Высокой мысли пламень (Часть третья)
Шрифт:
Но в ходе перестройки произошла смена приоритетов, и недостроенный завод был переориентирован.
Г. Мирзоев.
Выпуск автомобилей надо было начать уже через два года. В целом пуск завода был разбит на три очереди.
Через два года – автомобиль № 1, ещё через три – №2, а потом – и №3. Мы их так и назвали: Ока-1, Ока-2и Ока-3.
Надо сказать, что масштабы проекта были грандиозными.
Впечатлял предполагаемый объём выпуска – для начала 300 тысяч автомобилей в год. И когда нас спросили, что можно с этим потенциалом быстро сделать, мы предложили в качестве первогоавтомобиля Оку1121. Ничего другого за оставшееся время сотворить было нельзя.
Она была выполнена на базе прежней Оки, но модернизирована под массовое производство, с новым силовым агрегатом.
Тогда и возник контракт с Поршена разработку семейства трёх– и четырёхцилиндровых двигателей с рабочим объёмом 820, 1100 и 1250 куб. см.. Начиная с 3-цилиндрового для Оки-1, 4-цилиндрового для Оки-2и 4-ци-линдрового с большим рабочим объёмом для Оки-3.
Трёхцилиндровый вариант мы делали сами, а остальные – Порше.
Е.
Концептуальным автомобилем 2000 года класса B( 1112) мы с С. Тарановым начали заниматься ещё в 1988 году, даже сделали полноразмерный макет.
Ю. Кутеев, конструктор.
В своё время были созданы (они существуют и сейчас) огромные площади для производства тракторов и танков в Елабуге. С приходом Горбачёва, в ходе перестройки и конверсии всё это было переориентировано. А в строительство корпусов уже были вложены огромные деньги.
И тогда появилась мысль создать на этих площадях ещё один крупный автозавод. 300 тысяч в год – это сегмент А, модернизированная Ока1121. И ещё 300 тысяч автомобилей сегмента В, у нас этот проект носил индекс 1125. С дальнейшим наращиванием мощностей до 900 тысяч автомобилей в год.
А. Москалюк.
Привязка нового проекта к Елабужской промышленной площадке зародилась в министерстве, очевидно, несколько раньше.
Но реальные события по осуществлению автомобильного проекта развернулись в 1989 году.
Завод возглавил Р. Карачурин в ранге заместителя министра автомобильной промышленности.
Его советником был назначен В. Поляков, который уже в середине 1989 года приступил к подбору кадров для нового предприятия. Он же курировал и ход разработки проекта.
Для нового завода были поставлены, как всегда, амбициозные цели –начать производство на первой очереди (300 тыс. авт.) в 1991 году, на второй очереди (300 тыс. авт.) в 1994 году и в более далёкой перспективе – ещё на 300 тыс. автомобилей.
С учётом сжатых до предела сроков, руководство недавно созданного НТЦ ВАЗавыступило с конкретным предложением.
В качестве объекта первой очереди был предложен модернизированный автомобиль Ока( 1121) – несколько изменённый по внешнему виду и оснащённый новым силовым агрегатом с трёхцилиндровым двигателем и пятиступенчатой КП на базе разработки Порше.
В. Классен, конструктор.
Проект 1121был рождён в конце 80-х гг. Дело давнее, никаких бумаг у меня, к сожалению, не осталось.
Главной целью проекта было видоизменить автомобиль Окаи приспособить его к массовому производству. Шла перестройка, время надежд, людям нужен был массовый автомобиль. Окабыла, конечно, довольно востребованной, но основной проблемой этого автомобиля было то, что он выпускался в ограниченных количествах.
Поэтому была поставлена задача – сделать автомобиль, который бы мог выпускаться в количестве 300 тысяч в год. Под это дело была выделена площадка в Елабуге, которая в то время простаивала.
Теперь об основных изменениях 1121. Это, как я уже сказал, приспособление под массовое производство. Большие изменения претерпел кузов. Была повышена его жёсткость на кручение, причём почти в полтора раза – очень хороший показатель. Переработана задняя подвеска (повышена её энергоёмкость).
Но главной изюминкой автомобиля был его силовой агрегат. Абсолютно новая, полностью наша разработка – трёхцилиндровый двигатель мощностью 29 кВт (около 40 л.с.). Для небольшого автомобиля этого было вполне достаточно.
