Высокой мысли пламень (Часть вторая)
Шрифт:
Подошла большая группа рабочих, все стали слушать, как начальство ругает конструктора за то, что он не думает о труде рабочих. Мне стало стыдно за этот спектакль, и возражать я перестал. Эти верёвочки позднее были всё же аннулированы, отчего рельефы обивки, конечно, лучше не стали.
Однажды Житков сказал мне, что на автомобиле 2103 при езде в тёмное время подсвеченный циферблат часов отражается в ветровом стекле, мешая водителю. Он спросил: «Вы видели это в автомобиле?». Я ответил, что не видел и что за рулём 2103 никогда не ездил. Он говорит: «Тогда поездите и посмотрите».
Хорошо сказать, а где взять машину? Решил идти по пути Житкова и поручил нашему конструктору Борису Янчукову (работал у нас такой) выяснить этот вопрос.
Он спрашивает: «А кто меня повезёт, да ещё в вечернее время?». Я ответил, что ехать никуда не надо, а нужно просто посидеть на месте водителя.
Он сходил к испытателям, возвратился и говорит, что у кузовщиков есть автомобиль 2103, но без аккумулятора, да ещё там так светло, что никакого отражения в стекле не увидишь. Я сказал ему, что это всё элементарно – надо просто взять на время аккумулятор с другой машины, а сам автомобиль для создания темноты накрыть брезентом.
Так и сделали (испытатели при этом изрядно позабавились, устраивая конструктору «тёмную»). В темноте всё подтвердилось – часы в стекле отражались
Встал вопрос – что делать? Углубить часы в панель приборов? Но это дорого. Изменить наклон часов? Тоже дорого. Решили ввести козырёк вокруг часов, а чтобы избежать травмы головы при случайном ударе о козырёк, сделать его из резины.
Изготовили опытные детали, поставили на автомобиль. Всё в порядке. Не знаю, по какой причине, но этот козырёк в производство так и не пошёл.
Когда шла приёмка документации по автомобилю 21032 (с правым рулём), наш начальник бюро Л. Мурашов как раз находился в Турине. Он предложил конструкторам ФИАТа внести изменение в чертёж панели приборов для того, чтобы использовать консоль панели 2103 (в их варианте консоль для «правого руля» была новой, т.е. оригинальной).
Конструкторы согласились, но сказали, что мастер-модель на панель приборов 21032 почти готова и что надо получить согласие фирмы, её изготавливавшей, на внесение изменений.
Мурашов поехал на эту фирму и объяснил мастеру своё предложение. Мастер ответил, что это очень трудоёмкая работа, которую придётся делать очень долго.
Тогда Мурашов взял лежавшую рядом стамеску и приложил её к мастер-модели. Мастер, увидев, что русский не только держит стамеску как надо, но и приложил её к нужному месту, вырвал у него инструмент и тут же внёс изменения в мастер-модель.
Это позволило ВАЗу избежать больших затрат (в валюте) на изготовление пресс-формы для новой детали.
В целом, освоение в производстве автомобилей 2103/21032 прошло гораздо легче, чем автомобиля 2101. Сказался приобретённый опыт работников всех служб ВАЗа.
Ю. Туровский, конструктор.
Не всё шло, конечно, гладко. Запомнилось, с каким трудом осваивалось производство задних фонарей.
Тогда впервые в Союзе на заводе «Карболит» в г. Орехово-Зуево осваивалась технология двухцветного литья.
Сборка задних фонарей и подфарников 2103 была организована на ДААЗе, там же была освоена технология ультразвуковой сварки светоотражателя к рассеивателю.
Нам с В. Пташкограй и А. Чугуновым вместе с УЛИР пришлось принимать в этом самое деятельное участие, так как сначала вообще ничего не хотело получаться. Рассеиватель разваливался по стыку цветов, не садился в корпус, светоотражатель не варился.
Дело дошло до того, что задний фонарь пришлось вообще перевернуть «вверх ногами».
Причина заключалась в том, что по документации ФИАТ жёлтый сигнал поворота располагался сверху, а весь «красный комплект» (габаритный огонь, стоп-сигнал и катафот) – в нижней части фонаря.
Вот тут-то и подстерегала нас серьёзная загвоздка. Нижняя часть фонаря была чуть больше наклонена относительно кузова, чем верхняя (фонарь был как бы «переломан» посередине – таким уж задумали его итальянские дизайнеры и конструкторы).
По этой причине катафот, который должен располагаться строго вертикально, приходилось очень глубоко утапливать в нижнюю, красную часть рассеивателя, что вызывало огромный процент брака.
