Высокой мысли пламень (Часть третья)
Шрифт:
А. Патрушев.
Иной образ автомобиля появился тогда, когда нам практически разрешили всё. Были сняты ограничения по фарам, лобовому стеклу, боковым стёклам и т.п.
Даже те самые знаменитые форточки (их ещё прозвали стограммовками) нам позволили выполнить прямо на одном из ходовых образцов сотойсерии.
Они, кстати, дали очень хороший результат по аэродинамике. Но в производство они тогда не пошли – для завода это было слишком сложно. А через два года после того, как мы от них отказались в пользу цилиндрических стёкол, фирма Toyotaвыпустила универсалс точно такими же форточками!
Вообще-то нашими основными аналогами были Ford Scorpio, Audi-80/100и Mercedes-190.
Я помню одну дату – 30 мая 1987 года, рассмотрение двойногомакета. Правая его сторона (новая наша разработка) получила имя Былина.
Это, конечно, наше внутреннее, рабочее название, мы не собирались называть новую модель именно так.
Наш новый дизайн был одобрен.
А на следующий день я написал заявление на увольнение, посчитав, что моя миссия на этом заводе выполнена.
А. Рузанов.
Так и остались мы с Олегом Семёновым на десятомсемействе одни. Корифеи ушли, Лобанов (он пришёл в группу вместе со мной) был занят своими гномиками.
Был ещё тогда у нас в группе проект 2116(этот индекс почему-то получали все новые разработки). На серьёзном уровне, тема стояла в плане ОКР. По нему были и эскизы, и макеты, и даже продували их.
Позже, окончив институт, к нам подключился и С. Таранов. Так мы и вели это сопровождение с кузовщиками, используя результаты работ по аэродинамике и прочие.
Процесс этот занял несколько лет, до 1990 года. Параллельно проводили доработку модификаций.
В 1990 году готовился я к продувке в Вайсзахе, на полигоне Порше.
Но не поехал. Наше общество тогда бурлило, и мы написали на каске для строителей: «За Россию без коммунистов». Это увидел один наш старый партиец (фамилию называть не буду) и побежал в партком завода.
Меня туда вызвали и сказали: «За всё надо платить». И я остался дома. Потом ещё много куда не съездил, пока не уволился.
Было очень обидно за инициированный нами проект купе 2113(он имел тогда такой индекс, к Самаре-2это отношения не имеет).
Ох, и досталось нам за него!
Нас, к примеру, даже премии лишали за то, что мы применили 15''
Этот автомобиль призван был делать рекламу заводу посредством автоспорта, по этому пути идут все ведущие фирмы.
В общем, вскоре ушёл с завода и я.
И универсал, и хэтчбекпрошли тот же путь, что и седан. Кстати, 2111регистрировался в двух вариантах – с форточками и опущенной сзади крышей и обычный, стандартный вариант.
На всякий случай запатентовали оба, но запущен был, естественно, самый простой для производства. Обе модификации были приняты министерским худсоветом и рекомендованы к внедрению.
Тяжело внедрялись ложементы, ужасающее качество. Может быть, возможностей у наших предприятий не было воплотить в жизнь нашу задумку, не знаю. Как и по оптике десятой, там была страшная нестыковка с кузовными панелями.
Запомнилась тяжёлая рутина – каждодневные походы по треугольнику УГК – Прессовое – СКП. С другой стороны, мы тогда многому научились. Те же Новиков, Козенков. Мы стали теснее с ними общаться, вникать в их проблемы.
То у электриков фара не выходит, нужно срочно решение принимать, то кузов не штампуется, нужно корректировку вносить и пр.
По аэродинамике. К тому времени была уже построена полноценная дмитровская труба, и там мы порой до трёх месяцев жили, полный цикл. Такой вал решений прорабатывали, столько вариантов…
В результате что-то получилось. Специалисты отмечают, что автомобили десятогосемейства и сегодня по аэродинамике находятся среди серийных автомобилей на весьма приличном уровне.
Ходовой образец серии 200на заводском треке. Он несколько отличается от последующих товарных образцов. Аэродинамическиепороги, цельные стёкла с маленькими опускными форточками- стограммовками, люк в крыше, другие ручки дверей и арка заднего колеса.
Работа продолжалась. На образцах следующих серий первыми исчезли аэродинамические пороги – сложны в производстве.
