Высокой мысли пламень (Часть вторая)
Шрифт:
А. Смирнов.
Но вернёмся на полигон. Подходил к концу сентябрь, приближалось время осенних дождей, и все понимали, что нужно торопиться.
Пробег на максимальной скорости по скоростной дороге автополигона выполнили за три дня, работая в две смены: в первой смене за рулём водитель, во второй – контролёр.
Все инженеры имели немалый водительский опыт и профессиональным водителям ни в чём не уступали. За смену автомобиль проходил до 600 км, что на сто километров больше установленной нормы.
В таком же темпе начали работу на булыжнике. Здесь, конечно, 600 км за смену не сделаешь, поскольку скорость на ровных участках получалась не больше 50–55 км/ч, а сменная норма – всего 200 км.
Кроме того, в трёх местах восьмикилометрового булыжного кольца размещены участки с пороговыми неровностями [5] , на которых необходимо снижать скорость до 10–15 км/ч.
Вот тут-то и произошла первая серьёзная поломка. Водитель, видимо, запоздал с торможением, скорость оказалась чрезмерно высокой и при проезде «порога» оборвался кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости.
Ремонт не занял много времени, через пару часов машина снова была на дороге. Тут же позвонили на завод – неисправность вполне может повториться, нужно срочно прорабатывать усиление кронштейна.
В первых числах октября, когда пробег по булыжнику перевалил за две тысячи километров, на полигон приехал А. Понизовкин. Он познакомился с результатами испытаний и быстро подсчитал, что пробег по булыжнику мы закончим только во второй половине октября.
Тогда горную часть испытаний до праздников провести будет невозможно, а в ноябре на Кавказе зарядят сильные дожди, что может затруднить работу.
В связи с этим он принял решение прекратить испытания на булыжнике и отправиться в Сочи, чтобы провести пробег по горным
Через два дня, отправив вперёд грузовик с запчастями, колонна стартовала с полигона на Воронеж – Ростов – Краснодар – Сочи.
Ограничения максимальной скорости в то время ещё не было, держали постоянно 120–125 км/ч, так что средняя скорость движения была около сотни. Поэтому от Москвы до Сочи удалось домчать всего за два дня.
В Сочи сначала разместились на турбазе Малый Ахун у самого берега моря. Условия прекрасные – до воды 50 метров, машины можно ставить прямо у дверей двухместных деревянных домиков.
На следующее утро начали работу по маршруту Сочи-Туапсе. Участок длиной 125 км ещё не подвергся реконструкции и изобиловал крутыми поворотами и подъёмами – словом, настоящая горная дорога.
Однако через пару дней работу пришлось приостановить и перебазироваться в общежитие автобусного парка, расположенное в верхней части Сочи, довольно далеко от моря.
Дело в том, что у самого берега моря каждый день, а то и несколько раз в день проходили короткие ливни с грозами. В результате влажность воздуха на турбазе достигала 100%, постельное бельё и одежда не просыхали, отдохнуть после смены в таких условиях было невозможно. Близостью к морю пришлось, увы, пожертвовать.
Работали также в две смены и, надо сказать, порядком уставали – движение по горным дорогам на скоростях, близких к предельным, требовало постоянного нервного напряжения.
5
Они носят название «платоновских» по имени их создателя и существуют до сих пор.
В. Котляров, испытатель.
В те времена я был счастливым обладателем «гибрида» ВАЗ-2103В из прошлогодней декабрьской партии, выделенной передовикам производства. И той осенью как раз поехал (впервые на собственном автомобиле!) в отпуск в родной Краснодар [6] .
Быть всего в двух шагах и не заехать проведать наших мужиков было просто невозможно!
Нет, это не авария. Просто по дороге на Дмитровский полигон на машине для ДКИ вдруг отсоединился плохо закреплённый глушитель.
6
Кстати, вполне согласен с Петрусевичем – качество изготовления вазовских автомобилей в то время было и в самом деле на высоте. Убедился на собственном опыте.
Виброиспытания товарного кузова 2103 на стенде «Prodera».
Фронтальный удар. Его результаты вызвали тогда много споров. Не все ещё понимали, что такая сминаемость передка - большой плюс, а не минус.
Тем более что по новой «срезке» через Горячий Ключ и Джубгу ехать до Сочи всего ничего (раньше приходилось делать крюк через Новороссийск).
