Высокой мысли пламень (Часть вторая)
Шрифт:
В. Антипин.
Трудности с «шестёркой» были ещё и в том, что делали её фактически на основе всё того же ВАЗ-2101 («тройка» ведь тоже была всего лишь люксовой модификацией базовой модели).
А ФИАТ-124, его прародитель, был признан лучшим автомобилем 1966 года. И такой он был простой, такой законченный – ни к чему не «привяжешься», ничего не переделаешь, всё только ухудшается.
Бились с ним отчаянно. Едва сделали из него ВАЗ-21011. Да что там за изменения – микроскопические.
Попробовали для «шестёрки» сделать большой бампер из пластмассы, так его технологи отвергли сразу: «Вы что, какая пластмасса, откуда? Её за границей надо заказывать, а это – доллары…».
Общение с заграницей, чтобы перенять опыт, традиции, было очень скудным. Импортных автомобильных журналов тоже мало, если какая информация поступала – изучали жадно.
В отделе испытаний появлялись изредка кое-какие зарубежные образцы автомобилей. Смотрели мы на детали интерьера, цветовую гамму и только руками разводили: до чего же всё здорово! А у нас – вот есть чёрная пластмасса и есть коричневая. И всё.
Или закладывают для поисков внешней формы всего один-два макета будущего автомобиля. А вот на фирме «Форд», рассказывали, – 10-12! И в режиме строжайшей секретности: никого из посторонних к ним не подпускают, охраняют строже военного объекта.
У нас же выставили охрану только после переезда в 50-й корпус.
А до этого в Центр стиля (святая святых на любом автозаводе) ходили все кому не лень. Кого мы только не перевидали: руководство страны, артистов, туристов, космонавтов…
Б. Тимофеев.
Неожиданные неприятности
Как известно, на эту машину планировался новый 1,6-литровый двигатель. Прибавка в литраже была получена за счёт расточки цилиндров двигателя 2103 с 76 до 79 мм (т.е. тем же способом, который сработал на ВАЗ-21011).
Поскольку при этом увеличились и мощность, и крутящий момент, возникли обоснованные опасения, хватит ли запаса в системе охлаждения.
Чтобы снять все сомнения, опытный образец машины с новым двигателем (на моторных стендах он уже «выдал» вполне приличные результаты) загнали в динамометрическую камеру.
Вот тут-то и началось… Что ни смена, то полностью вышедший из строя задний мост!
Сначала ничего понять не могли. И только когда оснастили мост термодатчиком, схватились за голову – за считанные минуты перегрев достигал совершенно недопустимых значений!
Дело в том, что в камере практически отсутствует «набегающий» поток воздуха, имеющий место при обычном движении по дороге и не позволяющий агрегатам перегреваться.
Имеющаяся в динкамере воздуходувка даёт поток воздуха практически только в зону радиатора.
Это, конечно, позволяет достаточно точно оценить температурный запас системы охлаждения двигателя, но и только. Агрегаты трансмиссии почти не обдуваются, отсюда и перегрев.
Пришлось в срочном порядке вводить искусственное охлаждение заднего моста сжатым воздухом. Это помогло качественно провести оценку температурного режима двигателя [10] .
10
При испытаниях в динкамере полноприводников 2121 и 2122, где нагрузки ещё выше, пришлось даже поливать задний мост холодной водой.
Е. Конопляник, испытатель.
В конце 1974 года были изготовлены два модернизированных образца ВАЗ-21031. Эта модель должна была сменить на конвейере автомобиль ВАЗ-2103.
Модернизация эта рождалась довольно спонтанно, поэтому никаких испытательских программ разработано не было. Всё это создавалось в ходе испытаний, которые вначале планировались как заводские, в объёме 60 тысяч км.
Позже, после согласования с НАМИ, статус этих испытаний повысился и они стали ведомственными.
Сначала работали в основном на автополигоне: скоростная дорога, лабораторные работы и булыжник, причём трудились весьма и весьма напряжённо, в две смены.
Все требования безопасности были под неукоснительным контролем.
