на полтора миллиона циклов. Не успеешь их использовать.

Поэтому там идут очень революционные подвижки в технологии. На этом фоне у десяткисвоя судьба, сложная и красивая. Она попала во время перемен. Есть поговорка: «Не дай бог тебе жить в эпоху перемен». Когда страшная ломка идёт всего.

Она родилась в ломке, родилась и спасла завод, а то бы у него была судьба АЗЛК. Выжила, закалилась.

Но вернёмся к Приоре. В общем, пошёл её запуск. В 2006 году сделали 39 пилотови 70 штук установочной серии. В январе 2007 года – уже 80 товарных машин. В феврале – 120, в марте – уже больше тысячи. То есть, начали набирать темп. А дальше пошёл выпуск по шесть с лишним тысяч в месяц.

В итоге в короткие сроки, в тяжёлых условиях был сделан качественный автомобиль. При этом количество оригинальных деталей в Приоревсего на 150 штук меньше, чем в Калине. То есть, по факту изменений – это новый проект, новый автомобиль, а не модернизация.

Изменено практически всё. Кроме дверей, которые нам так и не дали тронуть. В результате оказалось, что всё равно нами заложены дублёрные штампы, и по факту – это новые штампы. И если бы нас не держали за руки (только не двигайтесь, не дай Бог, что-нибудь повредите!), то у нас сейчас был бы ещё лучше автомобиль.

Кроме дверей, изменено практически всё. Передняя подвеска – принципиально новая (стойка), рычаг и растяжка остались. Стабилизатор – новый. Задняя подвеска – новые характеристики амортизаторов, стабилизатор в задней подвеске.

То есть, те наработки для десятки, которые проникли на Калину, наконец-то проникли и на Приору(на десяткуих просто не пускали).

Рулевое управление – новое. Рулевой механизм – унификация с Калиной, но не на 100%. Рулевая колонка – абсолютно новая разработка, с электроусилителем безредукторного типа. Тормоза – модернизированные, дисковые передние, с 9-дюймовым вакуумным усилителем, с новым тормозным цилиндром. Колёса – новые.

Трубопроводы все новые. Двигатель – 21126, с укороченным поршнем и с новым механизмом КШМ, он более мощный, при этом менее токсичный и более экономичный.

Интерьер абсолютно новый, ничего старого не осталось, кроме сидений. Механизмы сидений тоже модернизировались.

Панель приборов – абсолютно новая. Обивки дверей, вообще все обивки, все облицовки – всё новое.

Теперь по системам двигателя. Система выпуска – абсолютно новая. По размерности – по типу Калины, с повышенным шумопоглощением. Система впуска, забора холодного воздуха – новая, с резонатором (последний писк на Западе).

Все провода с новыми колодками, ни одной десятойпримитивной колодки не осталось. Впервые на машине применена частично мультиплексная система управления потребителями в дверях. Это особая гордость, наша разработка.

Каркас кузова дорабатывается в соответствии с требованиями Euro NCAP(эта работа ещё не закончена). И это тоже практически на 30% изменённые новые детали (про навесные я и не говорю).

Светотехника вся новая. Шумоизоляция тоже новая, ковры новые. Даже установка заглушек, и та вся новая.

Теперь о смежниках. На 70-кеимеют место случаи, когда уже есть готовое изделие и на него уже имеется заключение, а документы на его поставку ещё не оформлены. Получается – бумажку оформить гораздо труднее, чем освоить деталь.

Л. Комин.

Салазки сидений надо делать очень точно, чтобы они работали плавно, без заеданий, с небольшими усилиями и без люфтов.

ВАЗдля себя решил эту проблему очень просто – всё оборудование было продано бугурусланскому заводу Радиатор. И все проблемы, естественно, перешли туда.

Они делают салазки на Самаруи десяткупо нашей документации. Но там и конструкция не совсем совершенная, да и оборудование старое. Вот так и мучаемся на пределе современных требований.

На Приорусалазки по части конструкции немного изменили. Изготавливает тот же завод Радиатор.

Но до уровня Калиныпока далеко (там все механизмы сидений – покупные, немецкие).

Механизм угловой регулировки спинки ПС сейчас изготавливается на ПТО. На Приорев этом плане пытаемся что-то решить. Пришлось много доказывать необходимость изменений, чтобы механизм был безлюфтовым. Сейчас вроде бы все это поняли, но результата пока нет.