Правда, толком не знал, конечно, где они разместились, но надеялся всё же непременно их разыскать с помощью той же ГАИ. И вдруг, заправляясь в Джубге, вижу, как сюда же заруливает вся наша колонна! То-то радости было!
Так с ними и доехал до автобусного парка, где они забазировались. Устроили небольшой праздничный ужин (у меня с собой, конечно, имелось всё необходимое), а наутро, временно оставив свою «ласточку», отправился на маршрут в качестве контролёра.
Салон, что и говорить, был гораздо богаче моего «гибридного». Мягкие ковры надёжно глушили шум, разговаривать можно было вполголоса. В правительственных ЗИЛах ездить, конечно, не доводилось, но простой российский частник такого уровня комфорта ещё не видывал!
Взять хотя бы такой «пустячок», как омыватель ветрового стекла. Даже на только что появившейся «копейке» (и на «гибридах», увы, тоже) он был весьма далёк от совершенства, поскольку представлял собой небольшую резиновую кнопочку на панели приборов. Её, к тому же, было очень неудобно нажимать левой рукой, да и «прыскала» она, прямо скажем, не ахти… [7]
А тут вдруг прямо под левой ногой водителя – роскошный нажимной (правда, механический) мощный насос, буквально заливающий стекло тугими струями воды. На довольно грязных осенних горных кавказских дорогах мы тогда просто нарадоваться на него не могли! [8]
Дорога Сочи – Туапсе в то время представляла из себя практически сплошной серпантин с очень малым количеством прямолинейных просматриваемых участков. А медленно ползущих грузовиков было, как всегда, в избытке.
Поэтому проблема обгонов была как никогда острой – не тащиться же за грузовиком многие километры! Сменное задание было весьма жёстким, и его надо было выполнять – дело уже шло к глубокой осени.
И как тут выручала великолепнейшая (на то время, конечно) динамика нового автомобиля! При малейшем «просвете» водитель «врубал» третью передачу и машина буквально выстреливала вперёд, успевая на коротком отрезке обойти грузовик, а то и два.
Куда там «Волгам», бывшим до этого «королями» горных трасс!
Бывало, догоняем «Волгу», плотно сидящую на хвосте грузовика и выжидающую удобный момент для обгона.
Беда в том, что этой тяжёлой машине нужно было гораздо больше свободного места для нормального безопасного обгона без «подрезки». А нам-то столько не надо! И, улучив момент, одним рывком стремительно обходили и «Волгу», и грузовик.
Вряд ли такое нравилось местным «королям», но удержаться за нами на горной трассе они не могли, как ни старались. Быстрее нас в горах Кавказа тогда вообще никого не было! Разве что попался бы какой-нибудь спортивный «Феррари»!
Но не попался – иномарок на дорогах в те времена было не в пример меньше, чем сейчас.
Обратило на себя внимание и то, что на каждой остановке машину немедленно облепляла тьма любопытных. Основную реакцию можно передать одной фразой: «Ух, ты!». Да что там говорить, машина и вправду была отличной!
7
Может быть, в Италии (и вообще в Европе) омыватель не особенно и нужен, поскольку дороги там всегда чистые – что в дождь, что после него.
8
Электронасосы появились позднее на 011-й и 06-й моделях, раз и навсегда.
А. Смирнов.
За день до окончания пробега на горных дорогах мне пришлось испытать несколько весьма неприятных часов. На одной из «троек» из-за износа сальника штока вышел из строя вакуумный усилитель тормозов. Замена его много времени не заняла, и на следующее утро я с Мельниковым выехал на этом автомобиле на маршрут.
Благополучно добрались до Туапсе, пообедали и собрались ехать обратно. Выехал на дорогу, разогнался километров до 30 и притормозил перед крутым поворотом. Вдруг тормоза мгновенно заклинило, двигатель заглох. Автомобиль проскользил пару метров юзом, оставляя на асфальте чёрный след, и замер посреди дороги.
Первое, что пришло в голову – отвернуть штуцер на главном тормозном цилиндре. Всё правильно – из-под штуцера ударил фонтан тормозной жидкости, и тормоза заработали. Попробовал несколько раз затормозить с разной интенсивностью – вроде всё в порядке, тормоза работают нормально.