1983 год. Е. Воляков (справа) и представитель Грузинской Академии механики машин А. Нозадзе у беспилотного варианта ВАЗ-2106, разработанного Академией для испытания на булыжнике трека ВАЗа.
В трудные времена «шестёрка» выпускалась с упрощённым экстерьером, без молдингов. Выглядело это малопривлекательно, но обходилось дешевле.
По заданию технической дирекции на базе ВАЗ-2106 разрабатывался пикап «Турист» со встроенной палаткой. В производство не пошёл.
Габаритные размеры остались практически на уровне ВАЗ-2103.
29 декабря 1976 года. Трёхмиллионным стал, конечно, ВАЗ-2106. Потлтора года спустя, 3 июня 1978 года и 4-миллионный юбиляр был той же марки!
«Шестёрка» успешно шла на экспорт, в том числе и в развитые страны. Вверху - на улицах Лондона (на заднем плане - знаменитый «Биг Бен»), внизу - такси ВАЗ-2106 на Парламентской площади оттавы (Канада).
Затем, в весенне-летний период, испытания проводились на дорогах Куйбышевской и Московской областей. Для этого сформировали бригаду, в которую кроме меня включили водителей-испытателей В. Лагно, А. Родина и моториста О. Жданова. Потом дополнительно подключились водители-испытатели В. Михайлов и А. Сиротин.
Оборудовали автомобили всем необходимым: комплектом термопар, измерителями, счётчиками и так далее.
Первый этап испытаний завершили в июле. После чего двигатели были с машин сняты для проведения замеров с частичной разборкой и определения характеристик.
Параллельно разработали программу на второй этап с пробегом в условиях высоких наружных температур Средней Азии и горных дорог.
Окончательно укомплектовали аппаратурой два варианта системы охлаждения двигателя, была дополнена бригада.
В общем, два автомобиля ВАЗ-21031 безо всякого сопровождения отправились в длительный пробег по маршруту: Тольятти – Краснодар – Тбилиси – Баку – Красноводск – Ашхабад – Самарканд – Фрунзе – Алма-Ата.
В этом пробеге особенно проявились слаженность и высокий профессионализм всех участников, так как пришлось пройти наиболее сложные участки дорог: участок каракумского бездорожья на участке Чарджоу-Мары, горные дороги Кавказа и Средней Азии, паромные переправы и так далее.
Коллектив бригады испытателей действовал как хорошо слаженный организм, но без приключений, как водится, не обошлось.
В горах Кавказа вдруг появился сильный шум в подшипнике полуоси. Пришлось без пресса, практически под забором кустарной мастерской выполнить работу по замене подшипника и запорного кольца полуоси.
Затем в каракумских песках при сорокаградусной жаре произошла поломка рычага вала привода акселератора. Причём он умудрился сломаться именно в момент, когда автомобиль «завяз» в песке!
Что делать? Чтобы вытащить вал, нужно снимать двигатель! Выручила только русская смекалка и способность в любых условиях при помощи лома, кувалды, зубила и прочих народных средств преодолевать любые препятствия (не забыв при этом, конечно, помянуть ближайших родственников!).
Навалившись всем скопом, ломом отжали двигатель и злополучный вал всё же вынули! На скорую руку произвели необходимый ремонт, что позволило выбраться из песков своим ходом до наступления сумерек.
В Средней Азии удалось получить очень ценные данные для оптимизации системы охлаждения двигателя, а также некоторых других узлов автомобиля ВАЗ-21031.
Общий пробег автомобилей составил почти 100 тысяч км за период менее года! Автомобили ВАЗ-21031 в целости и сохранности были представлены организованной позже ведомственной комиссии, которая и дала модели, переименованной уже в ВАЗ-2106, путёвку в жизнь.
И напоследок, вступая в полемику с некоторыми, которые называют то прежнее время годами застоя, я бы отметил, что в жизни ВАЗа
Был недостаток опыта, был недостаток оборудования, методик и т.д., но люди восполняли это трудолюбием, ответственностью за порученное дело, что и позволяло держать доводку автомобилей на весьма высоком уровне.
