Высокой мысли пламень (Часть третья)
Шрифт:
В 1999 году настала очередь образцов седана 1118(серия 100).
1999 год. Семейство в сборе ( седани хэтчбек, нет только универсала).
А. Любимов.
Первоначально автомобиль Калинабыл выполнен в биодизайне. Был фиолетовый демонстрационный макет, корочка эпоксидная, интерьер до уровня стёкол. Потом он видоизменялся, но мягкий, округлый дизайн остался. Изменились фары и боковина.
Разработкой наружных поверхностей, экстерьером вместе с Лобановым занимался и я.
Когда стали искать, на что опираться, взяли Opel Corsaи FIAT Punto.
Именно у Puntoвпервые появились вертикальные фонари. Это было тогда новинкой, на Corsaони появились позднее.
На эскизах, помимо трёх известных модификаций, рисовали даже кабриолет типа родстера и маленький грузовой фургончик.
Изначально автомобиль создавался как хэтчбек. Он и получился самым красивым. На второй позиции, по моему субъективному мнению, универсал. Потом седан.
Ещё
Он уже был сделан в более жёстком стиле, биодизайн уже отходил.
1120нравился многим, но о производстве речи не шло – он не проходил по габаритам на конвейере. Его можно было делать только в ОПП.
Автомобиль участвовал на выставках, его возили в Москву. Вроде бы его хотят, по слухам, возродить. Хотелось бы в это верить.
Считаю, что на базе Калинынадо делать семейный автомобиль типа Mitsubishi Colt, что-то вроде микроминивэна. Таких автомобилей появляется всё больше. Маленькие седанытам уже не делают, делают универсальные автомобили.
Для России, кстати, очень актуально. Туда даже домашний холодильник поместится, столько простора в этой маленькой машинке.
Правда, на подвесной конвейер он пока не влезает, там максимальная высота где-то 1 620 мм. А в ОПП производство будет нерентабельным, надо не менее 10 000 шт., как сейчас купевыпускают.
Г. Мирзоев.
Да, был в семействе Калиныещё и минивэн, с индексом 1120. Но тут надо учитывать следующее.
Если в целом по семейству 1117-1118-1119унификация достаточно высокая (машины практически различаются только по задку), то минивэниз этого ряда просто выпадает.
Это – новый кузов, который сразу делал этот автомобиль нерентабельным, и на конвейер его ставить было незачем (вдобавок там, действительно, были проблемы с высотой).
Н. Зуб.
Говоря о Калине, невольно вспоминаешь, что проект 1116хотели делать совместно с Опелем. Но этот альянс не состоялся. И в 1994 – 95 гг. было принято решение применить уже разработанный кузов на существующую механику 2108, причём практически без изменений.
Мирзоев тогда не уставал повторять: если мы не поставим автомобиль в 1998 году, то он вообще не нужен, шасси старовато.
По трансмиссии основные работы прошли по приводу коробки передач (поскольку автомобиль стал выше, рукоятка поднялась). Была также борьба с шумами, вибрацией.
Применена электроблокировка включения з.х. Привод стал нерегулируемым, что сняло много проблем на производстве. Но добавились новые. Соленоид электроблокировки находился в самом низу КП и повреждался даже при транспортировке коробок навалом внутри завода. Сейчас введена специальная тара, проблем нет.
Вентилируемые 14'' тормоза, 9'' вакуумный усилитель. Изменён привод стояночного тормоза, как на 2170.
ЭМУР на 100% выпуска (ГУР изначально не предусматривался).
Подушка безопасности идёт только на часть выпуска.
Стабилизатор в задней подвеске. Изменена колея задних колёс (и передних, конечно).
Е. Лобанов.
По Калинемного вопросов было по интерьеру. Было принято решение не заимствовать старые компоненты с Самарыи десятки.
Применить новые материалы.
Панель приборов целиком полипропиленовая, обивки дверей обтянуты искожей. В общем, с интерьером провозились гораздо дольше. Ведущим по интерьеру был И. Потапов.
Было сделано несколько вариантов интерьера. Длительные согласование, проработки. Эргономисты очень долго формировали внутреннее пространство. И салон получился весьма и весьма неплохим.