Примерно через полчаса остановились перекурить. После трогания с места история повторилась. Минут двадцать обсуждали, что же могло случиться, но причину дефекта определить так и не смогли.
Нужно возвращаться на базу и разбираться. Но ведь тормоза снова могут заклинить! А если это произойдёт на крутом повороте? В общем, оставшиеся до Сочи 100 км преодолели часа за три – ехали буквально «шёпотом», стараясь не пользоваться тормозами, в постоянном напряжении, в любой момент ожидая неприятностей.
На базе разобрались быстро – при замене усилителя никто не обратил внимания на величину выступания штока, а она не должна превышать определённого значения. После регулировки установили усилитель на место, и дефект больше не повторялся.
Когда автомобили прошли
И тут выяснилось, что погода нас всё-таки подвела – два дня назад в Москве резко похолодало, выпал снег, и синоптики потепления не обещают.
Что делать? Работать на покрытой снегом булыжной дороге нельзя – укатанный снег превращает её чуть ли не в асфальтовое шоссе. Ждать, когда потеплеет? А если придётся ждать до весны?
Удар сзади специальной тележкой. Сминание задка также было великолепным, заметно снизившим величину опасных перегрузок.
Испытания на удар сбоку.
Слева - сборка ВАЗ-2103. Справа - автомобиль сходит с конвейера.
В 1973 году начал выпускаться весь модельный ряд автомобилей Волжского автозавода - 2103 «седан-люкс», 2102 «универсал» и 2101 «седан-норма».
Я вспомнил, что на юге Украины под Мелитополем до сих пор сохранился участок булыжной дороги, о которой говорили, что построена она ещё во времена Потёмкина. Понизовкин об этой дороге тоже знал. Он попросил меня позвонить на следующий день, чтобы принять окончательное решение.
Утром звоню в Москву. Понизовкин сообщает: «Согласие председателя комиссии и главного конструктора ВАЗа получено. Поезжайте в Мелитополь и постарайтесь закончить пробег по булыжнику до Октябрьских праздников».
Через сутки колонна прибыла в Мелитополь. С размещением помогли испытатели Мелитопольского моторного завода, устроившие нас в гостинице посёлка Приазовье, расположенного в нескольких километрах от Мелитополя.
Булыжная дорога начиналась буквально в 100 м от гостиницы. Для работы выбрали участок длиной около 30 км, проходящий от Приазовья через село Васильевка в сторону городка Токмак. Дорога оказалась в хорошем состоянии, причём движения по ней почти не было – местные водители предпочитали параллельные грунтовые дороги.
Торопить людей не приходилось – после двух месяцев командировки все рвались домой. Работали, не считаясь со временем, от темна до темна. Тем не менее режим испытаний никто не нарушал, выдерживали скорость не выше 60–65 км/ч. Ежедневный пробег достигал 700 км за счёт полного использования светового дня.
Г. Черей, испытатель.
В Приазовье оказалось только одно бытовое неудобство – тамошняя вода была настолько насыщена сероводородом, что даже компот и чай в столовой имели весьма специфический вкус и запах.
Делать нечего, пришлось мне идти договариваться с председателем местного колхоза. В тот год, на наше счастье, как раз выдался небывалый урожай арбузов. И, войдя в наше положение, он уступил нам несколько центнеров арбузов по смешной цене – чуть ли не по копейке за килограмм.
Так что до последнего дня мы вместо воды постоянно ели арбузы, да и домой с собой прихватили по два-три на каждого.
А. Смирнов.
Наконец пробег по булыжнику был закончен. Не теряя ни одного дня, второго ноября мы отправились домой, чтобы каждый мог провести праздники в кругу семьи.
Но, не доезжая Запорожья, случилось первое (и единственное за весь период испытаний) ДТП. Миша Мигунов довольно резко притормозил, пропуская встречный автомобиль, а ехавший следом на «копейке» Юра Культин в этот момент отвлёкся и не среагировал.
Правда, отделались сравнительно легко – на Мишиной «тройке» разбиты стёкла задних фонарей, на «единичке» слегка помяты ободки фар. Замена фонарей заняла буквально 15 минут, и – снова в путь.
Конечно, уже со слегка подпорченным настроением – всё-таки любое ДТП, даже такое мелкое, для участников испытаний всегда неприятно.