Двигатель получился лёгким, с компактной шатунно-поршневой группой. В частности, удалось избавиться от недостатков уравновешивающих валов, которые есть на 2-цилиндровом двигателе. Поэтому двигатель получился очень хорошо уравновешенным, не было ни вибраций, ни шумов.
Это обеспечило автомобилю очень хорошие характеристики, что и было отмечено всеми испытателями, подключенными к проекту.
Автомобиль был живой, уверенно себя чувствовал на наших российских дорогах. При этом он не потерял ни одного из преимуществ Оки. В частности, по вместимости – габариты автомобиля не изменились.
Надо добавить, что был обновлён и внешний вид автомобиля. Фары были выведены в поверхность кузова, поменялась форма бамперов. Автомобиль выглядел более современным, нежели прежняя Ока. Был также полностью переработан интерьер (щиток приборов, сиденья и т.д.).
Ю.Верещагин, дизайнер.
Новую Окуначали разрабатывать с учётом, казалось бы, недостатков старой. Но, как у нас часто бывает, пошли по самому тупиковому направлению.
По кузову решили сделать всё малой кровью. Ввести клеёные стёкла да исправить кое-какие недостатки. Была поставлена задача: сильно не менять уже существующие контуры точечной сварки. Но в итоге получилось по-другому.
Всё, к сожалению, изменилось так, что внешне она выглядела почти абсолютно как старая Ока, но ни одной детали, унифицированной с прежней моделью, не было.
Ни крыша, ни боковина, ни двери, ни капот, ни задние фонари, ни стёкла – ничего. Хотя по размерам всё сохранилось тютелька в тютельку. И выглядела она, повторяю, как старая Ока.
Фары у 1121были в поверхности кузова, двери открывались хорошо, ничего не торчало. Колёса были выставлены по науке, задние колёса с отрицательным развалом. Но считаю всё же, что первая Ока, сделанная без особой науки, была нисколько не хуже.
В работе принимала участие та же команда, что и по Оке– и Кутеев, и Козачок, и Москалюк. Трёхцилиндровый двигатель делал, по-моему, Розов. Получилось удачно, мотор испытали, он выдал хорошие показатели.
В. Классен.
Из компоновки главным помощником у меня был Е. Шопп (сейчас он тоже работает на GM). Было сделано, если не ошибаюсь, около 10 опытных образцов (может быть, даже больше).
Все решения были вполне достойными и жалко, что этот проект так и не получил воплощения в жизнь.
Образцы имели 13'' колёса с 4-точечным креплением. Были доработаны тормоза – увеличен диаметр тормозного диска, повышена жёсткость скобы, применён 8'' вакуумный
Был проведён полный цикл испытаний. Были испытания на долговечность, на булыжнике. Насколько мне не изменяет память, результаты были положительными, автомобиль, что называется, получился.
В этом плане он продолжил традицию прежней Оки, о которой до сих пор идут хорошие отзывы. Идею удалось развить, ничего не ухудшив.
Для I очереди ЕлАЗа планировался автомобиль 1121– модернизация Оки 1111, приспособленная для массового производства. Дизайнер Ю.Верещагин (вверху справа – один из его первых масштабных макетов).
Трёхцилиндровый двигатель 1121(0,82 л) получился очень удачным.
А. Розов, конструктор.
В конце 80-х гг., после таких проектов, как двигатели семейства 2108и двигатель для Оки, наш коллектив накопил большой опыт не только в разработке, но и в постановке на производство новых двигателей.
Именно тесное сотрудничество конструкторских служб со специалистами механосборочного, металлургического и других производств завода позволило в конечном счёте успешно решать многие, подчас, казалось бы, неразрешимые проблемы.
Да и в самом процессе конструирования произошли большие изменения. Например, стали широко применяться расчёты различных узлов и агрегатов, что позволяло корректировать конструкцию даже до изготовления образцов.
Кроме того, были отработаны принципы и процедуры общения с иностранными партнёрами, которые привлекались к сотрудничеству.
Всё это открывало хорошие перспективы для реализации новых проектов. И такая возможность представилась в связи с решением правительства о создании в Елабуге производства автомобилей с программой выпуска 900 000 в год.