Е. Воляков.
С автомобилем ВАЗ-2106 связана одна необычная история, приключившаяся в начале 80-х гг.
Известно, что испытания на булыжнике связаны с повышенными вибрационными нагрузками на организм водителя, что, конечно, здоровья ему не прибавляет. Об этом известно всем.
И вот в 1981 году на завод приехал представитель Грузинской Академии механики машин (была такая в Тбилиси) А. Нозадзе. Он сообщил, что Академия берётся изготовить образец пилота-автомата, который может устанавливаться на любой испытуемый автомобиль. Управление автоматом – дистанционное.
В идеале пилот-автомат сможет «нарезать круги» по булыжнику безостановочно и круглые сутки, успевай только подливать бензин.
Дело показалось перспективным и нужным, был заключён соответствующий договор, выделены средства. Курировать разработку автомата от ВАЗа поручили мне.
Работа по этому договору велась два года. Как только они изготовили макетный образец, я срочно выехал в Тбилиси на автомобиле ВАЗ-2106. Там макет пилота-автомата был смонтирован на автомобиль (сейчас это назвали бы монтажными испытаниями).
При этом выявился целый перечень замечаний, по которому наметили доработку макета.
Наконец в 1983 году А. Нозадзе появился в Тольятти с доработанным вариантом автомата.
Мы тут же установили его на автомобиль ВАЗ-2106. Прибор крепился на месте водителя, чтобы автомобиль мог двигаться самостоятельно. На переднем бампере устанавливался световой датчик, принимающий информацию о дороге и подающий соответствующие команды на исполнительные механизмы. Они стояли на педалях газа, сцепления и тормоза, на рычаге КП, рулевом колесе и замке зажигания.
Аппаратура посылала сигнал, и автомобиль двигался с определённой скоростью по заданному маршруту.
Это в теории, а как будет на практике? И выехали мы на булыжник трека ВАЗа для оценки работоспособности этой полуфантастической системы в реальных условиях.
И тут началось! Машина упрямо, как кавказский ишак, никак не хотела ехать в нужном направлении – её постоянно уводило в сторону.
Промучились мы с месяц. После чего представитель Академии внезапно уехал и больше на заводе не появлялся.
Автомобили ВАЗ-2106 на напольном конвеере.
Тольяттинский речной порт. Теплоход-«автоносец», загруженный новенькими «шестёрками», отправляется в путь.
«Шестёрки» с большим успехом выступали в «Автородео-шоу» (руководитель - А. Долбиш, крайний слева).
Героем новогодней открытки 1980 года стал, конечно, ВАЗ-2106.
Договор они расторгли в одностороннем порядке. Проблема, которую грузинская Академия попыталась решить, оказалась ей, увы, не по зубам.
А теперь – обещанное в самом начале. Уже говорилось, что этот проект начинался с индексом 21031, то есть как обычная модернизация «тройки».
Но руководство завода в то время объявило, что каждый год на производство будет ставиться новая модель! Вот тут весьма кстати под руку и подвернулась эта машина.
Её быстренько «перекрестили» в ВАЗ-2106, а пресса принялась вовсю расписывать достоинства новой вазовской модели. Так и родилась «шестёрка».
Первые товарные автомобили ВАЗ-2106 сошли с конвейера в феврале 1976 года. По времени это как раз совпало с изготовлением первой опытно-промышленной партии из 50 автомобилей «Нива».
А сейчас предоставим слово главному конструктору, который пришёл на завод в том же году. Как никто другой, он может свежим и непредвзятым взглядом объективно оценить ситуацию, сложившуюся на заводе с «шестёркой».
Г. Мирзоев.
Наступил 1973 год. Всё, что было задумано, завод выполнил. Поставили три модели на конвейер, стали выпускать 660 тыс. автомобилей в год вместо запланированных 600 тысяч. Надо было двигаться дальше.
Оказалось, что созданные мощности по оборудованию имеют некоторый резерв и позволяют вводить определённые изменения в конструкцию деталей. В частности, в блок двигателя.
