Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Г. Мирзоев.

Наверное, самым большим моим везением было то, что из невероятного множества увлечений удалось безошибочно выбрать с детства главное, которое и стало делом всей жизни.

Родился я в столице Грузии Тбилиси, где прошли мои детство и юность. К автомобилям, конечно, тянуло с малолетства, как и всех мальчишек. Очень хотелось заглянуть внутрь, под капот, посидеть на месте водителя и подёргать за всякие там рычажки.

Всё это, разумеется, ни о чём ещё не говорит, разве что подтверждает, что рос вполне нормальный ребёнок, который стремится всё пощупать и оценить собственными руками.

Военное время не баловало игрушками, приходилось делать их самому. И тогда в ход шли всяческие подручные средства для моделирования всевозможных «виллисов» и «студебеккеров».

Устройство автомобиля изучил настолько, что на уроках физики порой доводилось вместо учителя объяснять работу двигателя внутреннего сгорания.

Увлечений в то время было достаточно много: спортивная гимнастика, плавание, мотоцикл, физика, математика, химия, классическая и оперная музыка и даже... танцы!

Но при всём при этом я точно знал, что будущая профессия моя будет непременно связана с автомобилем.

Через любовь к автомобилю прошли, уверен, многие. Но один становится зубным техником, покупает со временем мечту своего детства и катается на ней в своё удовольствие. А для другого это превращается в дело жизни.

Настольной книгой был «Учебник водителя III класса». А любимые журналы «Знание - сила» и «Техника - молодёжи» будоражили юное воображение новыми идеями.

В частности, из них я узнал о работах Ю.Долматовского, который в то время создавал в НАМИ легковой автомобиль вагонной компоновки «Белка». Кстати, его оригинальная концепция была через много лет реализована на фирме ФИАТ в автомобиле «Мультипла».

 В послевоенные годы одна за другой стали появляться новые модели отечественных автомобилей: «Москвич», «Победа», ГАЗ-51, ЗИС-150, ЯАЗ-200. Всё это воспринималось прямо-таки как личный праздник.

Кумиром моим в те годы был Андрей Александрович Липгарт - главный конструктор ГАЗа.

Когда настало время поступать в вуз, то вопросов «кем быть» и «куда поступать» не существовало. Быть - только автомобильным инженером, а поступать - только в Московский автомеханический институт (МАМИ), где этому могли научить наилучшим образом.

В те времена институт являлся, безо всякого преувеличения, настоящей Меккой для автомобилистов всей страны.

Заведующим кафедрой «Автомобили» там был знаменитый на весь Союз академик Е. Чудаков, по книгам которого училось не одно поколение отечественных автомобильных инженеров. Там работали также известные специалисты Гольд, Фалькевич, Гордон и др.

Но до Москвы предстояло ещё добраться. А годы те были трудными - послевоенными, голодными. Вышло так, что ехать в столицу мне было просто-напросто... не в чем.

И чтобы заработать на первый в жизни костюм, устроился летом рабочим на строительство ГЭС.

Палящее солнце, жара... Пока гружу в карьере щебёнку в самосвал, водитель, разморённый зноем, дремлет в кабине. Закончив погрузку, сажусь за руль и еду. Видя, что с автомобилем справляюсь, водитель продолжает спать.

И так весь месяц. Нежданно-негаданно получилась самая настоящая производственная практика!

В институт поступил с первого захода. С учёбой тоже проблем не было. Продолжал заниматься спортом. При случае подрабатывал, ремонтируя автомобили частникам.

Окончив в 1956 году институт, был направлен на Ульяновский автозавод.

Завод этот возник в 1941 году, когда часть оборудования, эвакуированного с московского завода ЗИС, попала в Ульяновск (другая - в Миасс). Новорожденное предприятие было названо УльЗИС и сразу же наладило выпуск так нужных фронту грузовиков ЗИС-5.

После войны ГАЗ передал в Ульяновск производство ГАЗ-ММ, и даже были разработаны опытные образцы новой полуторки.

В конце 40-х гг. завод перепрофилировали на производство радаров, а в 1955 году из Горького сюда передали изготовление автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-69 и ГАЗ-69А.

К моему приходу опытных автомобилистов насчитывалось всего несколько человек (в основном, руководители ОГК). Основную массу составляли молодые специалисты, которые и вели всю работу по созданию новых моделей. В частности, мне поручили компоновку автомобиля, а также передний мост и рулевое управление.

В те годы были созданы всем известные УАЗы: 450, 451, 452, 469. Это была прекрасная школа, которая научила меня мыслить, самостоятельно принимать решения и доводить работу до конца.

После четырёх лет напряжённой работы на УАЗе поступил в аспирантуру МАМИ. При этом вместе с семьёй оказался в столице без жилья, без прописки и с аспирантской стипендией.

Снимал «углы» в разных районах Москвы. Пришлось возглавить жилищный кооператив и построить несколько многоквартирных домов, в одном из которых и поселился наконец с семьёй.

За это время удалось подготовить и защитить кандидатскую диссертацию по управляемости автомобиля. Теперь уже можно было вплотную заняться основной работой.

На работу ходил ежедневно к 8.00 утра, а возвращался домой лишь поздним вечером. При этом сам учебный процесс отнимал всего лишь несколько часов, и то не каждый день, а всё остальное время уходило на исследования и испытания автомобилей.

Институт заключал договора с автомобильными заводами: ЗАЗом, АЗЛК, ВАЗом, а также с НАМИ и шинными заводами по исследованию и доводке автомобилей на управляемость и устойчивость.

В то время впервые у нас в стране были созданы методики и комплект аппаратуры для проведения подобных работ.

На Волжский автозавод меня пригласил его технический директор Марат Нугуманович Фаршатов, с которым мы вместе учились в МАМИ.