Затем появились цельные опускные стёкла и доработанная задняя арка.
В. Сёмушкин.
Рутина, о которой вспоминает Рузанов, выпала в основном на мою долю – по заданию Демидовцева я курировал в прессовом производстве все работы по кубу.
А затем была приёмка штампов и деталей со штампов. Работа по устранению дефектов поверхностей также досталась мне, Рузанов к тому времени уже уволился.
А.Захаров, дизайнер.
В проекте десяткисамым серьёзным образом прорабатывалась аэродинамика. До этого проекта она строилась по факту. В проекте 2108она исследовалась уже на готовых автомобилях, когда что-то серьёзно изменить было просто нереальным. Там мы по большому счёту просто набирались опыта.
На десяткемы впервые начали делать натурные макеты для аэродинамики из дерева, никто этого раньше не делал. И это не просто массивная колобаха, там были сымитированы и подкапотное пространство, и днище, т.е. была довольно сложная конструкция.
Десяткапрошла сложный путь. На одном из этапов стало ясно, что необходимы кардинальные изменения.
Ярцев тогда был секретарём парторганизации ОХКА. И на одной из партконференций он выступил с неожиданным для многих заявлением: машина уже недостаточно новая, и её надо серьёзно обновить.
А сотаясерия образцов уже имела конструкторскую документацию!
У руководства это вызвало, конечно, настоящий шок.
Сроки-то поджимали. И Демидовцев пошёл на то, чтобы взять на себя ответственность за разработку кубовойоснастки десятогоавтомобиля. То есть, мы брали на себя часть проблем прессового производства, при этом экономилось около восьми месяцев.
Конечно, всю ответственность за разработку кубанам на себя взять не удалось, поскольку технически это достаточно сложное изделие. Но то, что наши эпоксидчики (5 – 6 человек) почти год работали на кубовойоснастке в ПрП, это было.
Конечно, в ходе подготовки производства десяткавидоизменилась. В частности, с боковых дверей исчезли сферические стёкла и т.д.
Ярцев к тому времени уже уехал за границу, и этим пришлось заниматься другим людям. Здесь очень много по внедрению десяткив производство сделал В. Сёмушкин, который возглавлял бюро.
Разработку плазовых чертежей возглавлял Ше Сан Дек. Правда, чистовая разработка плаза делалась уже в отделе кузовов, но они базировались на наших разработках.
Не умаляя заслуг Ярцева, который был ведущим дизайнером проекта, надо сказать, что работало ещё очень много людей.
И нельзя недооценивать роль главного конструктора, который приходил к нам буквально каждый день. У него есть чувство вкуса, и на проект он влиял положительно. Он не только помогал дизайнерам, но и строил всю остальную конструкторскую цепочку под эту задачу. Но и заслуг Кряжева и Сёмушкина тоже никто не умаляет, как и многих других.
То, что восьмёрка – грязнуля, является следствием того, что аэродинамику делали по факту, когда уже ничего нельзя было исправить.
Десяткууже делали совсем по-другому.
Для аэродинамики тогда делали деревянные макеты (ведь пластилин на далёкие расстояния не повезёшь). Это сейчас мы можем пластилиновый макет просто перекатить в другой корпус для продувки. Тогда этого не было и в помине.
Макет ведь можно делать хоть из пенопласта. Сейчас вместо пластилина появились импортные пластмассы типа уреол, аларгит. Они довольно дорогие, но удобные в работе. Да и качество по усадке, по пористости высокое. Есть и наши аналоги, но они пока заметно уступают.
А деревянные мы всю жизнь делали из ольхи. Довелось мне недавно побывать на одной из компьютерных фирм, так там макеты делают тоже из ольхи. Так, видимо, иногда дешевле.
Десяткене очень повезло в том плане, что автомобиль, который был весьма перспективным и современным на момент дизайнерской разработки, очень долго доходил до производства. Свежимимашины так долго не бывают.
А вообще, если сравнивать, то наши дизайнеры ничуть не хуже, просто мы порой работаем с гирями на ногах. Джуджаро сказал как-то, что он не берётся сделать автомобиль года, если он не выйдет с конвейера в течение трёх лет. Этим всё сказано.
Ю. Колыхалов, дизайнер.
В 1984 году закончились работы по восьмёркеи машина пошла с конвейера. А мы приступили к работе над новым автомобилем. У меня ещё остались эскизы того времени по интерьеру (март 1984 года, проект 2112).