В результате технического анализа для автомобилей Елабужского завода было предложено семейство двигателей, включавшее в качестве базовых один 3-цилиндровый (0,82 л) и два 4-цилиндровых (1,1 и 1,25 л) двигателя.
В качестве партнёра по разработке была выбрана фирма Porsche, которой поручались работы по 4-цилиндровому двигателю.
При этом, с точки зрения уравновешенности, 3-цилиндровый двигатель гораздо более проблематичен, чем 4-цилиндровый.
Но применяемые методики расчётов, которые были проверены в проекте 2-цилиндрового двигателя для Оки, а также опыт специалистов, среди которых в первую очередь нужно вспомнить Ю. Полозова и Л. Усенко, позволял создать оптимальную конструкцию двигателя как функционального агрегата автомобиля.
Работа над проектом велась очень интенсивно. Уже через 6 месяцев после разработки документации были изготовлены первые образцы 3-цилиндрового двигателя 0,82 л для моторных и дорожных испытаний. Основные запланированные показатели были достигнуты уже на первых образцах.
На фирме Porscheтакже были изготовлены 20 образцов 4-цилиндровых двигателей 1,1 л, которые на оценочных моторных испытаниях подтвердили их высокую эффективность.
Одновременно велась тесная работа с технологическими службами НТЦ по отработке конструкции деталей для их серийного производства.
Всё обещало, что проект будет весьма успешным. Но в стране резко менялись и политическая, и экономическая ситуации.
Именно это и стало причиной того, что строительство ЕлАЗабыло остановлено, а разработка как автомобиля в целом, так и двигателя в частности не получила дальнейшего продолжения. Можно только сожалеть о том, что такие превосходные возможности не были реализованы.
В. Сафонов, испытатель.
Насколько помнится, на нашем заводе уже не оставалось мощностей (а, видимо, и желания) для производства новых автомобилей. А в Елабуге предполагался новый автозавод, где собирались выпускать в том числе и 1121.
Как только там образовалось конструкторское подразделение, у нас появились стажёры оттуда. Они по нескольку месяцев работали в паре с нашими инженерами. Причём не только здесь, а и на дмитровском полигоне (правда, с другими моделями, но это же всё равно опыт). Так что, мы работали практически по заказу ЕлАЗа.
И. Ясинский, испытатель.
Начал я работать с этой машиной на булыжнике, который она прошла от начала до конца без особых замечаний.
Булыжник проводили на вазовском треке, в Дмитров не ездили. Это 12 000 км (10 000 лёгкого и 2 000 тяжёлого). Серьёзных неполадок отмечено не было.
Кузов был жёстче, чем на обычной Оке, двигатель 3-цилиндровый, коробка с тросовым приводом.
Очень удачным был интерьер. Хорошие тормоза (по моему чисто субъективному ощущению).
На той машине, на которой мы работали, стояла оковскаяподвеска и маленькие оковскиеколёса. Мотор был достаточно тяговитым и очень экономичным. Насколько мне известно, были какие-то проблемы с охлаждением, но они вполне решаемые.
У нас на дорожных испытаниях было три образца. Наверное, были и ещё по другим подразделениям, не знаю.
Машина выгодно отличалась от прежней Оки. Расходы были очень небольшими. У нас тогда только-только ввели компьютеры, так те порой просто отказывались принимать наши расходы! Они составляли (реально!) где-то от 3 до 5 литров на 100 км, не больше. Хотя двигатель, повторяю, тянулочень хорошо.
Подвеска стояла, по-моему, обыкновенная, серийная, особых замечаний не было.
Масса автомобиля была несколько больше, но это в основном за счёт силового агрегата. Кузов был жёстче, я видел у кузовщиков рёбра жёсткости на полу, усиленные лонжероны и прочее. Они говорили, что в этом плане кузов их порадовал.
Год точно не помню, но базировались мы уже на новых площадях. Так что, это или 1990-й или 1991-й год, точнее сказать не могу.
Тросовый привод коробки в принципе позволяет более точно и мягко переключать передачи. Сейчас он практически на всех иномарках.
У нас он работал достаточно чётко, хотя и несколько жестковато, но это уже вопрос доводки. Во всяком случае, он всё равно работал эффективнее, чем на системах с тягой (на той же восьмёрке, к примеру).