Более полугода мою кандидатуру рассматривали в различных высоких инстанциях (главный конструктор - это номенклатура ЦК). Многим было непонятно, почему это вдруг доцент, кандидат технических наук стремится на завод, а не наоборот.

Последнее слово, конечно, было за министром автомобильной промышленности В. Н. Поляковым. Этому предшествовала длительная беседа, в ходе которой мне удалось убедить Виктора Николаевича

Моим заместителем по перспективным разработкам в сентябре того же 1976 года был назначен опытнейший и способнейший Яков Рафаилович Непомнящий, пришедший с Уральского автозавода.

Примерно в то же время главным инженером УГК, на которого легла вся тяжесть изготовления опытных образцов, стал Борис Алексеевич Бажухин, за плечами которого уже был и газовский, и вазовский опыт.

Помогло ещё и то, что конструкторы давно соскучились по настоящей работе (ФИАТ предусматривал для ОГК ВАЗа лишь грамотное сопровождение текущего производства, и не более того).

Таким образом, сложилась весьма работоспособная команда, которой со всем дружным коллективом УГК оказалось вполне по плечу на высоком уровне сделать разработки, описанные в этой книге.

Л. Вихко, конструктор.

Ещё в начале 1967 года мы слышали от Соловьёва, что кроме автомобиля № 1 на базе ФИАТ-124 Волжский автозавод будет выпускать ещё и автомобиль № 2.

Каким будет этот автомобиль и какие вообще будут модели на ВАЗе, мы тогда ещё не знали.

Только позже выяснилоcь, что будет целое семейство:

2101 – базовый, с мотором 1,2 л;

21012 – то же, но с правым рулевым управлением;

2102 – автомобиль с кузовом «универсал»;

21022 – то же, но с правым рулём;

2103 – автомобиль № 2 «люкс», с мотором 1,5 л, с максимальной унификацией с базовым автомобилем 2101;

21032 – то же, но с правым рулём.

А. Декаленков (московская дирекция).

При подписании договора о проекте завода на Волге было специально оговорено, что ФИАТ предоставит, наряду с техническим проектом завода, полную документацию на два автомобиля («норма» и «люкс») [1] .

ФИАТ, что вполне естественно, предложил готовые решения: в качестве авт. № 1 («норма») – ФИАТ-124, а авт. № 2 («люкс») – ФИАТ-125.

Автомобили были показаны высокому начальству и, по-видимому, получили одобрение, поскольку по обоим проектам сразу же развернулась конкретная работа.

И вот тут начали выясняться любопытные подробности, перевернувшие в итоге всё задуманное с ног на голову. В тот самый период мне как раз довелось быть в Турине.

ФИАТ-124 имел в то время двигатель с нижним распредвалом и штанговым приводом клапанов. В то время как у ФИАТ-125 имелось два верхних вала с приводом ремнём (90 л.с. при 1600 куб. см).

Шасси 125-го было выполнено на платформе ФИАТ-1500 и значительно отличалось от ФИАТ-124.

Такое положение дел нашу делегацию никак не устраивало.

Мы потребовали от фирмы обеспечить максимальную унификацию обеих машин, а также ввести верхний распредвал на авт. № 1 (таким образом, речь фактически шла о другом двигателе).

Что тут началось! ФИАТ стал оказывать упорнейшее сопротивление именно по новому мотору для первой машины.

Дело объяснялось просто.

Вообще-то новый верхневальный двигатель объёмом 1,2 л был уже разработан (в обычном порядке, по фиатовскому плану ОКР, вне зависимости от проекта ФИАТ-ВАЗ) и почти полностью испытан.

Нюанс заключался в том, что фирма просто не успела провести полноценную проверку двигателя новой конструкции на надёжность, что, естественно, требовало определённого времени.

ФИАТ даже предложил ВАЗу на первых порах поставить оборудование для изготовления старого мотора, а затем, по мере готовности верхневального двигателя, бесплатно (!) это оборудование заменить.

Наши решительно запротестовали – при пуске завода и так проблем будет с избытком, а тут ещё лишняя головная боль!

Но затем всё улеглось. Фирма резонно решила – время есть, будем доводить новый двигатель вместе с русскими. Так и получилось.

Вскоре в НАМИ уже пришли новые верхневальные моторы (1,2 л, а затем и 1,5 л) – сначала отдельно, а затем и на автомобилях.

Автомобиль № 2 должен был иметь максимальную унификацию с авт. № 1, но общий «люксовый» стиль ФИАТ-125 обязан был сохраниться.

И тут фирма нашла приемлемый выход. Как раз в это время велась разработка улучшенной модификации 124-й машины – ФИАТ-124S (Special). Оба проекта пошли параллельно, взаимно обогащая друг друга. В итоге автомобили ВАЗ-2103 и ФИАТ-124S оказались как два близнеца.

Вспоминается, в частности, что специалисты ФИАТ были весьма довольны тем, что мы из предложенных вариантов бокового молдинга на 2103 выбрали его расположение ниже дверных ручек (на 125-м он идёт прямо по их линии). Это давало заметное отличие по экстерьеру от ФИАТ-125 (что немаловажно для новой машины) и не приводило к разунификации.

Конечно, если сравнивать по-крупному, то ФИАТ-125 был явно более респектабельной машиной, чем наши «близнецы» – они выглядели поскромнее. Но взятый курс на унификацию был, считаю, всё-таки верным.

В числе прочего ФИАТ передал ВАЗу (с прицелом на 2103) проект двухвального мотора 1500 см3. Если мне не изменяет память, были и образцы.

Но, как быстро выяснилось при технологической проработке, он требовал значительного количества нового оборудования. А каких-либо средств на это уже не было…