Высокой мысли пламень (Часть третья)
Шрифт:
Н. Вершинников, конструктор.
Пытались мы в своё время совместно с ФИАТом проектировать автомобиль для Елабуги. На Елабужский завод набрали людей со всей страны, в том числе с Миасса, с КАМАЗа.
Наш А. Москалюк был уже там главным конструктором. Настала пора отправлять делегацию в Турин.
А фиатовцы сказали елабужцам: у вас пока никакого коллектива нет. Так что, наберите вазовцев и езжайте вместе с ними. То есть, это был конкретный запрос ФИАТа: вазовцев мы знаем давно, надо взять компетентных людей.
С апреля 1990 года по август 1991 года постоянно мотались в Турин.
По четвергам ездили в Монкальери на Италдизайнк Джуджаро.
Он меня удивил тем, что надевает фартук и начинает обдирать заготовку, никому не доверяя. Такая фигура в дизайне, глыба, а делает всё сам. Года за два до этого он приезжал на ВАЗ, но тогда я его не видел.
Совместный проект не состоялся. Но полы рисовали я и В. Лихачёв.
А в 1993 году они выпустили свой Пунто.
Так что, первый Пунто– он наполовину русский, мы его рисовали!
Почему А-93? Да потому, что 1993– это предполагаемый год выпуска. Автомобиль в целом был похож на наш 1119, тоже хэтчбек.
М. Демидовцев.
Джуджаро нам выделил мастерскую: здесь вы будете работать с модельщиками. Это был 1990 год. Были ещё Синельников и Грабор. Другая группа, человек пять, работала на ФИАТе.
Позже
Никита Матюхин вообще там всех покорил. К примеру, обивку двери он сделал за три дня! Итальянцы долго не могли понять, как такое вообще возможно.
А компоновкой автомобиля, выполненной А. Селиным в масштабе 1:1, они были вообще поражены. Они рассматривали её как образец работы инженера! Он цветными фломастерами сделал разрез автомобиля до деталей! И всё скомпоновал настолько точно, что они буквально ахали.
Кстати, по условиям контракта мы должны были забрать свои работы, но они нам ничего так и не отдали! Говорили, отводя при этом глаза в сторону: «А они у нас там делись куда-то…».
Студия Джуджаро – в Монкальери, фактическом пригороде Турина. Маэстро к нам очень хорошо относился. Обеспечивал материалами и вообще всем необходимым.
Когда мы приехали, в студии Джуджаро нам показали разработанный ими макет. Сидим мы, сидит руководство ФИАТа.
Макет сначала был под чехлом, потом его сняли. Я смотрю – явно новая модель. Но она какая-то не такая…
Один из руководителей ФИАТаменя и спрашивает: «А Вы, г-н Демидовцев, что можете сказать?». Меня, иностранца, спрашивают по поводу новой модели!
Я и говорю Джуджаро, которого давно и хорошо знал: «А зачем ты налепил на машину столько безделушек и хромированных побрякушек? Они же напрочь забивают основной образ автомобиля!».
Он воспринял это без всякой обиды и сказал: «Давайте, пусть эта группа поработает вместе с нами».
И мы у них в мастерских делали свой вариант. Он был очень похож на будущую Калину, задние фонари вообще один к одному, как у 1119.
Мы сделали эскизы, как они работают. Это март 1990 года. Сколько лет прошло! Их модельщики на нас сначала косились – шпионят, что ли? А потом сказали – так и быть, рисуйте всё, что видите.
В целом у них всё гораздо проще. У них главное – руки. Это был единственный раз, когда мы вместе работали, а не просто изучали техдокументацию. Очень была полезная командировка.
Были мы там месяца три с лишним и почерпнули для себя очень много. Пытался я и здесь что-то внедрить из увиденного. В частности, пластмасса сейчас внедрена.
В общем, сделали мы там макет.
Работу тогда принимали на уровне Силаева, предсовмина. Он даже приезжал к нам в Италдизайн, где делался собственно кузов (интерьер разрабатывался на ФИАТе).
Планировалось всё это для Елабуги, но что-то в итоге не сработало. Даже образца в металле не было.
Г. Мирзоев.
Мы делали с ФИАТомкузов на конкурсной основе. Демидовцев сидел месяца три у Джуджаро, которому ФИАТзаказал кузов для А-93. Плюс наши конструкторы занимались там шасси и двигателем.
Кутеев сидел в Турине почти год и целиком выпустил документацию на всё шасси этого автомобиля (который потом превратился у итальянцев в Фиат Пунто, по кузову они взяли очень много).
Ю. Кутеев.
Ещё на начальном этапе переговоров с ФИАТомбыла достигнута договорённость, что разработка объекта будет вестись параллельно с переговорами.
Была создана совместная группа ( ВАЗ– ЕлАЗ), которая работала в Турине. По 1125существовало техзадание, работали дизайнеры ВАЗа, работали и на ФИАТе, были контакты с Джуджаро.
В целом по проекту А-93работало три группы: Дизайн-центр ФИАТа, фирма ИталдизайнД. Джуджаро и Дизайн-центр ВАЗа.