На вариант люкснабивка спинки ПС ставится не пенополиуретановая, а из растительного волокна, изготовленная в г. Балаково. С такой набивкой повышается долговечность спинки сиденья.

На вариант люксставятся также электрообогреватели на подушки и спинки ПС. Обивка сидений выполнена из бархата (на других вариантах обивка из более дешёвого материала).

Как показывают испытания автомобиля Приорапо фронтальному удару на скорости 64 км/ч по требованиям EuroNCAP, требуется усиление мест крепления сиденья к полу кузова и основания сиденья.

Но это работа на будущее.

Сегодня мы соответствуем требованиям безопасности ЕЭК ООНна скорости удара автомобиля 50 км/ч без подушек безопасности с оригинальными передними инерционными ремнями фирмы Граббер, у которых имеется устройство в инерционных катушках, уменьшающее вытяжку ленты ремня.

На автомобиле Приораимеется вариант с надувными подушками безопасности у водителя и пассажира с ремнями с УПН (устройство предварительного натяжения) – это современное решение.

Сегодня решаются проблемы по обеспечению безопасности по требованиям EuroNCAP(правило 94), а также при поперечном усилении каркаса сиденья и по удару автомобиля в бок (правило 95).

Много труда в отработку конструкции вложили испытатели под руководством нач. отдела Г. Минеева. Это И. Горин, А. Суненков, Н. Лудков, С. Салаев, А. Шалин и многие другие. По дорожным испытаниям также было много замечаний и предложений.

А если говорить в целом, то был я как-то в Германии, 10 лет назад. Там по механизмам сидений работают специализированные фирмы с большим штатом конструкторов (у нас же – маленькая горстка). Эти механизмы мы сейчас просто не тянем, что уж там говорить.

Несколько лет назад велись переговоры с фирмой Джонсон Контролз, которая бы взяла на себя все вопросы по сиденьям. Они были согласны на создание СП, но запросили 51% акций. Наше руководство на это не пошло.

В последнее десятилетие производство сидений вынесено за пределы Волжского автозавода, на площади завода АвтоВАЗагрегат.

Оборудование там с ВАЗа, 20 - 30-летней давности, со всеми вытекающими последствиями.

Надо отметить, что уровень конструкции импортных автомобилей и их узлов возрастает более быстрыми темпами, чем наших. Во многом из-за более частой смены моделей.

Наши же комплектующие изготавливаются на смежных предприятиях со старым оборудованием, на котором трудно получить высокое стабильное качество изделий.

Несовременное оборудование требует большего количества операций и повышенной трудоёмкости.

Несмотря на низкую заработную плату, изделия получаются дорогими, по цене на уровне современных импортных аналогов, но при этом невысокого качества.

Причём отставание всё увеличивается, к тому же происходит постоянное увеличение импорта автомобилей. В мире сегодня много фирм и заводов, выпускающих хорошие автомобили, имеется большой выбор.

Если же говорить в общем и целом, то хотя и существуют некоторые спорные моменты, всё же с позиции сегодняшнего дня можно сказать о правильном направлении в вопросе проведения модернизации всего семейства автомобилей 2110.

Она проведена в большом объёме и на современном уровне. Приора– это десяткас большим плюсом.

Н. Зуб.

Из отличий Приоры я бы назвал электроусилитель руля (ЭУР), новое рулевое колесо с подушкой, это на 100% выпуска. Будет и вторая подушка для пассажира (но это уже к шасси не относится).

Новая телескопическая стойка передней подвески, новая опора стойки. Впервые в России специальная пружина холодной навивки – она в среднем на 30% легче, чем горячей навивки. За счёт специальной конической формы обеспечивается разгрузка стойки от боковых сил, что снижает вибронагруженность и повышает ресурс стойки.

В задней подвеске применён стабилизатор. Он планировался и на десятке, но внедрить не удалось.

Мы вынуждены были впервые в вазовской истории отказаться от изготовления колёс в СКП. Линии старые, не дают необходимой точности по биению. Сейчас в Тольятти уже есть фирмы с современным оборудованием. Вынос собственного производства – решение непопулярное, но вынужденное. Пошли даже на некоторое удорожание, чтобы получить надлежащее качество.

Применён 9'' вакуумный усилитель с ГГЦ. Применён трос стояночного тормоза с автоматической регулировкой зазоров в задних тормозах.