Не воспользоваться такой возможностью было бы неразумно. Увеличив диаметр цилиндров с 76 до 79 мм, удалось на базе двигателей 1,2 л и 1,5 л получить два новых двигателя – соответственно 1,3 л и 1,6 л.
Трансмиссия автомобиля увеличение крутящего момента, в целом, воспринимала (пришлось, правда, впоследствии оптимизировать главную пару для двигателя 1,6 л, но это всё было в порядке вещей).
На базе полученных двигателей и были созданы два новых автомобиля: 21011 и 2106.
Увеличение рабочего объёма неодинаково изменило показатели этих двигателей. У двигателя 1,3 л увеличились и мощность, и крутящий момент, что сделало автомобиль 21011 заметно более резвым, чем 2101. А вот 100 см3, добавленные в двигатель 2103, увеличили крутящий момент, но запланированный прирост мощности в 5 л.с. получить так и не удалось.
Причина крылась в том, что сохранившаяся неизменной система впуска двигателя не смогла обеспечить нормальное наполнение при высоких оборотах, и двигатель просто «задохнулся». Вместо ожидаемых 80 л.с. было получено всего 78 л.с.
Поневоле пришлось с этим согласиться – по двум основным причинам. С одной стороны, изменение системы впуска обошлось бы нам очень дорого. С другой – некоторый недобор мощности практически отразился лишь на величине максимальной скорости. Которая и так оказалась выше, чем запланированные 150 км/ч, что по тем временам было совсем неплохо. Тем более что разгонная динамика автомобиля заметно улучшилась.
А вот для «Нивы», учитывая несколько иные условия эксплуатации, этот двигатель оказался в самый раз. И достаточно мощный, и довольно «тяговитый». Вместе с удачно подобранными передаточными числами трансмиссии он обеспечил хорошие ездовые качества, что в немалой степени способствовало успеху этого автомобиля.
«Шестёрке» в 2004 году исполняется 28 лет. И хотя она снята с производства на ВАЗе, но успешно продолжает собираться на других заводах. И кто знает – может быть, ей (наряду с «Нивой») удастся вслед за «Жуком» попасть в книгу рекордов Гиннесса!
Этот автомобиль популярен не только потому, что он такой хороший. Он очень хорош для тех денег, за которые его можно купить!
В своё время «шестёрка» была самым престижным и самым дорогим вазовским автомобилем. Пока не появилась «семёрка».
Следом появились «восьмёрка» и «девятка». И вдруг оказалось, что «шестёрка» стала самым дешёвым (!) автомобилем, хотя и оставалась «люксом». Конечно, покупателей такое положение дел очень устраивало.
В жизни нашей «шестёрки» были разные периоды – и белые, и чёрные.
С «белыми» всё просто – когда машина собиралась строго по документации. Т.е. ставился двигатель 1,6 л, устанавливались внутри и снаружи все положенные молдинги и даже хромированная облицовка радиатора. При этом машины почему-то красились в основном в белый цвет.
Немало было и «чёрных» периодов. Они возникали, как правило, при крупных изменениях в действующем производстве. Так было при освоении семейства 2105-07; при увеличении выпуска «Нивы» с 50 тыс. до 70 тыс. шт.; при постановке на производство переднеприводных моделей.
Всё дело в том, что массовое производство двигателей – дело весьма тонкое и деликатное. Поэтому перед каждым «переходом» производились тщательные расчёты и необходимая подготовка производства.
И случалось, что в такие времена «шестёрку» выпускали с полуторалитровым двигателем, а позже и с двигателем 1,3 л. Заодно была предпринята попытка снять с машины молдинги (чтобы было подешевле).
Вот тут-то и началась «смута» – «шестёрки» перестали пользоваться спросом. В конце концов всё пришлось вернуть на свои прежние места – потребитель спас машину!
А в общем, ВАЗ-2106 – хороший, простой автомобиль. Он достаточно отработан в производстве и эксплуатации, и при этом является одним из самых надёжных вазовских автомобилей!