Это всё происходило с 1989 по 1991 год. В августе 1991 года ФИАТостановился на каникулы, и все наши в начале августа уехали домой.
Но тут в стране случился путч, и всё было приостановлено. Потом Союз вообще развалился, и Елабужский завод просто завис.
А. Москалюк.
Пока шла разработка конструкции, административная группа готовила пакет соглашений между Минавтопромоми FIAT. В пакет входило порядка 18 документов.
Учитывая, что реализация этих соглашений могла осуществиться только при условии подписания соответствующего Постановления Совета Министров СССР, в подготовке пакета соглашений участвовали представители Совмина и Госплана – В. Азаров и Н. Новиков.
Однако уже к концу 1990 года стало ясно, что принятие Постановления Совмина затягивается – все намеченные амбициозные цели по запуску первой очереди оказались под угрозой срыва.
Одним из компромиссных решений, направленных на соблюдение сроков и обеспечение запуска, явилось предложение FIATо переносе в Елабугу готового производства силового агрегата Fire( Файр) из г. Термоли, а также о переносе туда же производства готового автомобиля Pandaс одного из заводов FIAT.
Указанное решение, предложенное руководителем проекта со стороны FIATГ. Капра, с одной стороны, снимало массу проблем по индустриализации проекта с Порше, по разунификации силовых агрегатов (поскольку в автомобиль 1121можно было установить только трёхцилиндровый двигатель), по организации подготовки производства.
С другой стороны, это предложение значительно уменьшало вклад советской, стороны в виде нематериальных активов.
А также приводило к невостребованности проекта Porsche, явно превосходящего по техническому уровню силовой агрегат на базе двигателя Fire, предложенный FIAT.
Учитывая факторы времени и проблемы организации подготовки производства, руководство Минавтопромаприняло решение о дальнейшем развитии операции по сценарию FIAT.
Решение, к сожалению, было принято в отсутствие Мирзоева, аргументация которого по техническому уровню силового агрегата ВАЗ – Поршебыла вообще-то неотразимой.
Таким образом, уже осенью 1990 года в качестве автомобиля первой очереди для Елабуги была обозначена модель FIATPanda, а силовой агрегат для всех очередей ЕлАЗадолжен был базироваться на семействе двигателей Fire.
Указанные решения, в свою очередь, привели к необходимости соответствующих доработок пакета соглашений.
В октябре 1990 года по поручению ЕлАЗаНИЦИАМТ(полигон НАМИ) получил первые партии автомобилей Pandaи запустил их на лабораторно-дорожные и ресурсные испытания.
А конструкторская служба ЕлАЗаначала готовиться к приёмке технической документации по автомобилю FIATPanda.
Соответственно была переориентирована деятельность дирекции по закупкам на ЕлАЗе. На базе образцов комплектующих изделий автомобиля FIAT Pandaначались предварительные проработки с потенциальными поставщиками этих изделий.
Первая половина 1991 года была сконцентрирована на проблеме локализации Panda-Fireи подготовке долгожданного Постановления Совета Министров.
За неделю до путча Постановление было подписано, однако ход истории это не изменило.
События 19 августа 1991 года и всё то, что за этим последовало, полностью заблокировали операцию между FIATи Минавтопромом. К
Однако распад Союза, исчезновение союзных министерств и автономизация внешнеэкономической деятельности предприятий дали толчок новой серии теперь уже прямых контактов между АВТОВАЗоми FIAT.
В начале 1992 года была проведена серия переговоров между руководством АВТОВАЗи руководством FIAT(кажется, председателем административного совета был уже Паоло Кантарелла).
В ходе переговоров рассматривались вопросы возможной производственной кооперации FIAT-ВАЗ, обсуждались идеи по совместной реализации проекта А-93.
Но средств, необходимых для проведения этой операции ни у FIAT, ни у АВТОВАЗане оказалось. Всё снова зависло.
После фактического прекращения прямых контактов АВТОВАЗас FIATактивность как по тематике ЕлАЗа, так и по тематике автомобиля особо малого класса на ВАЗезначительно снизилась.
С. Синельников.
В августе 1990 года не состоялась, к сожалению, проплата с советской стороны группе Аньелли. В результате совместная работа приостановилась.
И в сентябре, после отчётов и докладов о работе в Италии, мы получили от главного конструктора Г. Мирзоева задание – нужно разработать новую поверхность кузова.
Это было вызвано тем, что в связи с изменившимися условиями советская сторона получила возможность использовать только трансмиссию и шасси. Но не кузов! И самое главное – не его поверхность!
Исходя из этого, Мирзоев и сказал: «А теперь давайте мне наш советскийА-93, я буду его показывать в министерстве. Ведь правительственное задание по Елабуге никто не отменял!».
То есть, мы начали работу практически заново. И она была сделана в кратчайшие сроки!
Надо сказать, что ещё в конце 80-х гг. началась компьютеризация проектных работ. Одним из первых в нашем Дизайн-центре новую технологию начал осваивать С. Матрозов, добившись определённых успехов. Он принял активное участие в автоматизации работ по проекту А-93.