По интерьеру десяткимы работали вчетвером. По панели приборов всю нагрузку взял на себя В. Плешанов. Он был у нас застрельщиком, поскольку именно панель задаёт общий стиль интерьера.
Группу сидений вела Е. Самарина, потолок и багажник – Е. Закотий. Обивки боковин и дверей были за мной.
Начальником бюро был Н. Кузнецов.
Нулевая, сотаяи двухсотаясерии по интерьеру кардинально отличались, особенно последняя.
Застрельщиком новой концепции, считаю, был В. Ярцев.
Ему в этом очень помогал вернувшийся к тому времени из Запорожья В. Кряжев.
На работу по интерьеру десяткиушло в общей сложности восемь лет. Он делался совсем в ином ключе, чем на восьмомсемействе. Мир ведь не стоял на месте, да и пластика у нового автомобиля была другой.
Информации было мало, на салоны тогда нас никто не посылал. Жадно рассматривали поступающие к нам информационные листки и зарубежные журналы.
И десяткасейчас не выпадает из общего потока автомобилей, хотя она и немного устарела. Всё равно для того времени она была сделана правильно, и это чувствуется даже сегодня.
Нас очень сильно держали комплектующие.
К примеру, по клавишам нам говорили: «Мы сделаем любую клавишу, но при условии, что она будет восьмой». Пришлось взять восьмуюи сделать на неё новую шапку. И таких примеров масса.
У нас был 99-йдеревянный посадочный макет, на который мы тащили все новые наработки – панель приборов, обивки дверей и др.
Панель приборов на опытных образцах производила впечатление немного сыроватой. Но когда она пошла с основной оснастки (как и весь интерьер), было видно, что она получилась.
Повторюсь, что интерьер десяткисовсем другой, чем у восьмёрки. Немаловажным здесь было и то, что пошли новые материалы типа вудсток, новые технологии.
Тон министерских советов мне не очень нравился. Иногда говорилось совсем не то, что нужно по делу. Чувствовалось некоторое пренебрежение, особенно со стороны НАМИи министерства.
Помню, как поучал нас представитель НАМИ, рассказывая о новейших зарубежных материалах и технологиях. Но мы-то находились на земле, на этом вот заводе с его вполне конкретными возможностями, с его поставщиками. В мире много чего есть хорошего, никто и не спорит.
Дизайнеры с других заводов, напротив, понимая суть дела, часто вставали на нашу сторону, хотя и давали, разумеется, свои рекомендации.
Консоль на десяткепришлось развернуть по соображениям доступа, очень большая заслуга здесь Ю. Брыскина, который это упорно и методично отстаивал. Мы были здесь не одиноки, так делала, к примеру, фирма BMW. Это было достаточно сложно выполнить в рамках зажатого интерьера, но мы это сделали.
Было желание сделать, и сделать хорошо. Сейчас многие разработки меркантильны, а у нас они были от души. Дизайнер – личность творческая, с ним нельзя работать в приказном порядке.
Так вот, в десятомавтомобиле у нас была команда!
А за рубеж мы стали ездить благодаря В. Акоеву – именно он настоял на том, чтобы поехали, наконец, конкретные разработчики. Было это где-то в 1989 году.
Помню Венскую ярмарку того года, первый мой выезд за рубеж.
Впечатления впитывались жадно. Видели воочию ту среду, в которой обитает автомобиль, ту атмосферу.
Мы же раньше были лишены всего этого. На журнал Car Stylingу нас была огромная очередь.
Это сейчас мы можем зайти в Интернете на сайт любого салона и получить всю необходимую информацию, не говоря уже о журналах.
Десяткувыставили на женевском салоне 1996 года, я там был. Машина вызвала определённый интерес, хотя и была ещё несколько сыроватой. Но смотрелась вполне на уровне западных моделей.
И хотя в прессе особых восторгов не было, но было видно, что новую машину ВАЗавсё же заметили.
Сейчас задуман целый ряд новых моделей. И интерьер у них должен быть на высоком уровне. Грамотный интерьер можно сделать группой квалифицированных людей где-то за полгода. И ничего тут ускорить нельзя.
Н. Кузнецов, дизайнер.
Если говорить об интерьере, то надо иметь в виду следующее. Экстерьер автомобиля, т.е. форму кузова может создать и один дизайнер. А вот качественный интерьер, считаю, может быть создан только командой. Что и произошло на проекте 2110.