Попытки улучшить положение строгим соблюдением технологии практически ничего не дали. Поэтому и пришлось идти на кардинальные меры – красная часть оказалась наверху, где катафот уже «тонул» не так глубоко. Проблема была решена раз и навсегда.
В. Пташкограй, конструктор.
Дело осложнялось ещё и тем, что рассеиватель фонаря должен быть двухцветным, а для нашей страны в те годы это было новшеством, для которого требовались и новое оборудование, и время, и, конечно же, деньги.
Но время поджимало, и мы вынуждены были «лепить» задний фонарь «из того, что было» (как в известной песне). По решению руководства срочно была создана совместная с УЛИР и заводом «Карболит» (г. Орехово-Зуево) бригада.
Испытания товарного авт. ВАЗ-2103 на заводском треке (испытатель цеха № 46 В. волков, будущий работник УГК).
Машина успешно экспортировалась. На снимке - ВАЗ-2103 на улицах Стокгольма и Каира.
Общими усилиями мы стали изобретать и в итоге изобрели-таки своеобразный «утюг» (не удивляйтесь и не смейтесь), на котором спекали (склеивали) рассеиватели из красного и оранжевого дакрила. После долгих мучений работа наша увенчалась успехом, и конвейер всё-таки пошёл!
Но вдруг как-то вернулся из очередной московской командировки зам. главного конструктора В. Вершигора и «обрадовал», что осколками моих фонарей усыпаны все дороги в родном отечестве. Наспех склеенные, фактически «полукустарные» рассеиватели просто начали рассыпаться. Спешка всегда выходила и выходит боком.
Срочно пришлось дорабатывать технологию, и в итоге фонарь всё же обрёл надлежащие качества.
Вот с такими приключениями создавался первый в Союзе задний фонарь с двухцветным рассеивателем.
Запомнилось, с каким трудом осваивалась для ВАЗ-2103 четырёхфарная система головного света. Дело в том, что она требовала чрезвычайно точного выполнения геометрических параметров и отражателя, и рассеивателя.
В Союзе имелся единственный завод-монополист по производству изделий светотехники – «Красный Октябрь» в г. Киржач Владимирской обл. И, к сожалению, на тот момент к изготовлению точной четырёхэлементной системы он оказался не готовым.
Поэтому фары делали, что называется, «всем миром». Оптический элемент в сборе покупали у фирмы FER («Fahrzeug Elektrik Rulla») в ГДР, а Киржач делал только «горшок» (штампованный из листового металла и окрашенный в чёрный цвет корпус).
Вскоре производство этих фар освоила чешская фирма «Автопал» в городе Н. Йичин. И лишь в 1976 году на ВАЗ начали поставляться
А вообще с автомобилем ВАЗ-2103 в то время сложилась довольно необычная ситуация. Так уж получилось, что до начала промышленного выпуска он как таковой на ВАЗе практически не испытывался (лишь в НАМИ два или три образца проходили дорожные испытания вместе с «копейками»).
В УГК ВАЗа имелись всего два образца, изготовленные в Италии. Один из них три года работал носителем на испытаниях новых тогда радиальных шин модели ИЯ-170, а другой, образцово-показательный, в работах задействован не был – его демонстрировали всяческим делегациям, в коих тогда недостатка не было.
Сборка ВАЗ-2103 на конвейере началась в IV квартале 1972 года. Надо сказать, что первоначально планировалось изготовление всего пятисот автомобилей.
Но оказалось, что в прессовом и механосборочном производствах все подготовительные работы уже закончены.
И тогда В. Поляков принял смелое решение собрать в 1972 году ещё 1 500 автомобилей ВАЗ-2103 сверх плана. Однако, оказалось, что некоторые поставщики пока не в состоянии обеспечить необходимое количество комплектующих.
Это касалось, в основном, деталей салона. Всё остальное – кузов, двигатель, шасси и прочая механика уже находились в тот период на должном уровне.
В результате было выпущено полторы тысячи так называемых «гибридов» ВАЗ-2103В (индекс «В» означал «временный»). Они комплектовались сиденьями и панелями приборов от 2101, в остальном соответствуя документации.
Все эти автомобили были проданы работникам ВАЗа, заводов-смежников и научно-исследовательских институтов, наиболее активно сотрудничавших с ВАЗом.
В первой половине 1973 года, по мере готовности поставок отечественных комплектующих изделий, и салон автомобиля обрёл, наконец, свой надлежащий вид.
В этом же году состоялся первый международный рекламный автопробег автомобилей ВАЗ по странам СЭВ. О нём лучше всего расскажет его организатор.