Приорабудет иметь АБС. Контракт заключён с ф. Бош, АБС нового поколения 8.1. Работы

по адаптации проведены, вопрос по закупкам также практически решён.

АБС – это безопасность. Обеспечивается эффективное торможение без блокировки колёс, сохраняется прямолинейное движение автомобиля, без заносов.

Система очень сложная и высокоточная. Первое время её цена доходила до четверти цены автомобиля. А сейчас это уровень 85 евро.

На каждом колесе датчик скорости. На базе АБС легко монтируются и другие системы – контроля тяги, например.

Надо сказать, что ни на десятке, ни на КалинеАБС нет (правда, на Калинеона может быть реализована сравнительно легко).

Г. Чугунов, конструктор.

Тормозная система автомобиля Приорасоздавалась на базе тормозной системы семейства 2110.

Раньше на автомобилях, оснащённых 8-клапанными двигателями, применялись передние тормоза с вентилируемыми тормозными дисками под 13'' колёса (диаметр диска 239 мм). На модификациях с 16-клапанными двигателями – тормоза под 14'' колёса (диаметр диска 260 мм).

Но на автомобилях семейства Приора, учитывая возросшую мощность двигателя и массу автомобиля, было принято решение о применении 14'' колёс и соответствующих тормозов на всю программу выпуска автомобилей.

Доводка конструкции передних тормозов и вентилируемых тормозных дисков на автомобилях семейства 2110проводилась совместно с ф. Porsheна итальянском полигоне Nardoв декабре 1990 года.

Первоначально вентилируемые тормозные диски производились на ВАЗе, затем с сентября 2003 года изготовление и поставку тормозных дисков стала осуществлять ф. Алнас(г. Альметьевск), закупившая современное литейное и обрабатывающее оборудование.

Можно сказать, что благодаря высокой точности изготовления тормозных дисков на ф. Алнас(к примеру, колебания толщины рабочей поверхности тормозных дисков составляют не более 10 микрон, биение не более 0,03 мм) удалось в значительной степени снизить уровень дефекта, именуемого вибрация рулевого колесапри торможении с высоких скоростей.

Кроме этого, на автомобилях семейства Приораприменён вакуумный усилитель тормозов размерностью 9'', а также главный тормозной цилиндр с алюминиевым корпусом диаметром 22,2 мм, унифицированный с узлами автомобиля Калина.

Благодаря применению данного модуля удалось снизить усилие на педали тормоза и величину её хода.

Для повышения ресурса узла ступицы передних колёс с начала производства автомобилей семейств Калинаи Приораприменён подшипник увеличенной размерности (наружный диаметр 68 мм вместо 64 мм).

С начала выпуска автомобилей семейства Приораони комплектуются алюминиевыми колёсами производства ф. КиК(г. Красноярск). Кроме дизайна, легкосплавные колёса имеют меньшую массу и меньшие величины биения.

В качестве базовой шины была выбрана размерность 185/65 R14, то есть более высокопрофильная по сравнению с шиной 185/60 R14, применяемой на автомобилях семейства 2110.

Это было сделано с целью снижения вероятности пробоев в наших дорожных условиях.

В сентябре 2007 года на ВАЗепроизошло, можно сказать, историческое событие.

После долгих лет проработок, адаптации и доводки на автомобилях семейств Калинаи Приорабыла внедрена антиблокировочная система тормозов ABS 8.1 фирмы Robert Bosch GmbH(Германия).

Тем самым в значительной степени был повышен уровень активной безопасности автомобилей.

Н. Овчинников, испытатель.

Уже говорилось, что фирма Поршедала по десяткеряд рекомендаций: ужесточить радиальную жёсткость верхних опор и жёсткость передних шарниров растяжки, применить стабилизатор увеличенной размерности спереди и ввести стабилизатор сзади, увеличить кастер(угол продольного наклона оси поворота).

Однако до реализации этих предложений до конца десятого проекта дело не дошло из-за отсутствия финансирования.

Но всё это было реализовано на проекте 2170. Да и рулевой механизм (РМ) на 2170закреплён более жёстко.

На Приореспереди применён стабилизатор увеличенной размерности. Впервые на автомобилях ВАЗприменён стабилизатор и сзади.

Всё это, конечно, уменьшило крены, но в какой-то степени повлияло на плавность хода.