В отличие от экстерьера, в интерьере есть возможность работу расчленить по элементам – это самый эффективный путь.
В нашем бюро интерьера мы чем только ни занимались, даже электромобилями. Для десяткинадо было предложить универсальный интерьер, годный для любой ситуации: и для ГАИ, и для молодёжи, и для взрослых, и для туризма.
Ведущим по интерьеру 2110был Ю. Бусыгин. Подключались Колыхалов, Плешанов, Новикова, Закотий.
По части интерьера к десяткетребования
Общая беда дизайна в том, что в нём все всёпонимают. Считается даже, что в вине, женщинах и дизайне разбирается любой.
Эскизы панели приборов 2110(В. Плешанов).
0120-1 Эскиз интерьера 2110серии 100(Ю. Колыхалов).
Схема узлования кузова 2110 (И. Новиков).
В. Лылов, конструктор.
Первый техсовет по интерьеру 2110прошёл в 1984 году. Что интересно, он не был принят. Следующий вариант интерьера выходит уже на 1986 год, и опять он не готов. В следующем году опять рассматривается интерьер на техсовете, и снова то же самое. То есть, нет того, что хотелось бы (окончательного варианта).
В 1987 году интерьер был, наконец, частично принят. И тогда, собственно говоря, была разработана концепция, где верх панели приборов делался из байбленда, низ из АБС, и они между собой сваривались вибросваркой.
Сверху – накладка панели приборов, мягкая. Была такая конструкция, и она была даже выдана на подготовку производства.
В разработке конструкции инофирмы участия не принимали. А вся оснастка, да и многие детали интерьера заказывались за рубежом.
Так, шумоизоляция разрабатывалась вместе с фирмой Келлер, чтобы обеспечить требования по внутреннему шуму. Если раньше его уровень был где-то на уровне 78 dB, то сейчас необходимо было обеспечить не более 72 dB, а это непросто. Поэтому мы отправили один образец 2110в Италию и они там доводили его по шумам. Мы поставили его со своими шумоизоляционными материалами, а они там своё уже добавляли.
Оснастку на крышу изготавливала фирма Хенеке(Германия). Тогда у нас ещё было два варианта. Один – под технологию Келлер(где в качестве материала использовались отходы текстильной промышленности).
Второй – под технологию Байер, где использовался пенополиуретан.
На панель приборов был сначала заключён контракт с фирмой Марубени(Япония), потом переиграли, отдали в Италию. Там посмотрели на нашу панель приборов и не взялись.
Опять передали Японии. И там изготовили полностью оснастку на все детали панели приборов. Много было доработок, они очень скрупулёзно подходили к документации, приезжали к нам командой в 10 человек и две недели мы полностью с ними занимались, отрабатывая технологичность.
Обивки дверей делали с итальянцами, с фирмой Комекс. Она была основной, а субподрядчик – ЧРС, фирма под Турином. Тогда как раз появился новый материал поливуд, с ним тоже было много проблем.
Сначала были у нас проработки с фирмой Гор– материал вудсток(50% опилок, 50% полипропилена).
Потом появилась фирма Поливуд. Практически это были те же люди, которые на фирме Горразрабатывали вудсток. Здесь они разработали более технологичный, более дешёвый материал, где опилки применялись более грубого помола.
Фирмы предъявляли оснастку обязательно с предоставлением готовых деталей – при заключении контрактов это обязательно оговаривалось. Мало того, ставилось условие, что при приёмке оснастки нужно будет изготовить определённое количество изделий.
При приёмке как правило присутствовали изготовители этой детали (тот, кто будет делать – Сызрань, к примеру), куда будет поставлена эта оснастка. Наши технологи и конструктора её принимали.
Мы получали эти детали, устанавливали на автомобиль, и если всё в порядке, только тогда всё принималось окончательно.
Детали, конечно, всегда изготавливали наши поставщики, российские. Основным поставщиком по пластмассовым деталям была Сызрань, по обивке крыши – тоже Сызрань. По шумоизоляции все детали изготавливались в Балаково. По панели приборов – в прессовом производстве изготавливался металлический каркас и отвозился в Сызрань.
Там формовалась плёнка и заливалась пеной. Потом эта панель уже отвозилась в Тольятти, поскольку сборка была на заводе. Сначала это было СКП, потом сборку панели приборов передали в ПТО.
