Высокой мысли пламень (Часть третья)
Шрифт:
Ходовой демонстрационный образец 1121 (на заднем плане – образцы для дорожных и стендовых испытаний).
Пресса Татарстана вовсю рекламировала новый автомобиль ЕлАЗ-1121, снимая его в разных ракурсах на фоне елабужских достопримечательностей Вверху – древний герб Елабуги и логотип будущего завода ЕлАЗв восточном стиле.
Однако ЕлАЗещё предстояло достроить (так он выглядел в 1989 году).
Автомобиль 1121экспонировался на юбилейной выставке ВАЗана ВДНХ в июле 1991 года. До путча, похоронившего идею Елабуги, оставался месяц.
А.
Образцов у нас на дорожных испытаниях было, по-моему, три. Один изумрудно-зелёный (его, кстати, даже возили в Москву на показ) и два белых.
Я тогда работал водителем-испытателем. Машина 1121по размерам от прежней Окине отличалась, но была заметно комфортабельнее. Были изменены и передние, и задние сиденья, улучшена посадка как спереди, так и сзади.
Двигатель – наш, 3-цилиндровый. Все образцы у нас на испытаниях были с карбюратором. Запомнилось, что кривошип коленвала был под углом 120°. Имелась также пятиступенчатая коробка с тросовым приводом.
Машина была потяжелее Оки. Тормоза были такими же, как на Оке, но доработанными. Крепление колеса было четырёхточечным.
Дизайн был чуть-чуть лучше, но внешне машина не сильно изменилась, реально в городских условиях её все принимали за Оку.
Задние боковые стёкла были приоткрывающимися (петли спереди). Машина в целом считалась более комфортабельной.
Кроме булыжника, был начат ресурс, но до конца не доведён. Детские болезни были, конечно. К примеру, по системе выпуска.
Подводя итог, можно сказать, что автомобиль 1121был полностью подготовлен к массовому производству. Он был всесторонне испытан, документация соответствующим образом доработана.
То есть, для первой очереди Елабужского завода имелся полноценный объект для производства. Но надо было глядеть и дальше.
Г. Мирзоев.
Чем ближе становилось начало 90-х, тем более необходимым становился поиск стратегических партнёров.
Прослышав о том, что в России собираются строить огромный автозавод для выпуска автомобилей особо малого класса, к нам зачастили делегации. В основном из Японии и Кореи, где такие автомобили и делаются. Их такая перспектива очень напугала.
Первой приехала Suzuki, потом Daewoo. Потом появился FIAT. Они только-только подготовили к производству свою новую модель Чинквеченто(в переводе – пятисотый).
А мы уже выпускали Оку, да ещё этот новый завод! Было от чего забеспокоиться! Мы прокатили итальянцев по треку на Оке, так они в костюмах и галстуках всю её облазили.
На совместную работу с нами они в принципе были согласны.
Но, когда узнали о сроках постановки автомобилей на производство, то очень удивились. И сказали: первый автомобиль мы пропускаем, ставьте без нас. А по второму давайте работать. Так и возник совместный проект А-93для Елабуги.
А. Москалюк.
Примерно к осени 1989 года в более-менее понятной форме существовала концепция по двум первым объектам производства для ЕлA3а.
Автомобиль № 1 – это Ока1121. А базовой разработкой для второй очереди завода послужил упомянутый выше проект 1112, который был переименован в проект 1125и сориентирован для освоения на ЕлАЗе.
Но такой масштабный проект было бы немыслимым вести без поддержки серьёзного стратегического партнёра. В качестве которого для развития Елабужской площадки и рассматривался концерн FIAT.
Значительные усилия для установления контактов с руководством FIATбыли предприняты заместителем министра В. Новиковым и начальником УВС МинавтопромаМизиано.
Совместный меморандум о намерениях по организации производства автомобилей на Елабужской промышленной площадке был подписан в Риме 28 ноября 1989 года.
Со стороны FIAТмеморандум подписал председатель административного совета синьор Ромити, со стороны Минавтопрома– Н. Пугин, занимавший в то время должность министра.
Легковой автомобиль совместной разработки договаривающиеся стороны намеревались поставить на производство в 1993 году. Отсюда и появилось условное название проекта – А-93( Anno 93 – год 93).