Мы хотели создать автомобиль в большей мере городской. Снаружи маленький, внутри просторный. Это был девиз.
Современные методы проектирования через матмодели. Калина– первый автомобиль, интерьер которого спроектирован в матмоделях.
И. Потапов, дизайнер.
Наш отдел занимается разработкой дизайн-проектов интерьеров перспективных моделей, а также модернизацией интерьеров автомобилей действующего производства.
Процесс проектирования проходит по отработанной схеме. После получения задания на разработку и компоновочных данных на автомобиль формируется команда во главе с ведущими дизайнерами по кузову и интерьеру.
На первом этапе происходит анализ информации по автомобилю, изучение зарубежных аналогов, наработка эскизов по формированию концепции стиля.
Здесь необходимо учесть все входящие условия: это и современные требования к дизайну, и вопросы эргономики и безопасности, и применение новых материалов, и возможное использование серийных комплектующих изделий.
В процессе разработки интерьера каждого автомобиля как правило участвует 3 – 5 человек. Как объект для разработки, интерьер можно разделить на три основных группы: группа панели приборов с органами управления, группа сидений и группа обивок дверей, крыши, багажника.
После разработки графического проекта создаётся пластилиновый макет интерьера, который обсуждается на художественном и техническом советах.
С учётом замечаний и предложений подразделений ДТР проект дорабатывается и переводится в математические модели. Доработанный макет выполняется в демонстрационном варианте в автомобиле.
Дальнейшую судьбу проекта определяет Совет директоров.
Проект Калинаначинался в первой половине 90-х гг. Перед дизайнерами ВАЗавсегда стоит непростая задача.
Нужно разработать объект, который будет конкурировать по уровню дизайна на мировом рынке достаточно длительное время после начала разработки.
В кризисные для завода 90-е гг. эта задача была ещё сложней.
Но хочу отметить, что проект Калина– это первый объект, который мы начали разрабатывать на новых площадях и на новом оборудовании Дизайн-центра НТЦ.
Всё макетирование кузова и интерьера велось на современном измерительном комплексе.
И если на стадии разработки проекта серии 0дизайнеры использовали только карандаши, то на стадии подготовки документации все элементы кузова и интерьера были переведены в математические модели совместно с коллегами из УПА, что положительно сказалось на качестве автомобиля при сборке.
Дизайнерские решения интерьера Калиныотражают в себе все требования, предъявляемые к современному интерьеру. Плавность линий и округлость форм элементов интерьера присущи тенденциям развития автодизайна.
Всё это чётко просматривается в интерьере Калины. Дело в том, что по прошествии времени автомобильная мода сделала очередной виток, и сегодня интерьер в стиле биодизайнопять становится актуальным.
Создавая интерьер, мы старались выполнить поставленные перед нами задачи: автомобиль должен быть дешевле, чем имеющийся модельный ряд на ВАЗе, и значительно комфортнее.
Решения, материалы, комплектующие – всё закладывалось ещё на стадии проекта, исходя из этих факторов. Именно поэтому центральная часть интерьера – панель приборов – была выполнена единой пластмассовой деталью, без металлического каркаса, интегральной пены и плёнки ПВХ.
Панель приборов Калиныспроектирована таким образом, что она полностью собирается в единый сборочный узел ( кокпит), и в таком виде устанавливается на автомобиль. Для лучшей вентиляции, обогрева салона и разморозки стёкол на панели спроектированы увеличенные по размеру и количеству дефлекторы.
Также
Изменения коснулись и обивок дверей. В частности, на водительской двери поручень получил оригинальную форму для размещения на нём блока электроуправления стеклоподъёмниками, наружными зеркалами и блокировкой замков.
В целом как по уровню удобства, так и по оснащению интерьер Калинызначительно превосходит предыдущие вазовские модели.
Сегодня в автомобиле предполагается использование трёх основных вариантов интерьера, определяемых цветом применяемых пластмасс.
Это бежевый, серо-голубой и чёрный. И очень большой выбор исполнения обивочных тканей.
Хочу отметить слаженную и плодотворную работу коллектива разработчиков интерьера проекта Калина, работой которых я руководил как ведущий дизайнер по интерьеру.