Почему мы передаём изготовление оснастки инофирмам?
У нас на заводе есть производство пресс-форм и штампов (ППШ). Раньше оно частично было в прессовом производстве (там делались более крупные пресс-формы), частично у металлургов (размерами помельче). Сейчас ППШ – самостоятельное производство.
Но не хватало ни времени, ни сил, ни оборудования для того, чтобы полностью самим изготавливать оснастку.
Тем более на десятуюмодель, где конструкция панели приборов значительно сложнее.
В то время у Фаршатова и родилась идея создать отдельный завод изготовления пресс-форм. И он активно начал действовать в этом направлении. Но после него всё это оборвалось и реализовано не было.
Всё ли удалось воплотить в жизнь, как было задумано? На всех автомобилях, которые мы создавали, доработка и конструкции, и оснастки шла ещё где-то год, чтобы довести всё до ума. Где-то нестыковки, в конструкции ошибки, ошибки в изготовлении и пр.
Мало того, когда изготавливаются детали кузова, они тоже имеют какие-то отклонения. Пресс-формы изготавливаются – тоже в детали получаются какие-то отклонения. И вот чтобы всё это состыковывалось, сопрягалось, чтобы не было ненужных зазоров и т.п., приходилось дорабатывать. При этом дорабатывалась, как правило, та деталь, которую проще, дешевле доработать.
Скажем, панель приборов, и на ней – крышка вещевого ящика.
Вроде бы неправильно изготовлена панель приборов, но дорабатывали крышку, поскольку оснастка на неё меньше и доработать её проще. И так практически на всех автомобилях.
Усугублялось всё это тем, что образцы делались по обходному варианту и с большими отклонениями от КД. И проверить на образцах – так, как это должно быть, не получалось.
И после того, как автомобиль был запущен на конвейер, приходилось усиливать, скажем, лонжероны – начинали трещать на полигоне на испытаниях. Или ещё что-нибудь в этом роде. И металл приходилось усиливать, а соответственно это затрагивало иногда и интерьер.
Практически в 1989 году весь интерьер на десяткубыл законтрактован. Но в 1990 году все контракты были практически отменены или записаны в депозит, так как в связи с развалом Союза денег не стало. И заводу потом пришлось самому выходить из этой ситуации – искать деньги, находить их, зарабатывать и проплачивать контракты.
Тем более, скажем, вот у нас панель приборов должна быть из двух деталей и свариваться. А на сварку уже денег не хватило, и мы перерабатывали конструкцию таким образом, чтобы панель приборов состояла из одной детали. Воздуховод к ней мы уже крепили на винтах, крышку вещевого ящика с внутренней панелью соединяли тоже винтами.
Панель приборов – это, как правило, 3-4 варианта (от начала до конца). Скажем, уже в 1989 году практически был окончательный вариант, уже была выдана документация с ДЗ.
И пришлось её перерабатывать, чтобы уйти от вибросварки.
Потому что на неё средств у завода просто не было.
Первые две тысячи панелей были изготовлены по обходной технологии. Панель формовалась вакуум-формовкой, накладка панели – тоже, как и практически все детали интерьера.
Изготовление шло в основном в ОПП, а также в УЭП.
Эти панели поставлялись в СКП на сборку с последующей установкой на автомобиль. Правда, практически все эти панели были потом заменены по гарантии.
Поскольку уже при продаже было решено руководством завода эти панели заменять.
По основной же технологии фирма Марубени(Япония) ещё только изготавливала оснастку, которая была принята только в 1996 году.
В настоящее время по панели приборов остался один дефект – зазор между панелью и ветровым стеклом. По документации он допускается до 8 мм (по компоновке 3 мм, но допустили до 8), а он идёт до 12–15 мм. Вдобавок неравномерный – то с одной стороны больше, то с другой.
Проблема эта в основном именно исполнительского характера – сколько ни замеряли кронштейны крепления панели приборов, которые привариваются на кузов, они пляшутдо 17 мм. Это слишком много.
Правда, у нас это было предусмотрено, и панель приборов всё равно вставала на автомобиль, но не с такими же отклонениями!
Мало того, была ещё одна проблема – обивки стоек ветрового окна имели зазор с панелью приборов даже до 7 мм. Но она была устранена введением дополнительных шайб толщиной 6 мм.