Затем с нами стал активно сотрудничать А. Федоренко из службы В. Карпова. Он по образованию инженер-авиатор, заканчивал, как и Грабор, КАИ(только Грабор – автомобильное отделение, а Андрей – авиационное). Сначала просто захаживал в гости, потом втянулся в работу.
Человек очень талантливый. По своей инициативе стал изучать программирование. С его помощью впервые в Дизайн-центре появился компьютерный плаз, то есть работа, опережающая пластилиновую.
Правда, пока не для компоновщиков, а сугубо для макетирования.
Демидовцев добился у Карпова, чтобы Андрей какое-то время поработал у нас. Это нам очень помогло.
Надо было нарисовать автомобиль 1:1 на вертикальном или горизонтальном плазах. На горизонтальном мы применили свою технологию, ускоряющую дело – использовали нити, фиксируя их малым грузом (гаечками, болтиками) и выводя тем самым нужную линию.
На ГАЗея видел нечто подобное, но там стальная лента, которой массивными грузами придаётся нужная форма. И потом остро отточенным карандашом линия прочерчивается на бумаге или плёнке.
Испанское, кажется, устройство, оно сохранилось у наших кузовщиков.
В общем, мы делали ручной плаз и отдавали Андрею. Он его вручную обмерял, вводил данные в компьютер и выдавал нам сечения.
Макетчики по ним вырезали шаблоны, по которым и делался пластилиновый макет советскогоА-93. И он был изготовлен в рекордный срок – всего за полторы недели!
Ещё неделя ушла на всякие уточнения и окраску. Итого две недели с небольшим, своеобразный рекорд. Даже в боевомрежиме такую работу делали не меньше, чем за месяц (в обычном – и за несколько месяцев).
В этой работе, увы, не было ни одного ходового образца. И мы сейчас эту тему практически потеряли, поскольку пластилин недолговечен.
Помня об этом, мы с Грабором, уже будучи руководителями Дизайн-центра, делали всё, чтобы пластилин обязательно нашёл своё воплощение в жёстком материале. Урок пошёл впрок.
Г. Мирзоев.
Так или иначе, остались мы в итоге ни с чем. А в Италии через год-полтора вышел ФиатПунто, который был очень сильно похож на подготовленный нами макет.
Затем в числе совместных разработчиков появилась компания GM.
Они рвались в Россию и попытались протолкнуть в Елабугу свой Opel Corsa. Потом переиграли и на тех же площадях стали собирать отвёрточным способом свои джипы Blazer.
Несколько слов о том, как они исследуютрынок. В московском Манеже было выставлено два автомобиля: Corsaи Blazer. Провели опрос, какой автомобиль предпочёл бы русский покупатель. Победил Blazer.
Они нам и говорят: вот видите, ваш народ хочет джип, а вы в Елабуге собирались выпускать микролитражки. А мы спросили: а цену вы указывали? Говорят, нет.
Провели повторный опрос, с ценой. И оказалось, что Blazerзахотели купить только 10%. Вот такой, с позволения сказать, маркетинг.
Но, тем не менее, они начали возить из Бразилии в Елабугу разобранные серии. Выглядело это так. Отдельно сиденья, отдельно весь остальной автомобиль в сборе. Прикручивали сиденья, вот и вся сборка.
Но почему-то в варианте 4x2. А кому в России нужен за приличные деньги внедорожник, который таковым не является? Из-за чего они распростились с Елабугой и в итоге пришли в Тольятти.
Но вернёмся к нашему проекту. В том же 1991 году возник Березовский со своим автомобильным всероссийским альянсом ( AVVA).
Было объявлено о грядущем начале выпуска народного автомобиляна деньги акционеров.
Нами был разработан проект небольшого автомобиля 1116.
Ю. Кутеев.
Логика по нему была следующей: после Елабуги остались наработки, которые и решено было использовать. Но, как сейчас бы сказали, на новой платформе. Новый силовой агрегат промежуточной размерности, от 1,2 до 1,6 л. Нижнее расположение рейки – то, что хотелось сделать всегда, но никак руки не доходили.
Это был сегмент Б, автомобиль чем-то перекликался с А-93и был поменьше, чем нынешняя Калина.
1989 год, начало компьютеризации Дизайн-центра (второй справа – С. Матрозов).
1990 год, разработка отечественного варианта А-93. Вычерчивание сложных кривых на горизонтальном плазе (С. Синельников) для передачи на ЭВМ.
1990 год. При разработке отечественного варианта А-93впервые был использован компьютерный плаз (А. Федоренко). Это помогло создать макет в масштабе 1:1 в самый короткий срок.
Компьютерное моделирование и разработка в пластилине велись параллельно. У макета: А. Фоминцев, А. Федоренко, С. Синельников, Г. Грабор.
Благодаря применению новых технологий макет отечественного А-93был создан в рекордный срок – всего за полторы недели (осень 1990 года).
Последние штрихи (С. Синельников).