Высокой мысли пламень (Часть третья)
Шрифт:
Эскизная компоновка Х-1. Здесь цифрами обозначены не размеры, а индексы конкретных параметров, значения которых приводились в отдельной таблице для сравнения с отечественными и импортными автомобилями этого класса (термин аналогитут неприемлем – их тогда просто не было). К примеру, параметр 01 – это длина автомобиля (4150 мм).
Изюминкапроекта Х-1заключалась в варьируемом салоне. На схеме приведены лишь несколько вариантов размещения пассажиров и багажа, на деле их гораздо больше. Практически идеальная концепция семейного автомобиля. Очень жаль, что она так и не получила развития.
Идея
Проработка вариантов размещения запасного колеса на Х-1.
От эскизов – к полномасштабному пластилиновому макету Х-1.
Х-1, увы, так и остался в пластилине.
Работы велись на надлежащем уровне – продувка макета 1:5 в аэродинамической трубе ( КАИ, г. Казань). Макет крепится к рабочему столу вверх ногами .
Масштабный макет Х-1на природе на фоне маленькой собачки фотографа В. Шувалова.
Развитием проекта стал Х-2, более компактный. Но он тоже так и остался в пластилине. Ни одного ходового образца, как и Х-1, изготовлено не было.
Остеклён для съёмок был лишь макет Х-2в масштабе 1:5.
Банановая республика:А. Патрушев, О. Семёнов, С. Чагин, В. Ярцев и Е. Лобанов (1984 г.).
В 80-е гг. поиском новых форм занимались и другие фирмы. На снимке – две разработки студии ИталдизайнД. Джуджаро (1987 г.).
Пионером серийного выпуска однообъёмниковстал Renault Espace(1984 г., вверху слева). Затем появились Oldsmobile Silhouette и Pontiac Trans Sport. Сначала это были исключительно минивэны. В наши дни такая концепция распространилась и на легковые автомобили (внизу справа – Ford Focus С-max).
А. Костенков, дизайнер.
После армии я работал в Самаре. В августе 1980 года, взяв с собой два альбома с эскизами автомобилей, приехал на ВАЗ. Демидовцев (его часто показывали по телевизору) был в отпуске, за него оставался А. Еремеев: «Таких машин не бывает». – «А я думаю, что будут».
Сразу же после меня осенью 1980 года пришли Патрушев с Ярцевым. Держались уверенно, их уже знали, они здесь проходили стажировку и вели себя достаточно активно.
И когда Демидовцев вернулся из отпуска, то Ярцева и Патрушева вместе с Чагиным определили в новую группу.
В дальнем зале отгородили территорию, поставили запрет всем туда входить и дали задачу – фантазия, фантазия и ещё раз фантазия.
В отделе сложилась тогда несколько напряжённая обстановка. Все ведь мечтают работать над свободной темой.
Но заслуги бывалых дизайнеров не учитывались, а вот пришли молодые, и им – зелёная улица. И никакой политики. Даже освободили от всяких ленинских субботников, никаких плакатов у нас там не висело. Это целиком заслуга Демидовцева.
Первое время в группе Ярцева я был единственным модельщиком. Потом сюда же перевели Н. Матюхина. Вдвоём стало полегче.
Н. Матюхин, дизайнер.
В УГК я пришёл в 1975 году. Вспоминается всё со смешанным чувством. Если бы я не прошёл школу Центра стиля, то не смог бы теперь заниматься своей работой – тюнингом.
Что же касается бананов, то мы тогда представляли себе будущий автомобиль именно таким. Немного не угадали, наверное – основная масса автомобилей сейчас, через два с лишним десяткалет, выглядит всё же по-другому.
И вообще – считаю, что нет смысла загадывать на очень далёкую перспективу, никогда не угадаешь.
Пытаться, наверное, надо, но результат совершенно непредсказуем. Мода на автомобиль меняется по таким алгоритмам, которые практически невозможно предугадать.
Вдобавок никогда точно не определишь, какие именноновые технологические решения будут применены в перспективных моделях, а это обязательно и в большой степени повлияет на то, что за автомобильв конечном счёте получится.
А. Патрушев.
Внутри группы у нас было некое разделение. Поскольку Чагин был в большей степени конструктором, то он выполнял роль компоновщика, технолога, конструктора и т.п.
Занимался он в основном тем, что накручивалкилометры между первым этажом, где находились дизайнеры, и верхними этажами, где располагались конструкторы. Бегал к кузовщикам, электрикам, двигателистам, согласовывая всякие разные идеи.
И в бананев компоновке был поставлен обычный реальный двигатель 2108. Мы называли эту машину автомобилем свободной планировки, с трансформируемым салоном. Теперь таких автомобилей много, они превратились в серьёзную группу минивэнов.
Сиденья двигаются, разворачиваются, столики откидываются, третий ряд сидений и т.п. Это всё у нас тогда присутствовало.
Мы тогда вели два автомобиля. Один – большой, длинный такой (он носил индекс Х-1), а другой – поменьше, в габаритах восьмёрки, трёхдверный ( Х-2).
И Мирзоев, и всё остальное руководство УГК вначале были очень далеки от всего этого, а зачастую просто не в курсе. Дело в том, что в общем плане ОКР наша тема отсутствовала. Мы, образно говоря, находились в свободном полёте.
Потом, конечно, наши разработки были подняты на флаг, чтобы делать рекламу проектным работам.
Что там греха таить, вначале над нами просто смеялись – ведь никаких минивэновтогда ещё не было и в помине, мы в буквальном смысле распахивали целину. Но самое главное – мы получили в результате этой работы бесценный опыт.
Бананыстали для нас неоценимой школой, где мы на своей шкуре прочувствовали саму технологиюэтого дела.
Тогда ведь, к примеру, аэродинамикой мало ещё кто занимался. Насколько я знаю, продували только 2108в ЦАГИ, вот, кажется, и всё. Да и то там была не доводка, а замер показателей по факту.
Но свободное плаваниеимело и свои негативные стороны. Спросить было не у кого. Практически единственным источником информации были зарубежные автомобильные журналы, за которыми в библиотеке специалисты выстраивались буквально в очередь.
Ни на какие автосалоны дизайнеров тогда никто не посылал, туда почему-то ездили порой совершенно случайные люди.
Тот начальный период мы здесь особо расписывать не будем, поиск есть поиск. Уже говорилось, что львиная доля усилий была затрачена на разработку однообъёмников, в просторечии именуемых бананами.
Основной изюминкойтаких автомобилей являлся конвертируемый салон или, как его ещё называли – салон свободной планировки.
Подобная концепция была тогда у дизайнеров, и не только отечественных, в большой моде.
Считалось, что именно такими и станут транспортные средства для перевозки небольшого количества людей (вместо этого громоздкого понятия принято употреблять термин легковой автомобиль, что сути, конечно, не меняет).
Прогнозы эти, правда, в наше время оправдались лишь частично – однообъёмникизаняли свою, вполне конкретную нишу в секторе минивэнов. Правда, в последнее время стало появляться всё больше и легковыхавтомобилей подобной формы. Может быть, идея просто опередила время? Поживём – увидим.