После подписания меморандума потоки конструкторской разработки разделились.
На ВАЗепри поддержке Поршешла отработка силового агрегата и пускового автомобиля ЕлАЗ-1121, а в Турине с весны 1990 года конструкторская группа, возглавляемая Ю. Кутеевым, совместно с итальянскими партнёрами вела работу по проекту А-93.
Для конструкторов ВАЗаи ЕлАЗаэто был первый опыт co-design– совместной работы с поставщиками, начиная с этапа концептирования.
Группа советских конструкторов размещалась около полугода в Турине, в административном центре Lancia. Работа с европейскими партнёрами давала нашим сотрудникам бесценный опыт.
В сентябре 1989 года началось заполнение управляющего аппарата ЕлАЗаруководителями ВАЗа.
4 сентября на ЕлA3были оформлены В. Плакида в качестве заместителя технического директора и я в качестве главного конструктора.
Постепенно в команду влились А. Бурдо в качестве директора по закупкам, Н. Сипко в качестве директора автоагрегатного завода и В. Ульрих в качестве его заместителя. К концу 1989 техническим директором был назначен В. Павлов.
С первых дней работы на ЕлАЗеновые управленцы были привлечены к подготовке планов развития и соглашений с потенциальными партнёрами и поставщиками.
Учитывая, что НТЦ ВАЗафактически уже вёл работы по тематике ЕлАЗа, наименьшие сложности с адаптацией были у конструкторов и технологов.
Некоторые усилия потребовались для составления соглашения по инжинирингу между НТЦ ВАЗаи ПОЕлАЗ. Со стороны АВТОВАЗаруководителем проекта был назначен Л. Триндюк, финансовые вопросы вёл Н. Недогреев.
Благодаря поддержке Г. Мирзоева не возникало каких-либо сложностей по конструкторским вопросам – практически по графику шли работы по новому силовому агрегату и по объекту первой очереди.
Для объекта второй очереди планировалось привлечение стратегического партнёра.
Наиболее интересным и знаменательным событием этого этапа явилась совместная и плодотворная работа дизайнеров студии Italdesignс дизайнерами АВТОВАЗа.
FIATпоручил разработку стиля автомобиля А-93студии Italdesign, которую возглавлял небезызвестный Д. Джуджаро. По согласованию сторон работа эта осуществлялась совместной группой. От нас в ней непосредственно участвовали М. Демидовцев, С. Синельников и Г. Грабор.
Из всех последующих попыток работы с итальянскими автомобильными дизайнерами эта оказалось самой яркой и запоминающейся.
С. Синельников, дизайнер.
Насколько я помню, было задание из Москвы начать проектирование реального автомобиля для будущего Елабужского автозавода (бывшего тракторного, если не ошибаюсь) с большим потенциалом по производственным площадям и будущим мощностям.
Речь шла о программе выпуска, сопоставимой с вазовской, то есть, это был очень крупный проект.
Ещё до этого нам удалось сделать масштабный (1:5) макет некоего фантазийногоавтомобиля.
И при переходе непосредственно к компоновке мы вынуждены были идти по пути упрощения. Тут, очевидно, сработали факторы удешевления подготовки производства и снижения цены будущего объекта.
Конечно, приступая к проектированию, хотелось бы иметь методику с таблицами, в которых весь автомобиль разложен по узлам и деталям с соответствующими весами и ценами.
Но такие таблицы мы впервые увидели лишь в итальянский период работы над проектом, о чём я ещё скажу. Там нас учили работать так, чтобы потом, не теряя времени, получить искомый результат.
Был объявлен конкурс (сначала заводской, а потом и всесоюзный). Работали и НАМИ, и полигонв том числе (запомнился В. Белобородов). Точно знаю, что на министерских советах, помимо наших, заводских, выставлялись ещё два проекта.
Работа шла два с половиной года. В отделе у Р. Петрова по этой теме работали две группы.
Одна во главе с ведущим дизайнером Н. Усольцевым, в которую входили М. Зубков, А. Ашрапов и А. Колпаков. А со мной стал работать Г. Грабор, с которым мы давно и успешно сотрудничаем (он в то время возглавлял бюро электрооборудования Дизайн-центра).