Дорога до Тольятти прошла без происшествий, хотя потребовала от водителей большого напряжения. Зима наступила ранняя, уже за Харьковом на дороге появился снег и до конца пришлось пробираться то по голому льду, то по снежным перемётам. Такой контраст после южного тепла!
По приезде я сразу же доложил главному конструктору В. Соловьёву о результатах испытаний, упомянув и о ДТП с разбитыми фонарями.
Начальник отдела испытаний А. Чёрный категорически потребовал отстранить Культина от дальнейшей работы. Но Владимир Сергеевич возразил: «Не нужно наказывать водителя – в дороге всякое бывает. Думаю, собственная совесть его достаточно наказала». В итоге Юра Культин остался с нами до самого конца испытаний [9] .
Соловьёв остался доволен полученными результатами. Он попросил собрать всех участников пробега, поблагодарил за успешно проведённую работу и выразил пожелание, что остальное будет выполнено столь же быстро и качественно.
15 ноября отдохнувшая бригада заняла свои места в автомобилях. Оставался последний этап – пробег 6 000 км по улицам Москвы.
Однако в столице сразу же возникла жилищная проблема – в городских гостиницах мест не оказалось. Рассматривался даже такой вариант – поселить людей в подмосковном Дмитрове в гостинице автополигона. Конечно, это должно было сильно усложнить работу – ведь от полигона до Москвы целых 80 километров!
Спас положение председатель комиссии А. Островский. Использовав свои связи, он устроил нас на спортивной базе «Трудовые резервы», расположенной в Тушино на берегу Москвы-реки.
Жили мы на дебаркадере, пришвартованном к пирсу в качестве гостиницы для спортсменов. Здесь же, прямо у сходней, стояли автомобили. Лучшего размещения и не придумаешь!
За полтора месяца работы мы хорошо познакомились и подружились с администрацией гостиницы, так что впоследствии на три-четыре года дебаркадер стал постоянной базой размещения вазовских испытателей в Москве, пока его не закрыли и не превратили в склад.
Работа в Москве не запомнилась ничем, кроме постоянного нервного напряжения. За день нужно было сделать 250 – 300 км по центру города внутри Садового кольца, где средняя скорость движения не превышает 25 – 30 км/ч. И так изо дня в день.
Несколько дней заняли работы по оценке системы отопления автомобилей, которая вызвала восхищение всех членов комиссии – в то время ни один советский легковой автомобиль не был таким «тёплым».
9
Впоследствии Юрий стал одним из лучших вазовских испытателей.
Сентябрь-73, открытие Тольяттинского спецавтоцентра.
Первым автомобилем стал ВАЗ-2103 одного из работников завода.
Вариант рестайлинга ВАЗ-2103,представленный ф. «Порше» (1976 г.).
Не принят, поскольку уже была готова «шестёрка».
«Русская тройка» на пути к потребителю (1973 г.).
21 декабря 1973 года - звёздный час «тройки». Миллионным автомобилем завода стал, конечно, ВАЗ-2103 (сейчас он находится в заводском музее). В том же декабре состоялись ещё два знаменательных события: госкомиссия приняла комплекс Волжского автозавода с оценкой «отлично», к тому же завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени.
Кроме того, каждое утро перед выездом фиксировались показатели «холодного» пуска двигателей. Зима была не слишком суровой, ртутный столбик только несколько дней опускался до цифры минус 23°.
Тем не менее, представитель автополигона О. Мельников, до этого не работавший с вазовскими автомобилями, был немало удивлён. Каждый день, практически независимо от температуры, все автомобили запускались с первой же попытки после 2-3 секунд работы стартера – всей отечественной технике, кроме «Жигулей», до этого тогда было далеко.
Небольшое развлечение для всей бригады состоялось в середине декабря, когда на Московском ипподроме проводились автомобильные гонки, входившие в международное ралли «Русская зима». Мы дружно отправились на трибуну ипподрома, чтобы «поболеть» за своих – в ралли участвовали водители-испытатели УГК ВАЗ Э. Пистунович и Я. Лукьянов.
К концу декабря пробег по Москве был закончен и, попрощавшись с гостеприимным дебаркадером, мы вернулись в Тольятти. Работы оставалось немного – частичная разборка автомобилей, исследование дефектов и составление необходимых документов.