Причина этого – опять в кронштейнах, панель приборов не на своём месте. Потом увеличили бобышки в воздуховоде, на которые ложится панель, и эти шайбы-прокладки были убраны.
Много было замечаний по вещевому ящику, по работе его замка. Там причина была в оси замка, которая изготавливалась из проволоки 4 мм.
Проволока эта поступала в бухтах, и когда её раскатывали роликами, то они оставляли на ней поперечную насечку где-то до 0,2–0,3 мм.
И конечно, замки по этим осям ходили с заеданиями, изнашивались, заклинивало их. Усугублялось это ещё и тем, что в производстве часто забывали наносить смазку. Сейчас там, где этих дефектов нет, замки работают бесперебойно.
В общем, остался один дефект – это зазор между панелью и ветровым стеклом. От потребителя, правда, к нему нареканий нет, потому что его просто не видишь – ни за рулём, ни снаружи.
Только тот, кто знает, лезет пальцем – ага, много. То есть, на это обращает внимание только дирекция по качеству.
Интерьерная команда конструкторов по десятке состояла из трёх групп. Первая – это панель приборов, где работали Бояркин, Венгранович, Янгутов, Ковалёв и ещё двое, которые пришли и ушли.
Вторая группа – внутренняя отделка кузова, во главе – Г. Ляхов, с ним Шешин, Киреев, Мерзликин. Третья группа во главе с В. Леваниным занималась термошумоизоляцией кузова.
Сначала работали он и Тузков. Но объём всё время рос, проблем становилось всё больше, и в команду пришли Хидиров и Любимов.
Дизайнером панели приборов на десяткебыл Володя Плешанов.
Начальником бюро был Н. Кузнецов. Плешанов занимался только панелью, остальное делали Бусыгин и сам Кузнецов.
Периодически подключалась Новикова, она занималась обычно обивками дверей. Вот с ними мы и работали.
Больше всего проблем при постановке на производство было, конечно, с базовой машиной. На универсалеи хэтчбекеих было поменьше.
Одиннадцатоймашиной мы начали заниматься практически одновременно с 2110. Но документация, конечно, должна быть выдана сначала на базовую модель.
Если десяткапошла в 1996 году, то уже в следующем была выпущена опытно-промышленная партия 2111. Кузов был сделан в СКП, машину прогнали по конвейеру, а всю заднюю часть дособирали в ОПП. Так было около года.
Потом в СКП решили: зачем в ОПП, когда мы и сами их можем доделывать? И в конце 1998 года универсалпошёл по конвейеру.
Универсалукрепко досталось на булыжнике – 500 кг груза не шутка. Требования были очень высокими. Возникали проблемы с лонжеронами (но это, правда, в другом отделе, не нашем).
У нас здесь тоже были проблемы по интерьеру задней части, где были оригинальные детали.
В частности, было много проблем с полкой багажника. С самого начала полка поднималась, когда открывали заднюю дверь. Много было споров по
тому поводу с главным конструктором. Я лично считал, что это не нужно, он – наоборот. Меня он убедил тем, что если кому не надо, он просто отстегнёт этот привод.
Так вообще-то и получилось. На своём личном универсалея этот привод сразу же отстегнул. Такую конструкцию пытались внедрить и на Самару, но там она как-то не прижилась. А на двенадцатуюона попала.
Была проблема на универсалес креплением заднего сиденья. Но с этим мы уже раньше встречались на Самаре, поэтому всё решилось сравнительно быстро.
Был ещё стук спинки заднего сиденья, очень сложно было правильно отрегулировать упоры. И часто это преподносилось как стук полки багажника – стучит-то сзади! Изменили полку – ничего не дало. Пока не разобрались, что дело совсем не в ней.
Двенадцатаяшла тоже со сдвигом, даже по отношению к универсалу. Завод просто физически не мог освоить сразу три модификации.
Всё началось в 1985 году с поиска формы задка (два варианта группы Ярцева). Справа вверху – универсализначально задумывался как член семейства 2110.
Макет серии 100в двух вариантах. Левая половина выполнена А. Рузановым, правая – С.Зайцевым (1986 г.).
1987 год, рисунок из техзадания на семейство 2110. Таким мыслился универсална базе серии 100а. Вверху слева – пластилиновый макет 1:5 для продувки в аэродинамической трубе был выполнен на основе базового макета седана 2110.