Панель приборов и сиденья мы создавали вместе с А. Колпаковым. М. Пономарёв делал обивки дверей, М. Зубков – обивку крыши, О. Жаркова – обивку багажника.
И. Жарков – доработка обивок и элементов электрооборудования. Проект цвета и отделочных материалов интерьера – М. Дементьева.
Желаю всем им новой интересной и результативной работы.
Е. Лобанов.
Когда начинали Калину, в моде был биодизайн. Но время идёт, автомобиль не выпускается, дизайн устаревает. И на серии 200мы с Кутеевым и Прусовым решили поменять дизайн. Демидовцев нас в этом поддержал.
Изменения провели, не меняя каркас кузова, не трогая силовую схему. В таком виде автомобиль и был запущен.
С. Мединец, испытатель.
Калинаимеет давнюю историю. Она задумывалась как один из самых современных автомобилей.
Считаю, что исходным толчком к её созданию послужил визит Горбачёва, который призвал нас выйти на мировой уровень. И даже превзойти его.
Вначале она имела индекс 1116. Были начаты переговоры с Порше, был даже составлен проект контракта на разработку всего автомобиля. Закладывались революционные идеи. Но начались финансовые проблемы. И из проекта развитияон превратился в проект выживания.
К 2000 году дизайн был доработан. И на первый план вышел седан 1118.
Сборка образца 1118серии 200(2001 год).
В. Бакулин демонстрирует образец серии 200руководству (Н. Головко).
Их руками собран образец (2001 год).
В 2001 году на образцах серии 200 седан приобрёл свой окончательный облик.
Образцы 1118 серии 200на испытаниях. Вверху – на городском маршруте, внизу – оценка управляемости на льду.
Сварка кузова 1119 серии 200в УЭП.
На сборке хэтчбека(Н. Головко, В. Бакулин, Г. Мирзоев, Ю. Кутеев, А. Акоев, С. Мединец).
Хэтчбек 1119 серии 200на стендовых и дорожных испытаниях.
В. Лылов.
Работать по Калинемы начали в 1995 году. Дизайн-центр возглавлял тогда Демидовцев, начальником отдела был Лобанов, а у него нач. бюро – Потапов. Именно ими и разработан дизайн семейства.
Помню, как на техсовет были представлены три модели – 1118( седан), 1119( хэтчбек) и 1120( минивэн). Конечно, минивэнявно выбивался из этого ряда, да ещё он по габаритам не проходил по конвейеру.
В результате решили 1120отдать в ОПП (он так и не был там освоен). А вместо него дизайнеры начали разрабатывать универсал 1117.
В середине 1995 года состоялся техсовет.
На нём было решено, что в первую очередь надо заняться хэтчбеком1119, наиболее отработанным в плане дизайна ( седан 1118явно ещё требовал доработки).
И мы начали интенсивную работу по 1119. С января по сентябрь 1996 года были выполнены компоновочные работы, и уже приступили к изготовлению чертежей. В ноябре мы выдали извещением документацию с литерой Д2и задание в цех на изготовление опытных образцов.
И в 1997 году был изготовлен первый образец 1119(самый первый из семейства Калина).
Но потом на первый план вышел седан 1118, ставший базовым в семействе Калины. Я уже говорил, что основным разработчиком был Потапов, но Лобанов тоже много работал, особенно над панелью приборов.
Думаю, здесь роль сыграло то, что в семействе Самары-2первым был тоже седан 2115, пользовавшийся большим спросом.
Ну и на Калинерешили пойти по этому же пути.
Тут вообще порой происходят необъяснимые вещи.
В семействе Самары первым был трёхдверный хэтчбек, затем пошёл пятидверный.
Седанпоявился позже, но стал пользоваться огромным спросом, хотя его продавали по более высокой цене.
Калину 1118поставили на конвейер 23 сентября 2004 года. А по 1119– в январе 2006 года должны были собрать три автомобиля. Не получилось. Но потом машина всё же начала набирать темп.
Следующим стал универсал 1117. Он мне нравится больше – более вместительный, да и внешне очень приятный.
А в целом по Калине– качество её намного выше, чем у прежде выпускаемых автомобилей. Я имею в виду качество кузова и интерьера, поскольку всё остальное во многом осталось на прежнем уровне.