Г. Клячин, конструктор.
Всё началось ещё в 1972 году. В ознаменование 55-летия Октября известный журнал «Огонёк» обратился к генеральному директору ВАЗа В. Полякову с предложением провести на вазовских автомобилях рекламный автопробег по странам СЭВ.
Цель преследовалась двоякая. Во-первых, конечно, показать широкой публике стран соцлагеря вазовские автомобили воочию, «живьём»; во-вторых, поближе ознакомить с ними персонал заводов, где изготавливались комплектующие изделия для автомобилей ВАЗ.
Но в тот момент Поляков посчитал эту акцию несколько преждевременной – уж больно не хотелось ему лишний раз подчёркивать перед всеми близкое родство 01-й машины с ФИАТ-124. Тем более что по внешнему облику они практически не различались.
Другое дело – готовившийся тогда к выпуску «люксовый» вариант, т.е. ВАЗ-2103. Прямого аналога у него на ФИАТе не было (модель 124 Special, близкая по конструкции, внешне всё же заметно отличалась).
Но в конце 1972 года завод собрал лишь первую партию «гибридов» 2103В с 01-м салоном. Такой переходный вариант демонстрировать всей Восточной Европе тоже резона не было, и «Огоньку» пришлось подождать до лета следующего года.
ВАЗ-2103, специально подготовленный для шоссейно-кольцевых гонок.
Я. Лукьянов на этой же машине на трассе «Невского кольца» (1975 г.)
Я. Лукьянов готовит ВАЗ-2103 к автокроссу. Слева - В. Ципулев, тренер.
Э. Пистунович на тренировке перед ралли «Жигули».
На этот счёт было даже прямое указание Полякова – пока автомобиль ВАЗ-2103 не будет на 100% укомплектован всем необходимым, никаких рекламных акций (тем более – международных) не проводить.
Но к лету ситуация улучшилась и были наконец отобраны два товарных автомобиля. Отбирали их, конечно, тщательно, как на выставку, поскольку дело предстояло нешуточное.
«Огонёк» выделил целую команду журналистов, среди которых был и знаменитый на весь мир «огоньковский» фотограф Д. Бальтерманц. Но «командовать парадом» поручили мне, как представителю завода – авторитет ВАЗа был тогда непререкаемым. Вдобавок доверили и «баранку» головной машины пробега (за рулём второго автомобиля был заводской водитель-испытатель Ю. Гирин).
Про этот первый в истории ВАЗа рекламный автопробег можно рассказывать долго – он до сих пор перед глазами. Но за недостатком места ограничусь самыми яркими впечатлениями.
Машину приняли очень хорошо. Что и не удивительно – на тот момент автомобиль ВАЗ-2103 вполне соответствовал мировому уровню.
Запомнилось, что лучшие в Восточной Европе дороги были, конечно, в ГДР. А на втором месте по этой части оказалась, как ни странно, Румыния. Дороги там тоже великолепные, хотя и намного уже, чем в Германии.
В Польше удивило то, как там подходят к воспитанию подрастающего поколения в плане уважения к правилам дорожного движения. Начинается всё это ещё в детском саду и так же продолжается в школе вплоть до самого выпуска.
По всей стране масса мини-автодромов, где ребятишки постигают дорожные премудрости как в качестве пешеходов, так и водителей мини-электромобилей. Нам оставалось только позавидовать.
Несказанно удивила Чехословакия. Тамошние водители, как и у нас, предупреждают встречных о полицейских засадах «морганием» фар. Но что самое интересное – дорожная полиция смотрит на это сквозь пальцы.
Тогда мы поинтересовались у одного из инспекторов: «Почему?». И услышали прелюбопытный ответ: «Мы ведь стоим в самых опасных местах. А предупреждённый водитель неизбежно сбрасывает скорость. Но нам-то только этого и надо!».
Ничего не скажешь, мудро. Только как это объяснить нашим доморощенным «гибэдэдэшникам», которые за подобное «моргание» чуть ли не растерзать тебя готовы?
И вообще, надо сказать, что такого противостояния водителей и дорожной полиции, как у нас, мы не наблюдали больше нигде. Есть над чем подумать.
Болгария тоже «удивила», по-своему. В любой момент на шоссе из придорожных зарослей может преспокойно выехать телега, «водитель» которой и не подумает посмотреть по сторонам. Удивительная беспечность, которая заставляла всё время быть настороже.
А в целом пробег прошёл очень удачно. Техника не подвела – качество изготовления и сборки вазовских автомобилей в те годы было отменным, не чета нынешнему.