Ещё раз повторюсь, что управляемость с устойчивостью и плавность хода во многом друг другу противоречат. Улучшая одно, невольно ухудшаешь другое. Но для наших дорог важнее всё-таки плавность хода.

С безредукторным ЭУР были получены вполне приемлемые результаты по управляемости. Но для того, чтобы улучшить управляемость 2110и довести её до уровня аналогов, вместо РМ с числом оборотов рулевого колеса, равным 4, требуется применение РМ с числом оборотов не более трёх.

Такие работы проведены, в настоящее время ведётся подготовка производства именно такого РМ.

Кроме того, принято решение о применении на Приоре, наряду с ЭУР, рулевого механизма с гидроусилителем производства фирмы Рулевые системы(также с числом оборотов около трёх).

Данные мероприятия позволят существенно улучшить управляемость автомобилей семейства Приора.

А. Орлов.

В настоящее время Сх не самоцель, даже у иномарок. И при разработке 2170это во главу угла, в отличие от десятки, не ставилось.

Принцип любого проекта – внимательно рассмотреть всё сделанное ранее и уйти от недоработок. На 2170интерьер полностью переработан. Обивки дверей сейчас литые (раньше были формованные из поливуда).

Подушки безопасности идут из-за рубежа.

На 2170двери доработаны по наружным панелям и по обрезке с целью уменьшения зазоров. Это видно невооружённым глазом.

А вообще-то многие уже поняли, что боковые двери тоже надо было менять, автомобиль был бы совсем другим (мы же их всё равно дорабатывали по зазорам). Но не было финансирования.

А. Тюльпанов.

Как только на автомобиле появилась электроника, стало возможным интегрировать какие-то функции за счёт интеллектуальных модулей блока управления автомобилем.

Появилась система мультиплекс, у которой большое будущее. Используя один или два провода сечением 0,5 мм, можно передать информацию с центрального управляющего блока на один (или несколько) модулей, а уже с модуля передать информацию на электроприбор (потребитель) автомобиля.

Исследовательские работы по этой тематике у нас в НТЦ велись в 1990 – 93 годах. Главным конструктором Г. Мирзоевым, Л. Вайнштейном, нач. отдела И. Потаповым перед бюро В. Воротько была поставлена задача – создать систему мультиплекса на автомобиле.

Перечень зарубежных систем на то время насчитывал около двух десятков. Нам нужно было выбрать систему, и мы её выбрали.

Это была система (шина) CANфирмы Bosch. Впоследствии оказалось, что мы сделали правильный выбор.

В эту систему входил центральный модуль, на который собиралась вся информация. Тогда не было микросхем, разработка системы велась на транзисторах, поэтому схемы были достаточно сложными.

А вообще системы мультиплекса раньше устанавливали только на дорогие автомобили, сейчас – на автомобили среднего класса.

В автомобиле Приорамного технических новинок. Одна из них – управление с двери водителя электрическими зеркалами с обогревом, стеклоподъёмниками, блокировкой дверей (центральный замок).

Это потребовало ввода в дверь 48 проводов, то есть разъём должен был быть с б'oльшим количеством контактов, чем на автомобиле Калина. Это дорого и нетехнологично.

Поэтому впервые на автомобилях отечественного производства была разработана и установлена мультиплекснаясистема. Надо отметить, что за счёт её введения значительно повысилась также надёжность систем электрооборудования.

Появился модуль двери водителя ( МДВ). В него входят: электростеклоподъёмники, центральный замок, электрозеркала с обогревом. Всё это собирается в единый электронный блок, к которому подключается CANшина. Свитая пара проводов проходит через уплотнитель двери и связывает систему в единое целое. И никакого жгута проводов!

Систему мультиплекснеобходимо устанавливать там, где это экономически целесообразно. На современном автомобиле до 2 000 метров электропроводов (или 50 кг), около 2 000 разъёмов, предохранителей. Применяя систему мультиплекс, мы уменьшаем объём и сложность электропроводов и разъёмов.

Теперь автомобиль Приоравыглядит вполне по-современному.

Подготовка Приорык московскому автосалону (2004 год).

Выставочный образец подготовлен!

Хэтчбек 2172семейства Приоры. Большой шаг вперёд по сравнению с 2112.

Южные испытания хэтчбека 2172в горах Кавказа.

А тем временем дизайнеры начали работать над универсалом 2171.

Первоначальный вариант универсала 2171.

Доработанный вариант универсала 2171(на заднем плане – универсал 2111).