В основном работали мы вдвоём, но иногда к нам подключали ещё разных специалистов. Когда мне дали эту тему, то подразумевалось, видимо, что я смогу обойтись малыми силами.
Ещё было задание В. Степанову и Ю. Верещагину. И мы в конкурсных условиях вместе с модельщиками провели огромную работу.
Верещагин, к примеру, сделал два варианта, Усольцев со своей командой – тоже два. Степанов сделал один макет, но в разных подачахи постоянно его дорабатывал.
Наша группа сделала в общей сложности 5 макетов (4 конкурсных и ещё один по приезде из Италии).
Первый наш вариант был сделан на половинке макета (так иногда поступают из экономии времени). Но мы быстро убедились, что это сильно мешает правильному восприятию образа, поэтому все последующие были цельными.
Что такое сделать макет? Нужно спроектировать металлический каркас, изготовить его на участке, затем деревянные детали, затем пенопласт и пластилин – целый комплекс.
Но Демидовцев всегда шёл нам навстречу, помогая людьми, технологией и т.д. Нам дали зелёный свет!
Надо сказать, что на всех наших макетах было два варианта решений по опускным стёклам дверей.
С левой стороны – предложенные нами цельноклееные (для лучшей аэродинамики и пластики поверхности) сферические стёкла, которые имели опускную сферическуюже (!) часть [11] . Да-да, это не оговорка, нам удалось разработать кинематику опускнойсферы, хотя и было это ох как непросто!
А справа – вариант попроще, обычные цельные цилиндрические опускные стёкла.
Надо ещё отметить, что мы предложили вертикальное расположение задних фонарей, вмонтировав их в задние стойки кузова. Для того времени это было прогрессивным решением и большой редкостью, вызывавшей бурную полемику.
Забегая немного вперёд, скажу, что мы предложили их впоследствии на А-93, откуда они благополучно перекочевали на FIAT Punto.
Название Опереттадали мы, Демидовцев его утвердил. Так было принято в Дизайн-центре.
11
Это решение близко к тому, которое параллельно разрабатывала группа Ярцева для десятки – см. вторую главу. Только у тех опускная часть была цилиндрической и меньшей по площади (легендарные форточки-стограммовки).
Один из поисковых эскизов перспективного автомобиля (С. Синельников).
Работа на вертикальном плазе (А. Ашрапов, С. Синельников, А. Селин).
Концептуальный макет перспективного автомобиля, разработанный в бюро Н. Усольцева (дизайнеры А. Селин, С. Синельников, А. Ашрапов, М. Зубков, А. Колпаков), 1988 год. Материал – пенопласт, окрашенный по технологии Biba.
В начале конкурса по Елабуге (1989 год) концепт-макет был разделён надвое. Одновременно на нём работали группы Синельникова (вверху) и Усольцева.
После работ на двойном макете каждая из групп стала работать над своей версией (вверху – вариант группы Усольцева, внизу – группы Синельникова).
Создание автомобиля для Елабуги привлекало большое внимание прессы (фото из «Строительной газеты» от 28 марта 1989 года). Над макетом 1125работает дизайнер М.Зубков.
Елабужский проект был очень напряжённым по срокам. В ночь перед очередным министерским советом окраску зоны задних фонарей макета 1125ведут Р. Петров и С. Синельников (1989 год).
1989 год. Варианты (всего их было 4) макета 1125 Опереттагруппы Синельникова – Грабора. Обращают на себя внимание оригинальные вертикальные задние фонари. На левой стороне хорошо видны сферические опускные стёкла.
Работа с пластилином требует большого терпения (В. Напольнов).
< image l:href="#" />Поисковые работы в пластилине. Велись, как правило, на одной стороне макета, затем всё зеркально переносилось на другую. И так не один раз.
Рабочее обсуждение хода работ (Ю. Колыхалов, М. Демидовцев, Р. Петров, Н. Кузнецов, В. Сёмушкин, А. Акоев, Г. Грабор, Г. Мирзоев, Н. Усольцев).
Перед очередным министерским советом (1989 год). Слева – макет Степанова, в центре – Верещагина, справа – группы Усольцева. На заднем плане в углу – два светлых макета группы Синельникова – Грабора.